被冷落的換電模式，近期高頻率出現(xiàn)。尤其在政府部門的鼓勵下，業(yè)內(nèi)有觀點認為，換電模式的春天已經(jīng)到來。

6月初，國家發(fā)改委等三部門發(fā)布文件，一方面鼓勵企業(yè)推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本；另一方面鼓勵企業(yè)借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗，鼓勵企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。

7月中旬，北京市發(fā)布文件，給予燃油出租車更換為換電版出租車，最高7.38萬元補貼。

在主流視野看來，換電模式略為沉寂。但多年來，換電模式一直在努力堅持、提升。充換電在當前背景下再度PK，各自有哪些優(yōu)勢劣勢？可否共存共榮？

2019年7月26日，《電動汽車觀察家》“觀察者說”沙龍與“奇點·奇客”以充換電為主題，舉辦了一場電動汽車充換電辯論賽，請來換電領(lǐng)域最知名兩大企業(yè)伯坦科技和奧動新能源，以及星星充電、點滿滿等充電運營高層，從業(yè)多年的老兵，以及動力電池企業(yè)高管，一起爭鋒充換電的優(yōu)劣。

以下分別是本次辯論賽的經(jīng)過提煉的干貨和實錄。

充換電辯論賽現(xiàn)場

充換電辯論賽干貨

1

換電：速度快、效率高

充電：車輛續(xù)駛提升，快是否有必要？

電動汽車充電與燃油車加油相比，最直觀的感受就是慢。而換電模式則是以快著稱。

星星充電華北區(qū)總經(jīng)理朱建忠率先發(fā)難，他提出，換電的“快”也許并不必要。以星星充電發(fā)展最好的山西太原為例，他們運營的充電樁主要是供給出租車使用?！俺鲎廛囁緳C一般會利用中午吃飯和交接班的時間充電，一般在快充樁充電半小時到1小時即可充滿。他們恰好可以利用這段時間進行強制休息。”

星星充電華北區(qū)總經(jīng)理朱建忠

此外，在大功率充電方面，星星充電也有所布局，目前研發(fā)的500KW的液冷大功率充電設(shè)備可實現(xiàn)充電8分鐘，續(xù)航400公里。

伯坦科技董事長聶亮對此反駁說，如果說“快”不是必要，難道“慢”是必要？有“快”要選擇“慢”嗎？北京奧動新能源投資有限公司副總經(jīng)理盧毅表示，目前一輛車的換電時間是3分鐘，今年下半年應(yīng)該能做到90秒。對于運營車輛來說，換電可以帶來24小時不間斷使用，這樣可以提高車輛的收益。而據(jù)奧動在廈門的換電實踐可以很明顯看到，在充電站和換電站之間，絕大部分司機還是選擇換電?！盀槭裁?？就是因為快?！?/p>

北京奧動新能源投資有限公司副總經(jīng)理盧毅

對于充電方提出的快充解決方案，換電方認為快充有損電池壽命。聶亮稱，所有的電池廠都不希望快充?！斑@是它本身電化學(xué)體系所決定的?！彼€強調(diào)，如果400V、500V，200KW，根據(jù)國家法規(guī)，操作這些設(shè)備都是需要有電工證。他甚至斷言，“快充就是人類的夢想。夢想會不會照進現(xiàn)實？現(xiàn)實目前看100年之內(nèi)不太可能。你所有的快充都會付出代價?！?/p>

安徽利維能動力電池有限公司董事長孫曉東也認為，“鋰離子電池跟人體一樣嬌貴，要在一定溫度承受范圍內(nèi)才能最好工作?？斐涫请姵匾粋€殺傷性的因素。所以從安全性來講，換電對電池本身可以更好的解決這個問題。”他還舉例說，奧運的電動大巴，換電和充電的比較，換電電池使用壽命可能是充電的兩倍、三倍以上。而且他認為，動力電池能量密度越提升，充電速度越難提升。

充電方還認為，不依靠大功率充電，目前車輛續(xù)駛里程不斷增加，已經(jīng)可以解決里程焦慮。北京電滿滿科技有限公司總經(jīng)理張濤表示，對于使用頻率最高的出租車來說，目前在出租車領(lǐng)域使用較多的北汽EU500的續(xù)駛里程已經(jīng)達到450公里。而根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，出租車每天行駛里程為300-350公里，也就是說目前的車輛，完全可以滿足出租車的行駛需求。

北京電滿滿科技有限公司總經(jīng)理張濤

由于平臺公司的出現(xiàn)，現(xiàn)在出租車已經(jīng)改變了巡游模式。根據(jù)平臺公司劃定的熱點圖，定點休息或者等待單子。

對于充電時間長的問題，張濤表示：“如果里程焦慮問題解決掉了，白天500公里可以滿足出租車的需求，他們完全可以利用慢充樁回家充電?！?/p>

2

換電：車電分離解決資源錯配問題；

充電：電池、換電方式標準化難度大

換電雖然快，但不是為了快。

堅持換電路線十余年的聶亮表示，換電模式是基于車電分離而來，電池的快速更換只是實現(xiàn)手段?！皬纳虡I(yè)邏輯上講，電動汽車比燃油車多了40%的電池成本，初始成本增加，同時電池的循環(huán)壽命、日歷壽命，和整車資產(chǎn)折舊錯配，車電分離是必須。技術(shù)的自然技術(shù)選擇是換電。車電分離，是為了讓資產(chǎn)不錯配?！甭櫫琳f。

伯坦科技董事長聶亮

聶亮再次提到他常說的例子，“同樣的一輛車，電動汽車和電池一起售價10萬元，折舊之后車輛只值6萬元；車電分離的電動汽車售價6萬元（不含電池），車輛折舊變成4萬，你選擇哪個？”

不過張濤認為，不管誰持有電池，最終都是由消費者來買單?！袄缥锪鬈嚕绻荒苓\營到50萬公里，換電的成本還是要高于充電成本的?！?/p>

除此之外，標準化也是換電模式面臨的一大難題。在王伯川看來，各個電池企業(yè)的電池尺寸差異巨大，各企業(yè)采取的換電方式也不相同。電池型號、換電方式各異，必然不利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

據(jù)《電動汽車觀察家》統(tǒng)計，單單是寧德時代一家企業(yè)內(nèi)部的電池尺寸就多達20種，國軒高科也多達12種，市面上的動力電池種類或許達到上百種。

不過聶亮認為，這些都是小問題。充電接口的統(tǒng)一，可以為換電標準提供參照?！岸际窍扔袑嵺`才有標準，這些只是前進過程中的分歧，不是根本問題?！?/p>

3

充電：換電成本高；

換電：成本持續(xù)下降，車主盈利提升

換電成本高，商業(yè)化難度大。從歷史上來看，換電模式在電動汽車推廣初期曾一度占據(jù)主體地位，但隨著電動汽車進入商業(yè)化階段，企業(yè)都不約而同的選擇了充電模式。

汽車智能服務(wù)聯(lián)會專家王伯川認為，充換電的選擇，是電動汽車發(fā)展的不同階段追求不同的目標導(dǎo)致的。初期階段，作為示范性推廣，電動汽車首先要解決效率問題，不考慮成本，因此選擇了換電。但進入商業(yè)化階段，成本起到?jīng)Q定性作用，因此充電成為主流。

汽車智能服務(wù)聯(lián)會專家王伯川

換電站分兩大塊，分別為土地和電池。一般情況下，換電站會建在自有使用權(quán)的土地上，不會建在租賃來的停車位上，這就導(dǎo)致土地成本較高。此外，在換電站儲備的動力電池必須達到換電車輛的1.3倍左右。這些成本必然需要消費者來承擔(dān)，因此換電的成本要明顯高于充電成本。

“換電站集約化的結(jié)構(gòu)，在城市合理布局之后，能有效解決出租車，斷電和里程焦慮。”盧毅反駁說。

盧毅以廈門情況舉例：奧動在廈門共運營12個換電站，服務(wù)1004輛車。從收益角度看，采用換電模式收入比充電模式的出租車司機收入單班高1400-1500元。

運營角度看，廈門換電站占地面積300平米相當于10個車位，一天平均能換1.2萬度電，最高時可以換1.419萬度電。也就是相當于一個車位（充電樁）要充電1200-1400度電。在盧毅看來，這種效率是充電企業(yè)很難達到的。

盧毅表示，目前換電站的效率、技術(shù)有不斷提升的空間。換電場站采用集裝箱結(jié)構(gòu)，面積還可以不斷優(yōu)化?！半S著技術(shù)和手段的提升，換電站正在由有人值守、雙人值守向單人值守和無人值守發(fā)展，可以進一步降低運營成本?！?/p>

盧毅認為，車輛使用時間的提升，也可以提升車主的盈利狀況。以物流車為例，換電模式可以使其24小時運行，雖然換電成本有所提升，但是收入提升的幅度不僅可以抵消換電成本，還可以提升車主的利潤。

聶亮則強調(diào)換電模式下，動力電池的價值能得到充分利用。換電運營的動力電池，在換電站可以用0.3C充電，而快充用2C充電、5C充電，對電池的壽命的影響極大。他測算，如果一輛電動汽車需要跑5年、60萬公里，換電只需要2個動力電池包，而充電可能要3個動力電池包。

在善待動力電池，充分使用其價值的基礎(chǔ)上，產(chǎn)生的商業(yè)價值，補全虧損環(huán)節(jié)，整個產(chǎn)業(yè)鏈才有可能良性發(fā)展。

4

換電：充電樁利用率低，盈利難；

充電：無序競爭導(dǎo)致盈利難，但現(xiàn)已出現(xiàn)盈利

全行業(yè)而言，換電站由于車輛少，盈利尚未實現(xiàn)。而充電行業(yè)已經(jīng)發(fā)展多年，運營企業(yè)不盈利仍然是普遍現(xiàn)象。根據(jù)中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2019年6月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為100.2萬臺，新能源汽車保有量已達300萬輛，但充電樁利用率僅為4%。

王伯川表示，充電不盈利確實是個普遍問題，但目前單個充電站，甚至單個企業(yè)是可以盈利的。這也是現(xiàn)在某些城市，充電站雨后春筍涌出的原因。

“根據(jù)去年廈門的數(shù)據(jù)，單個站收回投資的時間最快為8個月，平均12個月?！痹谕醪磥?，充電行業(yè)整體不盈利是由于無序發(fā)展導(dǎo)致整體充電樁利用率不高。王伯川表示，今年開始步入有序化發(fā)展，政府由建設(shè)補貼到運營補貼，誘導(dǎo)大家考慮運營問題，行業(yè)的盈利狀況會越來越好。

除此之外，孫曉東為私人領(lǐng)域換電模式提供了另一個解決方案，即換電站可以向車主提供“寄存充電”服務(wù)，只要增加很小的面積便可以把倉位加多，車主可以把電池放在換電站進行充電，給車換一個電量小一些的電池開回家，這樣電池可以享受晚間充電的價格?！斑@一做法適合那些因為各種原因不能在小區(qū)安裝充電樁的消費者。”

安徽利維能動力電池董事長孫曉東

換電站本身應(yīng)該已經(jīng)成熟，換電站可以應(yīng)付電池高頻率充電，從長遠看，換電站的使用頻率比較高時，換電成本要低于充電。

孫曉東認為，換電站可以對電力進行削峰填谷，寄存充電則在電池生命期內(nèi)實現(xiàn)了梯次利用，這樣充分發(fā)揮了換電站和動力電池的價值。

在辯論賽的總結(jié)陳詞階段，辯論雙方都表達了和對方攜手推動新能源汽車發(fā)展的意圖。近期換電模式得到主管部門政策的鼓勵，算是在政策地位上，獲得了和充電模式一較高下的平等機會。真正的充換電辯論賽，將在市場上平等展開。這才是我們所樂見的現(xiàn)象。在充分競爭當中，充換電各自精進，行業(yè)和用戶自然也會受惠于此。

充換電辯論賽實錄

主持人（電動汽車觀察家總編輯邱鍇?。含F(xiàn)在開始立論環(huán)節(jié)，我們請每一個辯手，每個人發(fā)表4分鐘的主旨發(fā)言，表達充電和換電在電動汽車的能量補充環(huán)節(jié)優(yōu)勢和劣勢。

星星充電華北區(qū)總經(jīng)理朱建忠：

作為充電方的辯手，產(chǎn)品圍繞“多快好省”四個方面來立論?！昂谩焙汀笆　币驗閳稣镜耐度氩煌约俺杀静煌裉觳蛔鲫U述。那么主要說一說這個“快”，因為換電站是主要人群都是運營車輛，說是“快”，是吧？那么我們認為換電的“快”，這些運營車輛的司機真的有必要嗎？

我舉個例子，其實大家知道我們星星充電在前兩年山西太原這兩年一下子更換了8900輛出租車，全部都是電動的。我們給他配套了3000多根充電樁，形成了一個充電網(wǎng)絡(luò)，后面的話一些當?shù)氐囊恍┲行⊥顿Y人的加入，其實充電網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)是非常密集了。我們就會發(fā)現(xiàn)出租車司機他一般都是兩班倒。一般的話大概開300到350公里的行駛路程，耗電在50度電到80度電之間。如果用目前的快充樁的水平，也就在半小時到一小時已經(jīng)充滿了。等待充電的這半個小時到一個小時，其實我們可以讓司機做更多的事情。

可以讓司機強制休息。很多的司機他都是固定休息時間來進行充電來進行補電，要么吃飯前后要么是交接班前后。充電的半小時到一小時的時間內(nèi)，他可以做一個強制休息，是對自身人員的一個安全保障。所以我提出的第一個觀點是什么？就是換電的“快”并不一定是運營司機運營車輛一定且唯一的需求，而利用充電的半小時到40分鐘，讓我們司機休息好，是對司機人員的保障之一。

我們還是圍繞“快”來展開論述，換電技術(shù)到底有多快？其實星星充電已經(jīng)有生產(chǎn)500千瓦的液冷快充充電樁。給保時捷做的話，最大可以做到500A的電流，那么其實也就是3到5分鐘也能充滿，所以的話我們認為未來換電站的快的代名詞不單單只是在換電站，充電方的話也能做到快速充電，這是我的闡述，謝謝大家！

杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮：

4分鐘有點長了，4分鐘可以給一臺車完成換電。是吧？

辯論辯論，允許我先稍微“辯”一下。對，剛才講的“快”。我們朱總講得很好，強制休息，就是“快”不必要。對吧？那么我們“辯”的提法，就是說，難道慢是必要？有“快”要選擇“慢”嗎？

那么下面是“論”。“論”的部分是這樣的，我們講換電它本身是一個戰(zhàn)略上的功能，是一個技術(shù)的一個實現(xiàn)方式，換電不是為了“快”。電動汽車的生態(tài)，我們講跟汽油車的生態(tài)的區(qū)別在哪地方？重要事情說三遍：電池、電池、電池。換電其實是基于頂層的戰(zhàn)略，是什么？分離、分離、分離。車電分離的目的，才誕生了快速更換的手段。我們用這個手段，不是說要為了換電去做換電。電動汽車與燃油車相比多了40%的成本就是電池，怎么消耗著40%的電池成本？和汽油車比就是多了這個成本，初始成本增加，同時電池循環(huán)壽命、日歷壽命，和車身資產(chǎn)折舊錯配，車電分離是產(chǎn)業(yè)必須。技術(shù)的自然技術(shù)選擇是換電。車電分離，是為了讓資產(chǎn)不錯配。技術(shù)路線上的選擇換電，這是我們我代表我個人觀點。

汽車智聯(lián)服務(wù)委員會的專家王伯川：

因為是立論階段。暫時“辯”的內(nèi)容，我先不提了。車電分離現(xiàn)階段是不是必要？有待考量。隨著電池的進步，我覺得這個必要性就越來越弱化。

從我們新能源汽車行業(yè)發(fā)展來說的話，從2009年開始到今年正好是第11年。在這11年的過程中，充電和換電一直都是此起彼伏地在爭論。

我個人的觀點，實際上不是截然分開的。因為做換電也好，做車電分離也好，電池依然需要充電，只不過充電的方式在哪里，什么方式，可能是不一樣，所以感覺對充換電這種爭論實際上有點回避！

從歷史來看的話，我們在2009年剛開始產(chǎn)業(yè)的時候，一度換電方式是占據(jù)主導(dǎo)地位。那么包括我在北京工作期間，小車換電，公交車換電都做過嘗試。但是在2013年整個行業(yè)又做了轉(zhuǎn)變，從2013年開始，選擇了充電。在2015年到2016年，基于電動出租車的推廣又興起了一輪換電。那么這輪換電的時候，大家主要是強調(diào)用在運營類的車輛，最主要的出租車，但是到今天實際上也沒有太積極。到這個月的數(shù)據(jù)，我們國家的充電樁總量已經(jīng)建成超過100萬根，那么車輛總規(guī)模也突破了300萬。但是基本上聽不到換電站的數(shù)據(jù)，是這樣的情況。

那么為什么有此起彼伏情況？從兩個維度來講這個事情。第一個是成本，第二個效率。因為在新能源汽車推廣不同時期，我們關(guān)注點不一樣。

在初期的時候?qū)儆凇笆乔лv”試點階段，其實我們更關(guān)注的是效率，而忽略了成本。這也是為什么初期很多選擇換電方式的原因。因為換電當時來說是有效率，效率是高于充電。

那么后來2013年之后為什么換電就慢慢的聲音小了呢？其實也很簡單，因為在2013年的時候開始商業(yè)化推廣.商業(yè)化推廣的時候，大家會更關(guān)注的是成本，因為如果成本太高的話是沒有辦法的商業(yè)化，所以這個時候其實行業(yè)不約而同的選擇了充電。之前也就是那一年國外有公司破產(chǎn)了。BetterPlace，他們是也是全球比較早的，做換電早期還是很成功的，也有大量的技術(shù)積累，技術(shù)也很先進，但是他們破產(chǎn)了。就在成本考慮的考量上，在效率也能夠滿足的情況下，大家盡量選擇成本低的方式來推廣，所以2013年開始我們開始瘋狂在推充電模式。當然那時其實私家車不算多，北京也有很多做運營的車輛，但很多也是選擇充電。

但2015年之后，確實我們我也很敬佩換電方的堅持，從一開始在換電一直在堅持，堅持十幾年下來，也看到了曙光。雖然從2015年開始，2016年開始，到現(xiàn)在3-4年時間實際上一直在做嘗試。那么今天特別是前一段看到這個新聞，北京出租車大批的換電車型，包括國家的政策也開始提到了換電，所以換電的呼聲也越來越高?？赡苷驗槿绱水a(chǎn)生今天辯論會。

但從長期來看，我個人依然堅持這樣的觀點，就是從商業(yè)化選擇上依然是要兼顧成本和效率。還有一個很重要的因素，后面可以有機會再深入探討，還有一個技術(shù)進步的問題。技術(shù)進步，技術(shù)在換電這個方式里面，或者技術(shù)選擇上，實際上變得比充電要重要得多，因為我也做過換電的嘗試，包括換電裝置，包括電池。充電確實技術(shù)含量更多一些。那么隨著技術(shù)的進步，最終市場會選擇哪一種方式？不好講。但是我建議一定是充電。

北京奧動新能源投資有限公司副總經(jīng)理盧毅：

感謝大家下午百忙之中參加這次辯論會，然后我個人也非常高興來參加。

這個階段是立論環(huán)節(jié)，毛主席說過一句話叫“實踐真理的唯一標準”。我們北京奧動是運營企業(yè)，我們更多的是在運營實踐過程中對換電模式和充電模式進行一些思考，包括實踐的一些總結(jié)。

總體我們認為，換電模式從目前來看，還是在高頻營運領(lǐng)域的最有效的能源補給方案。這是我的的一個觀點。主要來自于兩端的觀察。

第一是從用戶端的角度來看，換電由于它的時間便捷，我們目前是三分鐘，然后今年下半年我們的設(shè)備應(yīng)該到90秒，而且我們實驗室的速度還在不斷的提高。那這樣的話我們就可以給司機提供一個最快捷的一個能源更換服務(wù)。從換電站看，由于它的集約化的結(jié)構(gòu)，我們在一個城市進行合理布局之后，它就能有效的解決目前出租車的運營需求。電動出租車司機普遍感到了兩大痛點問題，第一個是斷電的問題，第二個是里程焦慮的問題。有合理的換電站布局之后這兩個問題基本是可以得到解決的。實際案例上來說也充分的印證了我們這一點。我們目前在北京廣州廈門都成立了子公司，也在當?shù)剡\營。我們在廈門的公司目前已經(jīng)建了12個換電站，有1004輛車，很明顯地看見，在充電站和換電站之間，絕大部分司機還是選擇換電，為什么？就是因為快。

我們也和出租車公司的后臺進行了對接，從司機收入的角度來說，目前來看平均換電模式的出租車司機的月收入要比充電模式的出租車司機的月收入單班提高1400到1500塊錢。這是能給用戶端帶來的收益。

第二個就是運營端。我這邊也有一組數(shù)據(jù)，我們目前廈門的換電站占地面積300平方米，相當于十個車位。這樣一個面積，我們一天平均能換出的電池多少度？1.2萬度電。最高的話是多少？目前的最高數(shù)據(jù)是1.419萬度。相當于一個車位，也就是一個充電樁，一定要充電1200到1400度。從目前我們關(guān)注到的充電樁的效率來說，應(yīng)該是很難達到的。包括前段時間恒大研究院發(fā)布了一個數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)的公用充電樁的平均利用率也就4%。而它的盈虧平衡點應(yīng)該在25%，這4%到25%的鴻溝怎么去跨越？對于無論是管理者還是從運營商，它都是一個需要去解決的問題?？傮w來說，這是我們目前換電站的效率，而且技術(shù)上具有不斷提升的一個空間，在場站的集約化程度上來說，我們目前的集裝箱結(jié)構(gòu)還是可以做到面積不斷的優(yōu)化。

第三，隨著科技技術(shù)和科技手段的提升，我們目前的這種有人值守、雙人值守的方式逐步地可以向單人值守和無人值守的方向去發(fā)展，進一步降低我們的運營成本。

換電模式從BetterPlace然后到后來國網(wǎng)，實踐其實是經(jīng)歷了一段時間的挫折，包括前幾年可能有很多人對換電模式和車電分離都談虎變色。在這個階段，我們在這三年中都是用股東的錢，用融資的錢來不斷地投資。隨著這個模式實踐的成功，可以用各種不斷變化、全新的金融方式更有效的來推動業(yè)務(wù)的發(fā)展。這會解決融資問題。大家認為換電模式的推廣難，因為它是一個重資產(chǎn)項目，需要一個很長的一個投資周期，需要去培養(yǎng)。在后期的發(fā)展過程中，我覺得金融可以很好地助力換電的發(fā)展。這是我的第二個觀點。

第三個也是我們實踐的經(jīng)驗。因為消費者的習(xí)慣是不容易改變的，而我們換電站的充電時間是可以改變的，因此換電模式更易于通過利用淘汰下來的電池，來降低我們核心的一個運營成本。因為從整體運營角度上來說，電費成本無論是充電企業(yè)、換電企業(yè)，應(yīng)該要占到它整個總成本的40%到60%。

總體來看，我覺得從運營角度，換電模式對于運營方，是一個經(jīng)濟上可持續(xù)的。在高頻率的車輛運營中，換電模式確實有它自身的一些天然的一些優(yōu)勢，可以很好地為出租車、其他的運營車輛做好服務(wù)。這是我基本觀點，謝謝大家！

北京電滿滿總經(jīng)理張濤：

大家好，我剛才盧總從運營詳細講了一些數(shù)據(jù)。我也是實際運營方，我們持有的公交、出租包括物流車加在一起，有2500輛電動車。我的觀點應(yīng)該說換電和充充電不是矛盾。市場是誰來決定？是由需求方來決定。這個需求方來自于哪方面？第一個它的成本。我們知道就是所有的咱們駕駛員，包括咱們出租車和網(wǎng)約車的駕駛員，他駕駛這輛車它的目的是要為他自己創(chuàng)造價值，所以成本決定這是它的關(guān)鍵性的因素。那么我們本身也有充電樁我們自己運營了大概800多根快充樁，然后我們做的換電站，也是由咱們奧動來承建的。實際上對比下來，我們觀察到我們的駕駛員更愿意使用充電，為什么？因為在實際的運營過程當中，成本決定了它的一切。

什么時候使用換電？比如我要去機場，我這有要緊要接的單，可能會及時的去換。馬上我就可以接單去，這種情況一定是用換電的。所以我的觀點就是需求和成本決定了市場，而不是說充電和換電。我也經(jīng)常問自己，是充電還是換電？那么像今天這樣的交流中，可能還會涉及到一些在出租車以外行業(yè)的換電。那么大家來一起探討，好吧？

主持人：因為換電方的孫總（安徽利維能動力電池董事長孫曉東）仍然沒有到來現(xiàn)場，我們這樣為了公平起見。我們給換電方另外四分鐘，由聶總或者盧總來用4分鐘來補充立論。

聶亮：

孫總在看直播，他代表電池廠。我們自己也有電池廠。我跟代表電池方說一下。只要是電化學(xué)體系，所有的電池廠都不希望快充。這是它本身電化學(xué)體系所決定的。那么剛才對方講的就是500kw的充電，對吧？如果你是380V、500V，那根電纜有我小手臂這么粗。

如果400V、500V，200KW，根據(jù)國家法規(guī)，操作這些設(shè)備都是需要有電工證。這是一個。

第二個，沒有一個電芯廠愿意做快充?？斐渚褪侨祟惖膲粝?。夢想會不會照進現(xiàn)實？現(xiàn)實目前看100年之內(nèi)不太可能。你所有的快充都會付出代價。剛才我們我們張總講的很好，司機一會兒選這個，一會兒選那個。對吧？但是反過來，車輛的持有者，我們通常講叫車主，車主同意用這么大電流充么？充壞了怎么辦？最后成本是車主承擔(dān)。我們說整個環(huán)節(jié)這個車就是這么多錢，無非是誰承擔(dān)。如果上面有一個環(huán)節(jié)虧損了，這個事情就做不下去。對于電池方來說，現(xiàn)在不能不賣電池。你隨便怎么說，5年60萬公里、8年100萬公里，電池廠都應(yīng)了這個，“行我認”。但真正誰認得了？對吧？這個數(shù)據(jù)不用我說，大家都可以隨便查。到底你能跑多少公里？

我們舉個簡單例子。假如兩個車，一模一樣的車，一個跑出租車，一個跑私家車，假如我們每個電池都是能跑30萬公里，假如車都是跑5年。那么充電，需要3塊電池。換電、車電分離2塊電池，對吧？兩塊電池換著用，60多萬公里。如果你充電，哪怕是3年以后換，也要3塊電池，車電分離2塊電池。至于換下來以后的電池，怎么充那無所謂的事情。

至于效率這些東西，大家都可以算。抽象地說，不去看具體的情況，還是假設(shè)兩臺車，一臺出租車一臺私家車，是吧？都跑五年，兩個體系總成本是怎么樣？至于充電，大家都把交流變成直流，對吧？你有多大功率換電有多大功率，大家成本是一樣的。然后你多少場地，我多少場地，這個都是很明確的事情。你多少效率我有多少效率，大家都是一樣的事情，都是一個能源轉(zhuǎn)換。這個沒有什么可以比的，技術(shù)進步雙方都進步。再一個，0.3C充電和2C充電、5C充電對電池的壽命的影響，我相信就不用爭了。這沒什么好爭了。我們講充電的電流對越小對電池越有效。

第三個一致性。電池一致性的問題，這是廠家解決不了的事情。對吧？現(xiàn)在所有配容也相當于什么？今天是20個小孩出來，然后用稱體重，量量身高，說這是一堆，這是一樣的，但他在成長的過程在使用的過程中會發(fā)生偏差。你怎么保護電池？你怎么做均衡？你在車上怎么做？對吧？剛才我們朱總講了有五分鐘充電，那12C吧？目前我們沒看到12C的實際應(yīng)用當中，我自己就從電力出來的。大電流事情我很清楚，無論你用液冷還是用風(fēng)冷，還是用什么冷卻，這么多熱量，無非是你怎么帶出來的問題。

我們不能從一個點上看，說司機怎么樣，對吧？因為2G的時候大家都用短信，現(xiàn)在4G的誰還用短信？都用微信。司機是這個行業(yè)的適應(yīng)者，你有好的產(chǎn)品他們會用。整個產(chǎn)業(yè)鏈里面還有車，還有電池廠，還有主機廠，還有換電運營商，還有一系列的問題。生態(tài)不發(fā)展，產(chǎn)業(yè)不前進，每個環(huán)節(jié)都賺不到錢。

主持人：剛才是各方的立論環(huán)節(jié)，但是辯論已經(jīng)開始了。他們并沒有藏著掖著，而是把一些核心問題跟大家提出來。接下來我們進入到質(zhì)辯環(huán)節(jié)，充換雙方各向?qū)Ψ教嵋粋€問題，然后各方都選一個代表回答，然后再由提問方做1分鐘的批駁。由于上一輪是充電方先發(fā)言，這一次我們請換電方先提一個問題給充電方來回答。

盧毅：

充電換電確實像剛才張總說的，在不同的場景不同的用戶特征情況下，他會有自己傾向的一個選擇。但是在出租車包括網(wǎng)約車這個領(lǐng)域，司機把這個車其實作為它的生產(chǎn)資料，他需要盡可能的多跑，然后提高他的收入。這樣的話我想請問一下咱們充電方的各位領(lǐng)導(dǎo)，充電方怎么解決目前這個司機遇到的兩個痛點問題：一個是里程焦慮問題，然后一個是時間痛點。

張濤：

我先拋磚引玉簡單的回答一下。針對出租車領(lǐng)域的里程焦慮問題。這個問題存在應(yīng)該不是說一天兩天了。但是剛才看到了邱總分享的數(shù)據(jù)，北汽EU系列，之所以會在6月份出現(xiàn)爆款，為什么？我們也做過一次分析，和北汽的領(lǐng)導(dǎo)也做過一個交流，現(xiàn)在EU500續(xù)航力已經(jīng)達到500公里，實際上路況下能夠到450。那么過來看一下我們出租車行業(yè)它每天的行駛里程，我們跟我們自己的出租車司機交流了很多的這種信息。每天我們的出租車司機大概的行駛里程在300到350公里。他們已經(jīng)改變了過去巡游的這種模式，為什么？因為成本決定了他的一切。再加上現(xiàn)在模式就是滴滴和美團打車等等這些線上呼叫模式，所以現(xiàn)在基本的出租車司機很少去做巡游。它基本上是根據(jù)我們的平臺公司給他劃定的熱點圖，在附近去定點休息，或者是等待接單，很少用就在路上巡游的。那么目前我們這個對于里程焦慮的問題，目前我認為廠家已經(jīng)為我們解決了。

第二個問題，對于說我們充電時長的這個效率，如果我們現(xiàn)在用里程焦慮的問題已經(jīng)解決掉了。我白天我正常的情況下500公里能夠滿足我使用需求，我完全可以回家以后自己去充電。目前我認為新能源出租車市場，已經(jīng)顛覆了或是改變了原有模式。原來是雙班，現(xiàn)在我可以肯定的告訴大家，基本上是單班而且現(xiàn)在出租車的駕駛員不愿去做雙班運行，為什么？太辛苦。

王伯川：

同意張總的意思。是剛才盧總這個問題是個不存在的問題。因為隨著車輛的進步，起碼今年上來的車，它的續(xù)駛里程都達到500了，有的還要600，對吧？在這種情況下，即使出租車也足夠用了。單班的出租車，我想這個行業(yè)數(shù)據(jù)你們比我還清楚，基本上單班的出租車，不管在哪個城市，它日均的行駛里程大概300公里左右。

主持人：換電方可以做一分鐘的再反駁。

盧毅：

我們在北京運營，實際跟出租車公司包括交通委聯(lián)系也非常緊密，相關(guān)的數(shù)據(jù)其實也掌握的應(yīng)該算比較清楚。剛才從張總那邊提供的數(shù)據(jù)來說，我覺得還是他應(yīng)該跟北京市比較勤勞的出租車司機一起交流會比較多。其實北京市目前的出租車的巡航里程要比300要再往下走，但是有一個比較有意思的現(xiàn)象。我們最早在北京推出的前期的出租車是EU220，他需要里程是220公里，然后后期推出的是EU300，對吧？300公里。但是實際從我們運行的情況上來看，這兩款車盡管它的續(xù)航里程有差距，但是司機的單次換電里程是相當?shù)?。這和一天當中運營特征是相關(guān)。平均大概這個司機他會經(jīng)歷一個早高峰和一個晚高峰。它在高峰到來之前或者到了之后，有一部分司機都會去做一個換電的選擇。這是他一個特征。因此這是解決了剛才說的是否要400、500甚至600、700公里續(xù)航里程的問題，包括現(xiàn)在我們還有1000公里這個車的問題。到底需不需要那么高里程的車？如果需要這么高里程的車誰來給他買單？其實最終還是消費者給他們買單。

主持人：請充電方給換電方提一個問題。

王伯川：

我提個問題，因為據(jù)我了解，剛才聶總所說，其實換電其實是核心的電池。那么就涉及到換電的話，就是有一個電池標準化的問題，還有采取的怎么一個換電的方式問題。我了解，換電方兩家用的是不同的電池標準，不同的換電方式。那么在規(guī)?；茝V的情況下，這種換電之間兼容性、標準化，你們是如何考慮的呢？如果這做不到的話，它的推廣的意義在哪里？

聶亮：

王總提出這個問題，這是一個哲學(xué)問題，這不是一個技術(shù)問題。你充電的接口是怎么統(tǒng)一的？對此，我有發(fā)言權(quán)，因為你們現(xiàn)在用的充電專利就是我的。2008年第一臺中國上牌充電的車出現(xiàn)的時候，充電的口是方的，后來有圓的，有三角形，各種各樣的。一般來說都是現(xiàn)有實踐才會有標準。標準某種意義上來說，它就是用來被打破的。昨天交流的接口和直流的接口，這個統(tǒng)一過程我太清楚了，包括我們跟德國之間的絕緣金屬防水性標準建立的時候，都涉及到方方面面的事情。所以你剛才提的問題，它只是我們前進中出現(xiàn)的一個，你叫bug也可以，或者說你要分歧也可以，但是它核心是建立在車電分離以后，無非是說最后統(tǒng)一為一個，可能都不是我們倆的。核心是在于通用可以更換。所以就回到你們剛才那個問題，說續(xù)航里程這個事情沒問題，你500公里對吧？司機，你用20萬完成500公里跟我用10萬去完成500公里，哪個好？你不能說續(xù)航里程能達到，這個多用電池這都是成本。所以同樣講成本，成本越低肯定市場競爭優(yōu)勢越高，這個肯定是不會有任何問題。所以我剛才講的通用和標準化是我們追求的。最終的目標只有在市場到了到一定基礎(chǔ)，包括你的經(jīng)濟性，包括你的安全性，包括你的適用性，到了一定基礎(chǔ)以后才會有國家標準。一般標準分為三個階段，第一個階段規(guī)定什么事情不能做。第二個階段規(guī)定什么事情可以做。第三個就是強制性標準，就是必須這樣做?，F(xiàn)在是處在什么事情可以做的階段。剛做電動汽車的時候，哪有什么充電接口標準？沒有標準不代表不能做，大家去摸索去探索。

主持人：充電方可以用一分鐘再反駁。

朱建忠：

感謝聶總，就說到現(xiàn)在電池的標準問題，那么我就追加一個問題?，F(xiàn)在電池更換其實會導(dǎo)致一個比較模糊的安全及責(zé)任的鑒定，那么一旦因為更換電池出了問題，那么現(xiàn)在換電方是否有一個完整的處理方案，特別是誰來處理這個事兒？

聶亮：

你提的這個問題大家按法律，民法通則里面都有，誰的資產(chǎn)誰負責(zé)。如果資產(chǎn)是換電運營企業(yè)的，換電運營企業(yè)負責(zé)，負責(zé)手段利用保險，你可以用資金池，你可以用第三方承諾，可以追溯電池廠。鑒定很容易，因為你車撞人家車，到底是誰的責(zé)任，這個沒有什么、特別在操作上有很大的難度的問題。

主持人：接下來是主持人提問環(huán)節(jié)。我要對充電和換電各提一個問題，那么雙方也同樣的就是3分鐘的回答時間。我先提問充電方，大家都知道充電樁數(shù)量非常多，剛才有一位朋友分享說有100萬臺的充電樁，但是大家都知道充電運營始終不能盈利。那么如果始終不能盈利的話，如何能夠支撐對電動汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，請充電方來回答一下。

王伯川：

因為他們兩個嘉賓還在做企業(yè)，對這個問題還比較敏感，我可以說說這個問題。

充電不盈利可能是這個行業(yè)一個普遍的問題，但是對于單個企業(yè)來說并不是這樣。事實上單個的充電站，甚至有些單個的企業(yè)在充電上都是可以盈利的。這也是在某些城市為什么充電站像雨后春筍般涌出的原因，因為干充電站能掙錢了，特別是2018年以來很多的很多社會資本涌入。這些社會資本不是像BAT這種大的，是很多私人老板到都開始投資做充電站的生意。他們是其實看短線，因為盈利能力還是不錯。前兩年我在廈門時間比較多，那么去年在廈門的數(shù)據(jù)，因為他們不像星星，特來電這樣建很多很多站，那樣肯定會拖累整體運營效果，但是做單個站的話，就是固定資產(chǎn)投站的話?；貓笞羁斓氖?個月，平均是12個月。所以導(dǎo)致在去年下半年就是大批的充電站投建，但是行業(yè)的發(fā)展是這樣，馬上就陷入黑暗，其因為一下子建多了，這叫無序發(fā)展導(dǎo)致的問題。我們充電樁行業(yè)整體利用率不高，然后整體盈利能力差，也是因為從2014年以來，在一段時期內(nèi)的無序發(fā)展導(dǎo)致。但是無序到有序是一個過程，就像聶總講了講標準也是這樣一個過程，而且這個過程還是從充電角度還是比較快。從今年來說，包括充電站建設(shè)和運營開始進入有序化發(fā)展，因為很多地方政府都關(guān)心充電站的建設(shè)，從補貼建站開始轉(zhuǎn)向補貼運營，目前所以正在誘導(dǎo)大家要考慮運營的能力，運營的盈利問題。

主持人：謝謝充電方的回答，那么接下來我來問一下?lián)Q電方的一個問題。其實大家很多媒體，包括我本人在內(nèi)，經(jīng)常提出一個問題：像BetterPlace做過換電，國網(wǎng)做過換電，似乎歷史已經(jīng)做出了選擇，換電就是不行。對這個問題怎么看，有請換電方的代表回答。

盧毅：

其實這個問題應(yīng)該聶總回答，就我先拋磚引玉，其實換電最早在1902年我看見一張照片，1902年就有了。當時是電動汽車和燃油車的第一次交鋒。第一次交鋒失敗。第二次是以色列BetterPlace，然后第三次是國網(wǎng)。前面它有它的歷史原因。咱們說最近的國網(wǎng)。國網(wǎng)當時的發(fā)展階段，其實剛才王總提到過要百城千車，我相信不管是不是實現(xiàn)了百城千車，都不可能實現(xiàn)它的可持續(xù)性和盈利，因為它本身就是一個示范項目。好了，現(xiàn)在的話，換電他進入一個時間階段，進入到新能源汽車發(fā)展由示范階段向真正的成長階段發(fā)展的這樣一個時間節(jié)點。包括其實我們最近提到了說到的168號文，包括探索在出租車領(lǐng)域搞換電，然后包括促進汽車消費推廣方式，其實各種各樣的方式都是為換電模式在這個階段發(fā)展打下了它真正的一個時代背景基礎(chǔ)和經(jīng)濟基礎(chǔ)。因此過往的經(jīng)驗它可以作為我們前進步伐上的參考，但是在這個時間節(jié)點恰恰是，我們來了！換電正好被需要！這就是我的回答，然后更深的回答，請聶總這邊。

主持人：聶總大家其實想聽你的回答。

聶亮：這里面牽涉太多了。我們就舉個簡單例子，1927年南昌起義后來失敗，對吧？后來第五次反圍剿我們也失敗，對吧？但是1949年10月1號我們贏了。文革我們又落后或是失敗了，但是到今天我們是世界經(jīng)濟第二。你只要走正確的道路，前進過程中的失敗不影響。

主持人：我們接下來是觀眾提問環(huán)節(jié)。一輪對充電一輪對換電。

觀眾：提問換電方，我們是私家車主，我們個人選擇換電方式，萬一我們新的電池換成舊電池不是虧了嗎？另外成本上，換電成本多少錢？我自己家里可以充電，充電成本比換電成本更低，為什么要選擇換電？

聶亮：

提這個問題的朋友，應(yīng)該是有錢人?；丶矣械胤匠潆姡陀熊囄挥蟹?，北京好女婿。

第一個，說你擔(dān)心怕?lián)Q的是舊電池，對吧？因為我在講的時候，車電分離的情況下，你的車子根本就沒買電池，所以不存在什么換到舊的，這是第一個問題。第二個換電的時候，就像智能手機一直可以發(fā)短信，你要充電也是可以的。對吧？第三個你說的費用這個事情，是市場競爭的結(jié)果。那么一般來講，作為一個正常的企業(yè)，收費基本上就是成本加上合理收益。那么你每使用電動汽車一公里，那無非包含電的費用、電池折舊、服務(wù)費，這個都是一樣的。你如何選擇看你如何想的。第四個，同樣的車，車電分離的時候賣你車，不賣你電池。你覺得你會選擇哪個？比如充電10萬，換電的車6萬，比如后面說三年以后用電池衰減產(chǎn)值6萬，10萬到6萬損失4萬。換電的車你收電費，折舊到4萬，你損失2萬，你選擇那個？

主持人：接下來提出的問題必須得提給充電方。

觀眾：

我想問一下充電方，我其實跟張總一樣做運營，包括網(wǎng)約車。其實我們在這行業(yè)有比較大的問題，就是第一個我這個車租出去以后，按照現(xiàn)在的網(wǎng)約車算，基本上每天要跑將近300多公里。按照我們現(xiàn)在后臺監(jiān)控，看來說，它基本上1次慢充，2到3次快充。按照這個比例，它會有一個大問題，2到3次快充以后他會充不滿，大概到60%——70%就充不了了。您充電怎么解決？這是第一個問題。第二個，物流車方面這個問題可能更嚴重，我們現(xiàn)在推物流車主要是推4.5噸以下輕型車輛。現(xiàn)在最大的問題就是通過增加電池容量的方式去增加續(xù)航里程。我們認為越來越難走。隨著退坡以后，在充電方面，你們有什么建議？比如說后補貼時代，我們在充電上面就未來的車型選擇上面有什么建議？

張濤：

咱倆今天的事情是一樣的。我認為就是回答你第一個問題充不滿電的問題，我認為這不是充電樁的問題，這是電池廠或者是廠家的問題，說這個問題我覺得可以忽略不計。第二我說針對于特殊充換電的這種方式和降低成本又是息息相關(guān)的。咱們兩邊物流車的運營上都有過深入的探討，尤其在重卡是走換電還是走充電這個模式上，我們也跟廠家深入的探討交流，我認為應(yīng)該僅代表個人觀點，在某種領(lǐng)域上來說，我認為一定是充電來去解決市場，未來我們新能源汽車的發(fā)展不一定完全靠電動車，下一步有可能按照咱們現(xiàn)在國家推動的路線來看，4.5倍以下滿足在300公里，按照目前的技術(shù)是可以達到的，那么咱們物流車4.5噸以下的續(xù)航，只要乘市內(nèi)配送可以符合要求。對于長途配送，按照現(xiàn)在公布出來的指導(dǎo)路線，有可能會走到氫動力或者是混合動力的模式。所以在這里邊我認為是技術(shù)路線問題。再有一個就是特殊項目。特殊行業(yè)，我們探索用換電的方式來去解決成本問題，但是在這個里面剛才兄弟提問的成本問題，我認為這個成本會大大增加。剛才跟王總交流，我們現(xiàn)在城市內(nèi)的出租車換電站是1:1.3配置電池。那么我們在常規(guī)物流行業(yè)我們是不是按照這個來配置電池，成本一定是加給消費者，是由消費者來買單，所以在里邊那么大家還算精細賬。我們到這個車運營50萬公里，是換電省錢，還是充電省錢，給我們帶來的價值是多少？我是做過精算，應(yīng)該說還是差異蠻大，我是根據(jù)實際運營的需求。

觀眾：我問換電方兩個問題，一個是如何說服廠家做配套，廠家憑什么給關(guān)聯(lián)方做配套？比如說比亞迪自己產(chǎn)電池，它最好的方式把電池賣出去，對吧？然后還有一個是關(guān)于金融方面，電池算誰的？消費者買車不買電池，那電池難道算運營方的嗎？如果電池算運營方的，銀行貸款貸給誰？是貸給消費者還是代理運營方？誰來還貸款？

聶亮：

第一個怎么樣說服廠家去配套這個事情。這是市場行為，關(guān)鍵是一點，錢砸過去，廠家就會去。再不行你自己建廠，就這個沒有什么太大問題。對吧？反過來，可以說廠家為什么要做電動汽車對吧？第二個所謂車電分離。那就電池并不是用戶的，是運營商的。至于銀行貸款給誰，這就更不是問題了。你比如說，誰作為還貸方還銀行貸款確實不是事，一般電池可以從銀行貸款，但現(xiàn)在銀行還可能不太會單獨有這么一個貸款品種給電池本身的，所以說生態(tài)里面我們最近跟航天合作有一個叫電池銀行，那么由他來負責(zé)就是電池本身的資產(chǎn)持有和我們講金融的措施。所以對于消費者來說，你不改變你消費習(xí)慣，你就買車就行，買個車就行，那么出了問題。如果是電池引起的，他有第三者責(zé)任險，保險公司會賠。如果車引起的，反過來用你車的保險要賠電池，這個應(yīng)該是比較清晰的。

就剛才說物流車怎么降成本。沒事，你要是換電，出租車換下來可以梯次利用給物流車使用？電池成本為零。付點電費就行。

主持人：繼續(xù)對充電方提問。

觀眾：現(xiàn)在乘用車私樁安裝條件在很多小區(qū)也是受限制的。不管是充電還是換電，現(xiàn)實的一個問題是，城市里面土地資源是很有限。在城市市中心怎么去布局這些網(wǎng)絡(luò)？充電可能需要的場地也許更大，對吧？換電不知道，也許是更小的場地。我問的問題，跟兩邊有關(guān)系。希望請兩個專家就這個問題發(fā)表看法。

王伯川：

現(xiàn)在是問場地問題是吧？場地問題說起來有點尷尬。剛才盧總那邊提到了，奧動的對乘用車換電站，大概是200到300平米，而且300平米可以做雙通道，就可以給兩個車換電，看起來是了不起。但是不管怎么樣，他要占平米數(shù)。而對于乘用車的話，實際上如果充電設(shè)施，它其實不占場地，因為我們大多數(shù)的充電樁是配置在停車場的停車位上，所以它并不是單獨的占用場地。所以從這個角度來說的話，實際上你可以理解充電站不需要場地，換電需要。那么剛才你提到就是說布局的問題，特別提到乘用車的應(yīng)用，主要其實你應(yīng)該想問的是私家車的問題。私家車來說的話，我相信除去車電分離模式之外，如果你連買車買電池一起這種情況下話，你絕大多數(shù)的使用都是用慢充的是最好的。實際上對于每個單個用戶而言，它的充電規(guī)律是很固定的，或者是充電的需求是固定。這點整個城市整體不一樣。我們建公用充電站很尷尬，因為難以找到這種私家車位置，不知道私家車在哪，在哪建好。但其實對單個用戶來說的話，固定就兩個地點，一個叫居住地，一個是工作地。這兩個地點是他長期停放車輛的地方。所以在這兩個場地有充電設(shè)施的話，它不是為了充電去充電，實際上是在車輛停滯的時候捎帶手充電，所以在停車場建充電樁我們是一種配套設(shè)施，國家出臺的政策要求充電就是這種停車場，特別是新建的停車場有建設(shè)充電樁的要求，也是這個原因。

盧毅：

剛才確實咱們這位朋友提到過，就是說場地的問題，其實也是我們在發(fā)展中面臨的問題。但是，換電工位上你永遠不會看見一輛燃油車在那停了，沒法去操作（而充電停車位有燃油車占位問題）。這個就是換電和充電的區(qū)別。然后剛才我們的一個換電站占地面積，實際投影面積一百平米左右，然后加上通道，單通道大概有一百多平米，然后一個100多平米的服務(wù)站一天能服務(wù)1000輛私家車。然后根據(jù)北京城市重點區(qū)域規(guī)劃，我們建194個換電站，另外郊區(qū)還有30多個換電站，加起來，到年底我們在北京就有200多個換電站。一天1000輛，200個站，所以大家可以放心的去使用這個方式。然后第二個，剛才提到物流車的問題，其實我也想稍做回應(yīng)，就是剛才張總一直提到成本問題，因為您是做企業(yè)的，其實成本是我們重點關(guān)注的一項，但是它所有的結(jié)果最后到一個問題，我的利潤在哪里？成本是我們公司的一個因素，但是如果收入提高，我們成本和收入的提高相比，只是增加一小部分，對您來說是不是更好的一個選擇？我相信這個后續(xù)可以更深入的探討。因為換電可以帶來24小時不間斷運營，這是我們最有效的方式之一。

王伯川：

好，我們再插一句，OK？因為盧總捎帶攻擊了以下燃油車占位，所以我相信在座可能對燃油車占位的問題，可能心里也有這樣的問題，會提出來，所以稍微說一下。現(xiàn)在實際上是有解決方案的，而且很快業(yè)內(nèi)就會有公司會規(guī)?；赝瞥鲞@種解決方案。規(guī)?；?yīng)用去解決占位問題。實際上這種占位問題是兩個，第一個是燃油車占位問題，還有一個就是電動車本身也有占位，就是充好電不走。我們做運營都面臨這個問題。這也是目前運營行業(yè)的問題。但是現(xiàn)在已經(jīng)有解決方案，所以不用顧慮。

另外跟我剛才說了一個針對換電服務(wù)能力的問題，單站服務(wù)1000個用戶，我覺得只能是看上去很美.你想如果1000輛偏巧這同時去換電的話，那個畫面是什么景象？大家可以想象。

主持人：繼續(xù)提問環(huán)節(jié)。

觀眾：我想問一下，動力電池廠商孫總。為什么您作為一個動力電池的廠家會站在換電這邊，我很好奇是這樣？

安徽利維能動力電池董事長孫曉東：

本來我們作為電池廠應(yīng)該中立一點，但是我想這樣看：這是一個模式本身，能不能生存下來？如果從客觀技術(shù)角度主要分三個層面，一個是安全性，一個是使用的方便性，最后一個是使用成本。從方便講?？赡軟]什么疑慮，換電對用戶來講肯定是方便，我們從安全性和成本上，換電到底是不是有優(yōu)勢？從安全角度來講，因為我們是做鋰電池，鋰電池這樣一個產(chǎn)品，實際上它發(fā)展速度很慢，但是做到今天已經(jīng)很神奇了，你能夠做到比如說兩三千次的循環(huán)，它容量在80%，然后它是一個很復(fù)雜的電化學(xué)體系及機械加工電動裝置。

這樣說我們每次電池充放電能衰減，能做到保持率就99.99%的話，3000次方可能降到80%，所以電池是做到這一點很不容易。然后是有很多限制，非常重要的安全性的角度來講就是快充，尤其是在特定的溫度下充。鋰離子電池實際上是一個跟人體一樣嬌貴的，是要在一定溫度承受范圍內(nèi)才能最好工作。快充是電池一個殺傷性的因素。所以從安全性來講，換電對電池本身可以更好的解決這個問題。大家可能你如果看到奧運大巴的換電和充電的比較，就是換電的電池可能是實際的使用壽命可能是充電的兩倍三倍以上。實際上從這個角度來講，我們也是要解決的成本。另外一個極端就講成本，現(xiàn)在換電的從車、電池系統(tǒng)的設(shè)計、換電站本身應(yīng)該算是很成熟的，經(jīng)過大量驗證，而且上面講了一個換電站可以應(yīng)付很大的密度，就是它從充電密度的角度來講非常高，所以它實際的使用成本從長遠看可能比充電還要低，有這種可能，當然前提是有一定的密度。從另外角度去使用成本的角度來看，使用成本，用戶的角度就是一次性的購買成本和單次使用成本，這兩個差別，對吧？一次性購買成本，那不用講換電肯定車電分離了以后，較為便宜。從使用的角度來看，我們實際上一直在爭論一個問題，就是說換電會不會成為主流模式？就是普通的家用用戶會不會用這種模式的問題，從這點來講，普通的家庭，沒有補貼的時候，不管換電還是非換電，最主要的激勵措施都是路權(quán)。沒有別的辦法，因為普通的用戶使用的頻率太低了，所以說電池要在電動車上耗8年、10年時間，賣二手車，電池的折舊肯定很高的。但是換電有什么好處呢？就是我們公平的講，對普通家庭用戶，他購買成本高，一定是不可避免。

降低使用成本，只有就晚上充電用谷電充電，這種最方便的是在家里有慢充樁，享受你的家庭的谷電，但是對大城市來講，這一點可能至少有一半的用戶可能享受不到?？赡茉跊]房沒車沒車位，那這種情況，有一種什么方式可以真正地降低的使用成本？實際上這個模式本身我們起個名字叫“寄存充電”。什么意思？就是你終端客戶怕買的電池換成一個舊的，因為沒人愿意承擔(dān)這個成本?！凹拇娉潆姟币馑季褪俏乙粋€換電站，增加很小的面積或者成本，我就可以把充電柜子加多，把倉位降倉位加多。你這個終端客戶你可以下班來把你的主電池丟在這，晚上我給你充，然后你換個小電池讓你開回家。這樣的電池可以享受晚上充電的價格。我們站在電池的角度上面的，很多車廠都在提一個問題，叫梯次利用。實際上梯次利用本身是一個技術(shù)手段，但車廠問實際問題是什么？不是梯次問題，是你能不能貼現(xiàn)，你把未來的價值（即電池的殘值）先給我，讓我的成本能夠降低，但是梯次利用本質(zhì)是什么？電池在電動車以外的最大的市場出口實際上是電力的削峰填谷，就沒有任何一個別的市場可以承接。比如說五年以后，一年有1000萬輛電動車淘汰的這樣一個市場容量，削峰填谷的本質(zhì)說穿了，就是晚上充電白天用。所以我們剛才講“寄存充電”，實際上就是在電池的生命期內(nèi)去做梯次利用。我不知道這概念沒講清楚，梯次利用還有一個極端的方式就是V2G，就是把電池和充電樁時時刻刻連在一起，你不用它都插在那個樁上，如果電網(wǎng)需要，你就把電池能量調(diào)出來給他用，但這里面有一個本質(zhì)的問題，就是你電動車它隨時在充滿電，隨時他可能要好問你這把你拿走，怎么合算，所以晚上充電就是解決這個問題了。所以我想我們從這兩個角度，就從安全性和成本的角度來講，換電這種模式一旦要是真正變成一個相對主流的模式，它是有非常大的優(yōu)勢。

觀眾：我想問兩方，您們對充電和換電的最終的市場占有率是怎么判斷？我想了解就是你們心中判斷的真實的數(shù)據(jù)。

張濤：

我先回答，就北京而言，咱們現(xiàn)在在北京這幾十萬輛新能源汽車，你看到換電車輛基本上是應(yīng)用在出租車行業(yè)。目前我知道咱們現(xiàn)在各個郊區(qū)縣換完了，大概也就是1萬輛左右。我本身我們是做運營的，這1萬臺里邊基本上有5000臺在這扔著。我自己500臺車300臺在場地，這車沒法用，為什么？因為他已經(jīng)滿足不了駕駛員的這種需求。今年又出了新的政策是推這個換電。再有一個現(xiàn)在目前市場上推出換電模式的蔚來汽車。蔚來在北京市場幾千臺車，真正的車電分離銷售出去能有多少？我曾經(jīng)通過非官方跟他們交流過，大家在買車的時候，我既然花40多萬，買到這個車，還在乎這十萬塊錢買這塊電池嗎？你問這市場上到底換電能夠占多大的比例，充電的多大比例，我認為換電會在某些專用領(lǐng)域里邊會有一定的量。北京就是出租車，就是這6.8萬輛出租車，但是北京機動車保有量在650萬輛。這是我給你出的一個數(shù)字，好吧？

聶亮：

問這個問題問得很難量化，回答說多少？78還是75，對吧？我們的信息是這樣，后面除了臺灣和香港，都是換電，充電換電不是對立的，換電也是要充電。關(guān)鍵是這車電分離，剛才張總講的蔚來的事情，蔚來不叫車電分離，叫按揭買房。住賓館才叫車電分離，房子產(chǎn)權(quán)不是你的。你每次都可以換著住，可以住五星級，對吧？幾千塊錢的事情不用花幾萬。至于我個人做了15年，我一定堅信未來就是換電天下。但是外面的車選擇模式，還是可以充電的。

主持人：繼續(xù)提問。對充電換電都可以提問。

觀眾：請問充電方，我也用電動車用得比較多。用的過程當中我有一個焦慮，除了里程焦慮，還有一個充電的占位焦慮，剛才大家都已經(jīng)聊到了，但我覺得更多的情況是現(xiàn)在我們的電動車普及應(yīng)該還不是很高。所以說被汽油車占位，這不是我們最根本的擔(dān)心。我擔(dān)心的是未來比如說達到兩百萬輛后。我就想一個問題：充電樁的比例跟新能源車的量產(chǎn)的比例，到底是什么樣的一個合理值，才能夠是能夠真正的方便就是用最終端用戶？

朱建忠：我是這么認為的，也先說私家車，那么因為星星充電也做了很多的嘗試，在私家車里面的話，我們認為它90%的私家車主他還是選擇愿意選擇在小區(qū)里面或者在自己的居住地進行充電。那么在這一塊來說的話等于是什么？等于是當然也會有提到說是私樁的安裝率的問題，那么目前的話因為我們自己集團有一個品牌做私樁，目前在北京地區(qū)的私裝的安裝率的話，大概也是在5%到60%左右。那么除了私家車除了在小區(qū)里自己充電以外的話，第二個比較大的用場就在工作地。那么所以我們認為在公共站的充電這個只是一個叫做臨時補電。這方面的充電樁的考慮，我們在做投資測算的時候，包括在布局的時候，我們一個私家車的投資測算大概可能是1:20或者1:25的分配。那么當然它也可以一個運營車輛，你比如說物流車、通勤車或者是出租車和他的相對來說比的話會更小一些，比如說像大巴車這種可能會放到1：6，1：8。這會有一個叫做集中型的補電，比如大巴車他都是晚上來補電。出租車也是有空時來補電。這個時候會涉及到，一個樁能多少臺車來充電這個問題。

觀眾1：我想問一下，換電的領(lǐng)導(dǎo)，就是現(xiàn)在之前整車的公告管理方面是應(yīng)該是一輛車針對一塊電池，如果能夠換電的話，我想問一下咱們現(xiàn)在一致性是如何保障的。

觀眾2：整車下線的時候都有一致性檢查?，F(xiàn)在三分之一都被換掉，一致性會不會問題？高壓接插件會不會有影響？

聶亮：車輛的一致性沒啥問題?？隙▽嶒炈凸ば挪靠隙ǘ际钦J的，看到公告沒有。左上角有個打勾，是否具備更換功能。第二，發(fā)改委工信部都在調(diào)研，可能明年會就是有針對性的，換電車輛的法規(guī)。這些法規(guī)應(yīng)該滯后一點，一般都是滯后。第三個，插拔件問題，就算出租車一天換一次，五年也就是1800次，對于接插件來說，這都不算事兒。我們將插拔件起跑要求的應(yīng)該是1萬次，軍標是10萬次。你可以去看。一個關(guān)于是換電車燒車的概率肯定比充電的要少得多。第二個沒有一起事故是因為接插件引起的。你家里這么用插頭去插的時候，什么時候有問題？這個在工業(yè)上和在工藝上都是很成熟可靠的東西。

觀眾：問換電方這邊的觀點是車和電池分離，對吧？這樣的話如果我是個人的消費者的話，我現(xiàn)在有個想法，就是說如果咱們采用分離的方式的話，然后我去換電場，然后我就一直用，如果我在家里邊我的公司有比較合適的充電樁的話，我就一直用充電樁充電，因為這個比較便宜。然后我用兩三年之后電池它衰減比較厲害，然后我再去換電站去換一塊電池。這樣的話我覺得電池的損耗或者說成本都是換電站來承擔(dān)。我個人消費者當然很愿意，但這個事情怎么來防止？

聶亮：你這個不是我們今天討論問題，你這個討論的是個人誠信的問題。比如你覺得公共充電樁挺好是吧？你把車開過去，把電表給掐了，天天免費充，是吧？你問充電站怎么解決不這個問題的？合作和大家約定的事情，對吧？你問基礎(chǔ)的問題很簡單，我直接告訴你，可以不讓你充啊，對吧？你充電要先付錢，還有一個規(guī)定最低消費，就是跟套餐一樣，都有座機交費，這些在經(jīng)濟上太容易處理了，對吧？中國的所以商業(yè)和生態(tài)來說，不是一個核心的問題。

主持人：我們到辯論的最后一個環(huán)節(jié)，就是總結(jié)陳詞，每個人也就兩分鐘。我們請換電方先總結(jié)陳詞，盧總。

盧毅：

好，非常感謝大家，耽誤大家一下午時間，我們做了一個比較深入的交流，我覺得未來還可以繼續(xù)交流下去。總的來說，因為新能源汽車行業(yè)其實還是屬于它前期的一個成長期，其實我們現(xiàn)在更多需要更關(guān)注的，其實去是要去占藍海，它到底有多長，它到底有多寬，而不是在現(xiàn)在這個階段就討論誰戰(zhàn)勝是誰的問題，因為我覺得這個市場足夠大家去做更多的功課。另外，其實我知道很多做新能源的同事，其實也是懷著情懷來做這個事的，比如我們奧動董事長，張總，已經(jīng)堅持19年了。有一句話叫不忘初心，在實現(xiàn)我們經(jīng)濟利益的同時，我們?yōu)槭裁匆鲭妱踊?？我們?yōu)槭裁匆鲂履茉?？其實我們還是為了一個藍天，雖然這個可能調(diào)子有點高，但是我覺得在風(fēng)沙大的時候，或者像我鼻炎非常嚴重時候，我覺得除了實現(xiàn)自己實現(xiàn)自身價值，還有更重要的事。好，謝謝大家。

朱建忠：

不管是充電還是換電，其實我們認為都是在給新能源汽車的推廣做貢獻，以及給老百姓的出行做提供保障。那么其實很多人也會說我們充電的利用率不高，但是我想說的是什么？當一個老百姓去一個地方去充電的時候，這個地方我可以一個月不充電，但是他老百姓去充電這個地方就一定要能用，所以的話這一種可用率是我們的一種社會責(zé)任和社會擔(dān)當。其實未來的充電網(wǎng)絡(luò)的組合，現(xiàn)在我們談的是充電和換電，其實將來還會有什么隨著技術(shù)的發(fā)展，還有什么無線充電等等一些可能性的產(chǎn)品會介入，那么這些都會順應(yīng)這個時代的發(fā)展。那么對于老百姓來說這是一個好事，一個多樣的選擇性。所以的話我們認為做換電來講，其實是在不同責(zé)任不同角度上面的一種社會責(zé)任，謝謝。

聶亮：

這個雖然是辯論賽，但是在座的大家都是為中國的電動汽車事業(yè)在做貢獻。最近有人質(zhì)疑什么彎道超車是錯的，對吧？難道跟人家車后面把車超過去？

可能我這一生就獻給電動汽車了，所以我會和原來一樣，堅持以換電車電分離的方式，希望有生之年對電動汽車的產(chǎn)業(yè)模式，整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，包括用戶，包括車輛，和車企溝通機制，包括運營商，有所幫助。把中國電動汽車發(fā)展起來，就像現(xiàn)在大眾鄙視我們汽油車一樣，我們也鄙視一下大眾和美國人。謝謝。

王伯川：

剛才都講了很多情懷，社會責(zé)任感遠大。我還是緊扣充電的主題。剛才有問到所謂市場占有率的問題，我最后沒有回答。實際上換電只是充電的一個子集，因為換電它也需要充電，所以這個問題不應(yīng)該這樣問。那么我個人來說，其實非常接受車電徹底分離，但是車電分離也不一定是非得換電來實現(xiàn)。我們很早時候做過換電。雖然我站在充電方，但是從我個人的認知來說的話，我認為電池可換這件事情是非常有價值。因為不管說從前端的商業(yè)模式做換電運營的問題，起碼在售后服務(wù)方面時候你會發(fā)現(xiàn)修電池修起來很快。電池是我們未來電動汽車未來、現(xiàn)在電動汽車最主要的成本所在，剛開電動汽車的時候，你最關(guān)心就是電池好不好？但是一旦你需要做維保也好，或者是需要做維修也好，電池很難拆下來的話，給你修一周，這個是不算長時間的，不算長。但是如果它可很容易地換下來拆下來，你想一想這個本身就有價值?？赡荞R上給你修好。所以本身電池能拆下來，這件事情是我認為是很有價值。但是基于這一點，然后可以衍生出來很多商業(yè)模式，甚至對整個新能源汽車推廣的價值，還是到現(xiàn)階段來說，我認為還是有待探討，包括車輛這一波推廣。但是這些我認為都是值得探討。但是所有車都可以充電，所以我今天站在了充電方，謝謝大家！

主持人：孫總來的晚，給他一個特權(quán)。一共五分鐘總結(jié)一下。

孫曉東：

好，謝謝，我們站在電池方。我們從兩個角度去看，一個從技術(shù)本身的角度看，一個從商業(yè)模式的角度去看。先從技術(shù)本身的角度來看，我們今天討論換電，換電的直接競爭是超快充，對吧？因為我們換電本身解決效率的問題，從業(yè)務(wù)本身如果從換電和超快充的角度來講，我們電池企業(yè)絕對支持換電，因為超快充實在是不可想象的問題太多。長遠一點看，我覺得換電未來的真正的競爭對手是什么？是無線充電。如果真的做到，比如說你馬路上下面鋪了像那種磁懸浮列車一樣，可以隨時充電裝置的話。你家用充電或者是換電可能都沒有意義。從電池本身的技術(shù)發(fā)展的角度來看，我們知道現(xiàn)在鋰電池存在的主要三個問題：安全性的問題，成本問題，能量密度的問題，解決這三個問題的途徑實際上是固態(tài)電池或者新一代電池的開發(fā)，我們假定說五年八年以后這些問題都有一個突破性的發(fā)展，但那時候?qū)﹄姵貋碇v，可能最重要的問題可能還是快充的問題。所以我認為從這個角度，如果電池能量密度真的在現(xiàn)在基礎(chǔ)上提升，現(xiàn)在我們做到160wh/kg、180wh/kg，可能五年以后能做到250wh/kg， pack做到300wh/kg。這時候?qū)嶋H上電池就越高能量密度的動力電池，它對充電可能越敏感，我們從532、881這很明顯，固態(tài)電池導(dǎo)電率的問題可能更是一個瓶頸。所以我認為，能量密度提高，可承受充電電流很小的時候可能換電非常方便，有可能它真的變成一個主流。那么這個從技術(shù)的角度，我是支持換電。

反過來從商業(yè)模式的角度來講，對電池廠來講，不敢輕易去碰換電，是因為它的門檻太高。所以我覺得我們站在充換電市場的角度來講，我支持換電，但是我對換電信心不那么足，因為這個商業(yè)門檻太高了。所以我是建議說，我們這樣的討論可能能夠提升到更高層面的去討論，尤其是中國很大，實際上換電這種模式要成功的話，是一城一地電池廠車廠家加整車廠，必須結(jié)合起來才可能推動的一個模式。所以我建議，如果真的我們要做這種討論的話，可能要更高層面結(jié)合地方的情況去推。你換電，只有在一個城市成為政府主導(dǎo)的相對主流的模式的話，這個模式才有可能成功。十年前十幾年前就推這種模式眼光是非常遠，但是他錯在時機不準、出來太早，我們中國政府這么多年靠補貼把市場拉動到現(xiàn)在這個層面的話，在這過程中換電總體上來講沒有搶到那樣一個制高點。這是蠻可惜的一件事情。但是沒有補貼以后對換電是有利的。但是這個規(guī)模已經(jīng)到這了，可以搶的資源已經(jīng)差不多的情況下，換電是能不能勝出，我覺得最重要是商業(yè)模式。我舉另外一個例子，大家可能花一年左右的時間就可以看到這個效果，就是電動自行車這一次國家標準實施了以后，促使鉛酸換鋰電的過程中，換電到底能夠占到多大市場？我想再有一年就可以見分享，因為它更容易實現(xiàn)，因為大家知道電動自行車什么樣。它成本非常敏感，然后實際上電動自行車對安全性比汽車可能還更敏感，因為它數(shù)量太多，而且都在居民樓附近，在人生活區(qū)，跟人緊密相關(guān)，一旦出現(xiàn)著火安全事故危害非常大，所以現(xiàn)在電動自行車行業(yè)，大城市完全禁止進樓道進房間去充電，一定要在外面放在外面充。對于普通老百姓來講，他也要租一個可以遙控的交流插座，那拿去換電可能變成一個更直接的一種模式。從去年開始自行車換電變成一個新的風(fēng)口，很多資本都都沖進去，這種模式本身如果要成功的話，可能對換電也是一個非常大的促進。所以我相信未來在十年左右的時間內(nèi)，換電在汽車上可能還是會是一個非常顯眼的一種模式，但是它的市場率能做到多少，我覺得這個可能難度還蠻大。謝謝。

主持人：張總您也做一個總結(jié)陳詞。

張濤：

我感覺今天論壇做得非常好，但是感覺時間并不是很充裕，大家還是沒有說透。實際上我們應(yīng)該是各自拿出一些數(shù)據(jù)，再激烈的去爭議，但是由于時間這個原因。我的感觸是，不管是我們做充電也好，做換電也好，我們?nèi)绾文軌虮Ｕ象w驗，做好我們的服務(wù)，這個是最根本。我覺得今天像聶總說用了他畢生的精力去做好換電，那么對于我們充電我覺得也是一樣，在座的有很多在充電行業(yè)和換電行業(yè)，都是在新能源行業(yè)，通過我們的技術(shù)的提升和我們服務(wù)品質(zhì)的提升，為我們客戶做好體驗。這是我們大家共同需要提升的，我就說這些。（完）

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