（1）1-7月新能源乘用車同比增速亮眼

從保險(xiǎn)數(shù)據(jù)看，2019年1-7月新能源乘用車總銷量達(dá)到60萬輛，同比增速達(dá)到81%，從大數(shù)上來看還是很亮眼的。

分月度銷量可以看到，受到補(bǔ)貼過渡期影響，大批老車型選擇在6月清倉，6月銷量達(dá)到20萬輛，同比增速200%；而7月銷量回落明顯，僅有3.6萬輛，同比下降了29%，與2017年水平相當(dāng)。

雖然說1-7月新能源乘用車銷量表現(xiàn)極其亮眼，但實(shí)際上考慮到2018年上半年低基數(shù)影響，80%以上的同比增速是要打個(gè)問號的，從7月銷量看，今年下半年的需求偏弱，預(yù)計(jì)將難以達(dá)到去年同期水平，60萬輛距預(yù)期的140萬的全年目標(biāo)還有80萬的差距，需要在未來五個(gè)月中加快趕超。

（2）純電車型更加受政策影響，PHEV為中流砥柱

分燃料類型看電耗的話，PHEV車型占比始終在20%上下浮動，表現(xiàn)非常穩(wěn)定，甚至可以斷言“PHEV占比20%”將會是一個(gè)長期現(xiàn)象。

分月度銷量結(jié)構(gòu)看的話，我們可以發(fā)現(xiàn)PHEV更多是具有燃油車的一些性質(zhì)，銷量走勢始終保持平穩(wěn)；而純電動車型銷量波動十分劇烈，受政策驅(qū)動影響明顯更高，2019年了仍然難以擺脫政策市的陰影。

（3）純電、插電兩種路線都在向燃油車消費(fèi)特征靠攏

分車型級別看，可以更加明顯看出補(bǔ)貼政策對新能源市場的影響。純電動車領(lǐng)域：A00車型份額從2017年達(dá)到67%以來，連續(xù)兩年急速下降，到19年已經(jīng)降至21%，未來還將持續(xù)萎縮，而A級車占比達(dá)到了50%以上。主要原因均是來自于補(bǔ)貼政策對高里程車型的傾斜。

而對于PHEV車型：份額與燃油車更加接近一點(diǎn)，進(jìn)入2019年呈現(xiàn)明顯大型化趨勢，PHEV果然還是消費(fèi)升級的代表。

對比燃油車各級別份額看，可見無論是EV還是PHEV，各級別份額都在迅速回歸理性中，尤其是前幾年還存在的“純電A00車型是中國特色”的論調(diào)，到了現(xiàn)在也再沒人提了，同樣是乘用車，新能源時(shí)代人們的消費(fèi)偏好也不會發(fā)生改變的——無論是燃油車還是電動車，小微型車無論怎么看都將被歷史所淘汰。

（4）合資企業(yè)正在跑步入市

分企業(yè)看，今年最明顯的特征是隨著2019年開始考核新能源積分，合資企業(yè)正在快速的往市場進(jìn)發(fā)，主要依靠的還是PHEV戰(zhàn)略；而主要策略還是圍繞著雙積分合規(guī)展開，預(yù)計(jì)下半年還有一大波合資企業(yè)新能源車型入市，將對自主企業(yè)的份額造成較大影響。

從銷量排序看，形成了比亞迪一超多強(qiáng)的局面，今年上汽乘用車有點(diǎn)落伍，被吉利反超。而北汽與比亞迪的差距越拉越大，漸漸的已經(jīng)跟不上節(jié)奏了。

從車型領(lǐng)域看，BEV今年出現(xiàn)了明顯的A00級別車型回暖的趨勢，尤其是歐拉、寶駿等在母公司強(qiáng)力推動下，實(shí)現(xiàn)了快速推廣。而特斯拉和蔚來這兩家賣高檔電動車的車企，今年表現(xiàn)也只能說是中規(guī)中矩，高價(jià)的BEV還是沒那么好賣的。

PHEV方面真是明顯體現(xiàn)了合資企業(yè)對新能源市場的入侵，而同時(shí)又說明了我們自主企業(yè)的品牌力和產(chǎn)品力完全沒有形成護(hù)城河，人家上汽大眾稍稍發(fā)力，帕薩特銷量就僅次于比亞迪唐了，另外寶馬5系和途觀L居然都排進(jìn)了前十，而起亞K5居然也賣了5k輛。

（5）國家新能源目標(biāo)會落空么

1-7月新能源乘用車銷量完成60萬輛，這讓今年140萬輛的目標(biāo)看上去有點(diǎn)壓力，即使是12月達(dá)到去年水平，完成30萬輛的銷量，剩下4個(gè)月也需要每個(gè)月平均賣10萬輛以上，才有可能完成年度目標(biāo)。

而從目前看，補(bǔ)貼退得這么狠的情況下，下半年實(shí)現(xiàn)月銷10萬輛成了奢望，加上一眾企業(yè)調(diào)低新能源銷量目標(biāo)，我們可以大膽預(yù)測今年最終國內(nèi)新能源乘用車的銷量應(yīng)該在120-130的區(qū)間，同比增速為20%-30%。

而國家目標(biāo)是2020年完成200萬輛的產(chǎn)銷，其中乘用車至少也得承擔(dān)190萬的量（商用車10萬+），隨著2019年完不成140萬的目標(biāo)，到2020年補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡后，190萬輛估計(jì)也難了，2020年國家目標(biāo)很有可能會落空。

而2020年目標(biāo)落空后，2025年20%占比目標(biāo)還能不能守住，也需要打個(gè)問號了。

目前可以看到的新能源市場份額，都是有天花板的，限購城市在50萬，分時(shí)租賃在30萬，其他四五線城市在100萬輛，實(shí)際上天花板很低，短期內(nèi)乘用車能看到的可以落地的需求也就是每年200萬輛。

如此推算，2025年20%的占比勢必是會要落空的。

而對于2035年的長期目標(biāo)，近日各位大佬提出的“博鰲共識”指出，到2035年全球新能源產(chǎn)銷量占比達(dá)到50%，中國的新能源目標(biāo)是產(chǎn)銷占比達(dá)到60%。

如此激進(jìn)的目標(biāo)不知道是怎么論證出來的，據(jù)簡單測算，即使2020年產(chǎn)銷量可以達(dá)到190萬輛，要實(shí)現(xiàn)2025年國家目標(biāo)20%（對應(yīng)約500萬輛），需要年復(fù)合增長21%連續(xù)增長5年；而在2025年500萬輛的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)2035年占比60%的話，需要保持十年12%的復(fù)合增長率。

那么問題來了，在可預(yù)見的2020年后，宏觀經(jīng)濟(jì)長期低增長、進(jìn)入老齡化社會，如何可以在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)連續(xù)15年每年10-20%的正增長？（哪怕電池成本按照國家規(guī)劃的下降速度走）

（6）新能源汽車的未來如何

既然我們可以預(yù)見，在目前的政策、市場、技術(shù)等約束條件下，自然發(fā)展下去，新能源目標(biāo)很大概率會落空，那么目標(biāo)落空之后，新能源汽車這個(gè)領(lǐng)域未來會呈現(xiàn)什么樣的趨勢呢？

首先我們明確一下，產(chǎn)業(yè)目標(biāo)落空并不是什么大不了的事，之前光伏、芯片等產(chǎn)業(yè)都落空過，最后經(jīng)過長期陣痛后都實(shí)現(xiàn)了良性發(fā)展。如果盡快“認(rèn)慫”，調(diào)整一個(gè)務(wù)實(shí)合理的目標(biāo)，那么新能源車作為交通出行的一個(gè)很大的補(bǔ)充者的定位，在適合其推廣的領(lǐng)域達(dá)到一定滲透率之后（比如25-35%），逐漸趨于穩(wěn)定，還是可以走上健康可持續(xù)發(fā)展之路的。

如果要死扛到底就是要保目標(biāo)，通過雙積分或者碳管理等政策，強(qiáng)壓著企業(yè)繼續(xù)做新能源，那對整個(gè)行業(yè)ROE都會有巨大的負(fù)面影響，會使得很多弱勢企業(yè)提前退出市場，汽車行業(yè)成為過剩產(chǎn)能、資本和工程師的絞肉機(jī)。

從大眾公布的規(guī)劃數(shù)據(jù)看，即使在未來MEB平臺上做電動化，純電動車在不考慮政策合規(guī)因素影響的前提下，毛利僅有燃油車的一半；而這樣的被政策所扭曲的市場，資源配置的效率變得極其低下，生意也會越來越難做。

在不給財(cái)政補(bǔ)貼或其他鼓勵(lì)政策的條件下，要求企業(yè)十年如一日的逆周期投資新能源，那么中國市場將成為所有企業(yè)的噩夢。離開了政策支持商業(yè)上就變得不可行的話，這個(gè)產(chǎn)業(yè)是做不下去的，轉(zhuǎn)型升級的前提是活下去，企業(yè)活都活不下去了，也就沒人管什么純電驅(qū)動戰(zhàn)略導(dǎo)向、產(chǎn)銷占比的國家目標(biāo)了。

小結(jié)：

目前2035年規(guī)劃還在制定，之前提到的一些指標(biāo)會不會落到紙面上還很難說。個(gè)人覺得有時(shí)候由一些小圈子人士開展閉門研究，支撐有關(guān)部門做出的決策，就決定了國家發(fā)展方向和產(chǎn)業(yè)目標(biāo)，并沒有充分考慮產(chǎn)業(yè)的意見和實(shí)際情況，過于激進(jìn)的目標(biāo)對大家來說都不是好事。

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