如果有一個(gè)清單，列出國(guó)外汽車中已強(qiáng)制標(biāo)配，而在國(guó)內(nèi)還要花大價(jià)錢購買的功能，除了常說的ESP、ABS等，近幾年可能還有一個(gè)AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）功能會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)。這項(xiàng)功能是自動(dòng)駕駛的前身，可以用傳感器感知前方障礙物，然后在緊急時(shí)刻代替駕駛員自動(dòng)剎車。

目前來看，這項(xiàng)功能在國(guó)內(nèi)也正在走向標(biāo)配。1月15日，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心（以下簡(jiǎn)稱中汽研）與日產(chǎn)汽車集團(tuán)聯(lián)合發(fā)布了一份“先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）”的研究報(bào)告，這項(xiàng)報(bào)告對(duì)ADAS的技術(shù)范疇、應(yīng)用場(chǎng)景、測(cè)試方法等方面都進(jìn)行了規(guī)范，同時(shí)，對(duì)ADAS的應(yīng)用效果制定了評(píng)估體系。

最為重要的是，這項(xiàng)報(bào)告確定了ADAS各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的落地路線圖，也就是說，可以幫助目前紛亂復(fù)雜的ADAS技術(shù)市場(chǎng)，形成統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)用規(guī)范，進(jìn)而在汽車產(chǎn)業(yè)快速推廣。

據(jù)鈦媒體了解，該報(bào)告的數(shù)據(jù)來源主要是中國(guó)道路交通深入研究項(xiàng)目（CIDAS），該機(jī)構(gòu)成立于2011年，其數(shù)據(jù)主要來源于真實(shí)的中國(guó)道路交通事故，而非模擬和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，與美國(guó)大名鼎鼎的NHTSA（國(guó)家公路交通安全管理局）十分類似。

報(bào)告詳情：統(tǒng)一ADAS標(biāo)識(shí)、名稱，制定標(biāo)準(zhǔn)落地路線圖

《研究報(bào)告》率先對(duì)ADAS技術(shù)范疇進(jìn)行了定義，并且明確指出，ADAS技術(shù)按照美國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)SAE-J2016的標(biāo)準(zhǔn)，處于Level 0-Level 2的自動(dòng)駕駛階段。而且，《研究報(bào)告》將ADAS技術(shù)分為“信息輔助（感知+預(yù)警）”和“控制輔助”兩個(gè)部分。這一劃分為后續(xù)ADAS安全效果評(píng)估提供了基礎(chǔ)。

此外，《研究報(bào)告》項(xiàng)目組總工程師王兆表示，啟動(dòng)報(bào)告項(xiàng)目后發(fā)現(xiàn)，ADAS行業(yè)應(yīng)用現(xiàn)狀比較混亂，存在大量不同的符號(hào)標(biāo)識(shí)和名稱叫法，“相同名稱的產(chǎn)品，功能不同；功能相同的產(chǎn)品，名稱不同”。

對(duì)此，《研究報(bào)告》也提供了統(tǒng)一的標(biāo)識(shí)參考，并且提供了統(tǒng)一的中英文名稱和縮寫等術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)。

同時(shí)，《研究報(bào)告》中也明確了ADAS技術(shù)的測(cè)試方法，“因?yàn)锳DAS技術(shù)的特點(diǎn)是應(yīng)用在突發(fā)場(chǎng)景，因此很難復(fù)現(xiàn)”，所以對(duì)于ADAS技術(shù)的測(cè)試，《研究報(bào)告》推出了“虛擬測(cè)試”和“實(shí)際道路測(cè)試”兩種方案。

當(dāng)然，如前文所述，《研究報(bào)告》的一項(xiàng)重要成果是公布了一套ADAS技術(shù)的安全有效性評(píng)估體系，該體系以“符合率、危險(xiǎn)探測(cè)率、安全動(dòng)作率、普及率”四個(gè)指標(biāo)，對(duì)ADAS技術(shù)的實(shí)際效果進(jìn)行評(píng)價(jià)。

以“安全動(dòng)作率”為例，如果ADAS系統(tǒng)在信息端“只能探測(cè)，不能預(yù)警，取0.25分，既能探測(cè)，又能預(yù)警，取0.5分”，在控制端，如果“需要駕駛員觸發(fā)，不能自動(dòng)干預(yù)，取0.75分，無需駕駛員觸發(fā)，能夠自動(dòng)干預(yù)，取1分”。

除了安全有效性評(píng)價(jià)，《研究報(bào)告》還對(duì)ADAS技術(shù)中的應(yīng)用現(xiàn)狀，按照“技術(shù)成熟度、成本、消費(fèi)者接受度和量產(chǎn)計(jì)劃”四個(gè)指標(biāo)，進(jìn)行了應(yīng)用狀態(tài)評(píng)級(jí)。

應(yīng)用狀態(tài)評(píng)級(jí)和安全效果評(píng)價(jià)兩項(xiàng)成績(jī)將進(jìn)行結(jié)合，決定ADAS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)先級(jí)排序，而這一排序會(huì)反饋在“標(biāo)準(zhǔn)制定路線圖”中。

所以簡(jiǎn)單來說，《研究報(bào)告》先是規(guī)范了ADAS行業(yè)中的大量指標(biāo)，然后依據(jù)這些指標(biāo)，制定了一系列的評(píng)估體系，按照這些評(píng)估體系進(jìn)行評(píng)估，得出排序，最后以此為參考，推動(dòng)ADAS行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定和落地。

那么問題來了，為什么是一份報(bào)告具有標(biāo)準(zhǔn)制定的推動(dòng)力？

這與這份報(bào)告的發(fā)布方背景有直接關(guān)系。每個(gè)國(guó)家都會(huì)有一個(gè)做汽車碰撞測(cè)試的官方機(jī)構(gòu)，美國(guó)的IIHS、歐洲的Euro NCAP、日本JNCAP，中國(guó)負(fù)責(zé)C-NCAP，也就是本篇報(bào)告的發(fā)布者中汽研。如果中汽研發(fā)布的C-NCAP新車評(píng)價(jià)規(guī)程中要求了主動(dòng)安全項(xiàng)目，那么如果一個(gè)車企不具備這項(xiàng)能力，就很難在碰撞測(cè)試中拿到5分的成績(jī)。

中汽研與日產(chǎn)的合作項(xiàng)目組總工程師王兆告訴媒體，“我們國(guó)家對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的大方向是智能化和網(wǎng)聯(lián)化，智能化是以ADAS為重點(diǎn)，兼顧自動(dòng)駕駛，但是方向只決定了要做什么，但并沒有解決如何來做，因此，我們聯(lián)手日產(chǎn)啟動(dòng)了這個(gè)項(xiàng)目（研究報(bào)告）?！?/p>

那么，為什么合作方是日產(chǎn)？要知道，日本在相關(guān)法規(guī)中推進(jìn)ADAS技術(shù)的進(jìn)度比中國(guó)并不快，反而是美國(guó)和歐洲更為激進(jìn)，歐盟在2014年已經(jīng)要求車輛必須強(qiáng)制安裝AEB模塊。

對(duì)此，日產(chǎn)汽車公司執(zhí)行副總裁坂本秀行告訴鈦媒體，日產(chǎn)和中汽研的合作由來已久?！白畛跷覀?cè)谟布矫嬗绕湓谄嚱Y(jié)構(gòu)方面進(jìn)行合作，重點(diǎn)是汽車的安全性方面，比如說汽車之間的沖撞，還有汽車在實(shí)際發(fā)生事故時(shí)的安全性方面，我們共同做過研究?！?/p>

雙方?jīng)Q定啟動(dòng)《研究報(bào)告》是在2016年，在這項(xiàng)歷時(shí)兩年的項(xiàng)目中，日產(chǎn)作為一家在英菲尼迪、日產(chǎn)聆風(fēng)等多款車型中大量應(yīng)用了ADAS技術(shù)，并且最早開發(fā)了ACC（自適應(yīng)巡航）、LDP（車道偏離修正系統(tǒng)）技術(shù)的車企，主要為這份《研究報(bào)告》的撰寫提供了大量技術(shù)和數(shù)據(jù)支持。

《研究報(bào)告》項(xiàng)目組總工程師王兆透露，早期制作報(bào)告時(shí)，對(duì)“車道保持輔助”和“車道居中控制”概念有些混淆，是日產(chǎn)集團(tuán)提供了技術(shù)支持和參考建議。此外，雙方項(xiàng)目組成員還頻繁通過電話會(huì)議討論項(xiàng)目課題，必要時(shí)，日產(chǎn)集團(tuán)也會(huì)專程派人飛到中國(guó)參與支持。

日產(chǎn)汽車公司執(zhí)行副總裁坂本秀行也透露，除了ADAS相關(guān)報(bào)告的合作，日產(chǎn)還將與中汽研在自動(dòng)駕駛的相關(guān)報(bào)告上進(jìn)行合作。自動(dòng)駕駛的技術(shù)難度、硬件配置和數(shù)據(jù)量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過ADAS，因此，無論是對(duì)于中汽研還是日產(chǎn)，這無疑都會(huì)是一個(gè)新的巨大挑戰(zhàn)。

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