北京車展早已結(jié)束，但是毫不意外的我又有拖稿，今天要聊的博格華納就是其中的一篇。

車展期間在我參加的所有發(fā)布會和采訪中，博格華納的技術(shù)分享會是最讓我覺得燒腦的，不僅對技術(shù)的講解非常深入，而且涉及的產(chǎn)品又很廣泛，要消化起來確實有些難度。

你能想象到嗎，在技術(shù)講解之前，我拿到的 A4 紙打印而成的新聞稿和技術(shù)資料，摞起來居然比我的 iPhone 7 還厚。

所以在這個文章里，我盡量用簡潔通俗的文字給大家介紹這家公司在汽車新技術(shù)方面的布局。

其實在還沒入行之前，我就知道渦輪增壓器是這家公司的主要產(chǎn)品之一，但是就像其他很多大大小小的供應商一樣，面對汽車電氣化時代的到來，博格華納也要進行相應的轉(zhuǎn)型和布局。

他們對自己做的「一句話自述」是這樣的：為內(nèi)燃機車輛、混合動力車輛以及電動車提供潔凈、節(jié)能驅(qū)動系統(tǒng)解決方案的全球產(chǎn)品領(lǐng)導者。

但是，盡管他們在傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域也有很多業(yè)務(wù)，例如發(fā)動機增壓、點火、廢氣管理、正時系統(tǒng)等，我們還是得「面向未來」，看看他們在電氣化方面的布局和產(chǎn)品。說不準將來你買的混動和純電動車里就有他們提供的零部件。

P2 混合動力系統(tǒng)

按照電氣化架構(gòu)和電機所處位置的不同，我們通常用 P0\P1\P2\P3\P4 這樣的簡稱來代表不同構(gòu)型的混合動力系統(tǒng)，在這里面，博格華納主要布局的是 P2 混動系統(tǒng)（當然其他構(gòu)型也有所涉及）。

全球混動市場不同技術(shù)的預計增長點

所謂的 P2 混動，電機要位于發(fā)動機之后和變速箱之前，可以適配 CVT、AT、雙離合等變速箱，根據(jù)搭配的電機種類不同，可以實現(xiàn) 48V 混動、HEV、PHEV 等混動形式。

這個選擇主要有兩方面原因：

技術(shù)上，P2 系統(tǒng)相對容易實現(xiàn)，并且對原有變速箱生產(chǎn)線的改造不大；市場方面，主機廠開始上混動項目，一個很重要的原因是平衡企業(yè)平均油耗和應對雙積分政策，更經(jīng)濟、更高效達成目的的解決方案，會更受歡迎。

博格華納的 P2 構(gòu)型產(chǎn)品主要優(yōu)勢在于變速箱。他們本身就生產(chǎn)濕式雙離合變速箱，可以把現(xiàn)成的變速箱產(chǎn)品和電機、電控等新產(chǎn)品打包成系統(tǒng)化的解決方案賣給整車廠。

博格華納 P2 混動系統(tǒng)電機

技術(shù)路線上，又分為同軸式三離合系統(tǒng)解決方案或偏置式方案。所謂同軸，指的是變速箱的輸入軸和電機的輸入軸同軸。相比另外一種偏置式 P2 構(gòu)型，同軸方案的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要更簡潔一些。

左邊是同軸布局，右邊是偏置布局

P2 結(jié)構(gòu)因為電機位置的原因，對于整車廠來說有一個挑戰(zhàn)：如果要把一輛純汽油車進行混動化改造，就涉及到重新布置機艙內(nèi)空間，以便塞下 P2 結(jié)構(gòu)的電機等部件，對于縱置平臺車型來說，這個問題不大，因為變速箱位于發(fā)動機下方，機艙里還有不少空間可以被利用，但是對于大多數(shù)車型采用的橫置布局來說，因為發(fā)動機和變速箱是前后排布，所以機艙里的可利用空間很少，所以在橫置平臺上研發(fā)改造 P2 混動系統(tǒng)，難度會更大一些。

博格華納采用同軸 P2 方案，這也是一個很重要的誘因。

48V 技術(shù)+eBooster 電子增壓器

汽車電氣化的另一個大熱領(lǐng)域是 48V 弱混系統(tǒng)。比如在奧迪新一代 A8 上，就全系標配了 48V 系統(tǒng)，除此之外也有不少搭載 48V 技術(shù)的國產(chǎn)車型將會很快量產(chǎn)落地。

博格華納 48V P0 混動系統(tǒng)電機

48V 系統(tǒng)是什么？有什么好處？簡單來說，48V 系統(tǒng)是相對于目前車里的 12V 電源系統(tǒng)而言的，它的電壓更高了，也就能為更多車用電器供電，當然，它的主要作用其實還是對于微混系統(tǒng)電機以及自動啟停等系統(tǒng)的支持。

一方面，上了 48V 系統(tǒng)之后，自動啟停的使用體驗會得到優(yōu)化，另外，48V 的好處還包括發(fā)動機可以停機滑行、更好的制動能量回收、熄火后也可以使用空調(diào)等等。

當然，48V 系統(tǒng)開始進入量產(chǎn)車，并不意味著現(xiàn)有的 12V 系統(tǒng)就會完全消失。原因很簡單：目前絕大部分車載電器化部件都是在 12V 平臺下開發(fā)和測試的，為了給 48V 系統(tǒng)讓路而完全拋棄 12V 架構(gòu)，就意味著要重新設(shè)計、測試這些零部件。所以在一段時間內(nèi)，48V 和 12V 系統(tǒng)會是在統(tǒng)一款車型上并存的態(tài)勢。

按照博格華納的預測，到 2027 年，全球會有 60%以上的混合動力車采用 48V 系統(tǒng)，這意味著千萬臺的規(guī)模量級。面對這么大的市場，博格華納的做法也簡單：把 eBooster 電子增壓器和起發(fā)電一體機（IBAS）打包，給 OEM 提供成套解決方案，當然，也可以單獨零部件供應。

博格華納 eBooster

eBooster，顧名思義是電子增壓器，博格華納的工程師告訴我， 它的開發(fā)初衷是為了提升發(fā)動機的低速響應性，具體來說，彌補發(fā)動機在低速時扭矩不足的情況，減少渦輪遲滯現(xiàn)象，讓發(fā)動機最大扭矩轉(zhuǎn)速點降低。

注意，它和渦輪增壓器不是同一種東西，并且在現(xiàn)階段，eBooster 要配合渦輪增壓器來使用，在發(fā)動機處于低速或低扭的時候發(fā)揮作用，進行短時間的增壓。例如，車子爬坡的時候，原先因為扭矩原因需要降檔提高轉(zhuǎn)速，加入 eBooster 之后，就可以保持在原有檔位上，短時間內(nèi)獲得更大扭矩。

另外，它和 電子渦輪也不是同一種東西。

博格華納的 eBooster 分為一代和二代，一代主要是瞬時工作，二代可以實現(xiàn)持續(xù)性工作。同時，根據(jù)電壓不同，又分為 12V 和 48V 版本，前者更適用于小型發(fā)動機，而后者動力更強，功率在 5kW-6kW 之間，對于 2.0 排量以上的發(fā)動機，一般 12V 版本會不太夠用。

去年，48V 的 eBooster 已經(jīng)在奔馳 M256 3.0T 發(fā)動機里實現(xiàn)了量產(chǎn)落地。明年，第二代產(chǎn)品會在兩個品牌的車子上開始 SOP，最大的改進是把響應時間由 270ms 提升到了 230ms，并且可以持續(xù)工作。

博格華納 eBooster 開發(fā)路線圖

小結(jié)

其實博格華納給到媒體的技術(shù)資料非常詳細且專業(yè)，eBooster 的技術(shù)講解就有 8 頁 A4 紙的篇幅，所以即使之前接觸不多，它們還是能讓人感受到非常濃厚的技術(shù)宅風格，并且雖然自身也在轉(zhuǎn)型，但也一直沒偏離汽車動力系統(tǒng)解決方案商的角色。

如果你對于汽車動力系統(tǒng)（尤其是新能源）很感興趣，并且已經(jīng)不僅僅滿足于只了解整車廠公布的那些信息、參數(shù)，而是想挖掘得更深，那么對博格華納這家公司一定要持續(xù)關(guān)注。

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