評論大眾寶馬

請告訴我“無臉式”造型 IP 與電動車的“愛恨情仇”

geekcar 2019-10-01 07:20

當聊到電動車造型設計的時候，「無臉式」外觀一定是被提及最多的。

「電動車的「無臉」非常雞肋的區(qū)別于燃油車，貌似擁有了新的形象 ip，卻沒有完全顛覆傳統(tǒng)車的造型，感覺新能源的時代需要一次徹底的革命」

這是某高校交通工具設計專業(yè)的老師對于電動車無臉外觀的評價。如今汽車設計領域的從業(yè)者關注的點不再單純留于外觀層面，更多的是對新出行方式的探索。我們正處在一個大時代的變革期，就交通工具而言，我們馬上要迎來高度電氣化和 5G 時代，如此背景下的電動車只進行簡單的造型改變，給以「雞肋」的評價并不為過。

一個多月前我們在對現任通用集團設計副總裁進行采訪時，他也表示了對于無臉式外觀的不屑，并且矛頭直指特斯拉。不過特斯拉方面則表示，無臉外觀的主意還真不是他們最先提出的，隨后把這口「大黑鍋」又甩回給了通用。

陰差陽錯間成就「無臉潮」

上世紀六十年代末，北美市場每加侖汽油已經賣到了 34 美分，隨之而來的是環(huán)保主義者的未雨綢繆，石油危機的帷幕已經籠罩在這樣一個車輪上的國家。同時，石油對于這片土地上的汽車產業(yè)來說，簡直就是「遮羞布」。

原來的文章里我們也多次提到過，通用一直是走在技術革新前沿的車企。面對石油的紅線預警，找可以做替代品的能源是當務之急。一百余年的交通工具發(fā)展我們也非常清楚，除了化石燃料提供的熱能外，也只有電可以作為最終形式驅動交通工具。所以通用決定撿起四十年前被廉價石油逼出市場的電動車。

但這次通用并不想用普通的充電電池作為能量單元。受到 NASA 在宇航器中使用燃料電池的啟發(fā)，通用決定在汽車上也嘗試使用燃料電池。最初通用找來雪佛蘭 Corvir 給燃料電池當作載體，但受制于空間的原因這個方案最終半途而廢，換用一臺面包車來搭載燃料電池。當時技術條件下，六座的車艙有四個座的空間被電池和儲氫裝置占據。

（Electrovir II 和燃料電池的 Electrovn）

通用最終將半成品的雪佛蘭 Corvir 改造成了一臺純電動車，并命名為 Electrovir II 。巧合的是，Corvir 的定位是一臺美國版的甲殼蟲，同為后置后驅布局。所以 Corvir 的前機艙是空的，這也理所當然的讓它的前臉是封死的造型。

雖然 Corvir 生來為了在北美市場上對抗大眾甲殼蟲，但它的名氣遠沒有甲殼蟲響，卻成為了一個非常理想的電動車模子。前機艙的充裕空間正好成為了安放電池的最佳位置，封閉的格柵對于處在寒冷天氣里和高速行駛中的電池來講非常友好。

因為搭載電池和電機的原因，使得電動版比普通燃油版重了 800 磅，但是前置電池和后置電機的布局竟讓 Corvir 飽受外界詬病的操控問題得到了完美的解決方案。

恕我直言，這是通用眾多無厘頭嘗試中最成功的一個！

七十年代末，2.5 美元一加侖的油價讓通用對于研發(fā)電動車更加執(zhí)著，并發(fā)布了 Electrovette。同樣是一款無臉式外觀的電動 citycr，通用竭盡全力將這款車進行量產來緩解焦頭爛額的處境?！盜n this cse we got serious”，通用的工程師甚至認為九十年代，電動車可以占到通用全部銷量的 10%。當然，我們可以理解在重壓之下「發(fā)射衛(wèi)星」的工程師們……

他們希望另辟蹊徑來抵抗石油危機的風暴，卻讓經濟實惠的小排量日本車鉆了空子。電動車對于當時的市場來說還是完全不成熟的選擇。

再次讓通用回歸電動車領域的事件發(fā)生在上世紀九十年代，這次大規(guī)模研發(fā)電動車事件的主導者是加州政府。加州政府在當時頒布了一條法案，要求在加州銷量前七的車企必須推出一款 0 排放的車型供消費者選擇。豐田最早的電動 RAV4 也是因此事件誕生的產品，通用在此事件中則擁有主場優(yōu)勢，占據天時地利人和的它這次攢了個大招。

相信很多人都聽過 GM EV1 的大名，EV1 的原型車 impct 在那個時代給人們帶來的震撼絲毫不亞于現在的特斯拉。車重不到 1 噸，雙電機配置讓它的加速僅 7.9 秒，原型車甚至可以進行無線充電。

同樣為無格柵設計的前臉和獨特的懸浮式車頂，整體造型看起來像個烏賊。「刻意突出造型的不同來營造科技感并沒有實際價值」這是通用的對手們對于 EV1 的評價，而這段評價和采訪通用設計副總裁時，他對特斯拉造型的看法如出一轍……

前衛(wèi)電動車圈的「入場券」

大洋彼岸車企的做法則完全證明，它們在刻意的從造型上區(qū)分電動車和燃油車的區(qū)別。

E-Golf 之前，大眾就已經多次在 Golf 車型上進行電動化嘗試。早在第一代 Golf 時期，大眾推出了一款 citystromer 的純電動版本，并且這個版本在 MK II 和 MK III 上都有出現。第一代電動 Golf 亮相于 1976 年，早期的電動一代 Golf 還不叫 citystromer。最大續(xù)航距離可達 30 英里，總共生產了 20 臺，僅供大眾集團內部使用，外觀于燃油版并沒有區(qū)別。

1981 年則推出了 citystromer 版本，這次大眾刻意將電動版的高爾夫做了無格柵處理。后續(xù)推出的第二代 Golf citystromer 車型也有無格柵的外觀，充電口的位置也像現在大家常見到的方式一樣，放在了中網隔板后面。

除了大眾，寶馬也是歐洲較早研究電動車的企業(yè)。1972 年寶馬首次在旗下 1600 系車型上改造出了一款純電動車型，這臺車由一臺 42 馬力的電機驅動，需要 772 磅重鉛酸電池來給電機提供能量。最尷尬的一點是，寶馬首款電動車的電池并不具備充電功能，「換電」成了迫不得已的選擇。

1600 基礎上改造的電動車，外觀上并沒有特殊之處，三年后寶馬就更新的另一款「符合前衛(wèi)電動車圈」純電動產品。這次雖然可以充電，但充滿一次要 14 個小時，續(xù)航僅 19 英里。關于這臺車的詳細資料并不多，從外觀和命名形式來看這是寶馬專門為電動車所做的。沒了「鼻孔」的寶馬你還認識嗎？

新時代的電動車不止「無臉」

如果說一家車企采用了無臉式外觀，可以理解為獨特的品牌設計語言。但一類車在短時間內都進行了如此同質化的處理，像瘟疫擴散般不假思索，使得更多的人開始關注這樣做是否得當。

我們可以類比手機的發(fā)展。從大哥大到小靈通再到現在的直板智能機，手機的造型也是經歷了翻天覆地的變化。不過每次革新時除了售價越來越貴帶來的哀怨，造型的大方向上并沒有特別的槽點。起碼在手機領域，造型是隨著功能的升級而進化的。小靈通的小屏幕加按鍵使得手機除了打電話，還可以發(fā)短信，而智能機「bigger thn bigger」的屏幕則帶來了更加多彩的內容。

汽車領域中，現在大家對「無臉」的吐槽其實并不單純是對造型的不滿，更是一種對于無奈。下一個時代的交通工具究竟該是怎樣的形態(tài)，到目前為止還沒有一個能夠真正被大眾認可的方向。

將電動車的前臉進行無格柵化處理并不是特斯拉最先提出的。但埃隆·馬斯克是個強大的理念傳遞者，在電動車陰謀論席卷近 20 年后，他又一次力所能及地將電氣化汽車理念推向更剛闊的舞臺的同時。將特斯拉與電動車完全捆綁的同時，他的一舉一動都是輿論的眾矢之的。

2002 年一臺名為 AUTOnomy 的概念車上提出了「滑板式」電池包的概念，并將所有動力和傳動單元集成在地盤上，車艙與底盤可以分離。此 nomy 可不是蔚來的人工智能，它是通用的一臺概念車。當然，「滑板式」電池包獲益最大的還是特斯拉。

所以我個人認為特斯拉還是保守了，當特斯拉的設計總監(jiān)被問及到利用滑板式電池包是否能有更大的設計空間時，他的回應是肯定的，但補充了一句他不想因為奇怪的造型而失去消費市場。

過去八十年里，當汽車的外觀完全脫離馬車雛形的時候，汽車的造型比例就沒有發(fā)生過較大的變化，八十年的固有認知的確也成為了汽車設計的巨大瓶頸。連特斯拉的設計師都畏手畏腳，可想而知推進新時代電動車的發(fā)展，不是一兩代產品能達到的。

或許可以給新勢力一點想象空間

我們不能否認新造車企業(yè)在行業(yè)中的確缺乏經驗，但它們的思維沒有傳統(tǒng)的禁錮。就目前以發(fā)布的產品來看，法拉第 FF91 和華人運通的高合是最具前瞻性的。有很多人覺得這兩臺車非常相似又與現有的量產車區(qū)別很大，最大的共同點來自較短的前后舷，這是電動平臺給乘用車最大的福利，不用承載發(fā)動機，將軸距優(yōu)勢充分反饋給車艙空間。