5月15日，由第一電動網承辦的2017中國汽車論壇新能源汽車專題論壇在上海舉行，政府、企業(yè)、科研機構等領域的精英代表齊聚一堂，就“電動汽車：建設共生生態(tài)”主題展開深入討論。

Gofun出行首席運營官譚奕

當下，伴隨共生生態(tài)發(fā)展的是分時租賃行業(yè)。作為一種新業(yè)態(tài)，分時租賃無疑具備者互聯網思維和創(chuàng)新基因。作為首汽集團旗下新能源共享汽車品牌Gofun出行首席運營官，譚奕就競爭性國企如何走出創(chuàng)新路徑進行分享。

當前階段新能源車到底是拿來用還是拿來賣？

譚奕指出，目前分時租賃或者共享汽車運營商，沖在電動汽車應用市場最前端，占領明顯優(yōu)勢，當個人購買電動汽車動力沒有那么足時，能夠把車先跑起來、先用起來、先動起來，這些是電動汽車運營商在這段時間存在的價值和意義。而從整個電動汽車運營生態(tài)層面來看，因為積累了大量運營數據和經驗，未來除了運營外，可能會在車后市場里面進行延展。

那么，當前階段新能源車到底是拿來用還是拿來賣？針對這個疑問，譚奕指出，過去中國燃油車銷售量逐年增加，是拿來賣。而新能源汽車作為彎道超車必然過程，為什么買的人少？因為它是新生事物，再加上基礎設施不足，才有了先把它賣掉還是用起來，這樣值得思考的問題。

譚奕進一步分析表示，直接消費者行為改變可能需要花費幾萬億元，或者是更高的教育費用。真正改變消費習慣的撬動點是使之變成用戶，成為用戶后改變他的消費習慣就容易很多。

此時分時租賃應運而生。分時租賃發(fā)展多年，現在才叫共享汽車。首先需要把車推出去讓用戶接受，才可能討論賣還是用。

共享汽車在中國能創(chuàng)造更多的需求端和供給端

“我們發(fā)現，一線城市、超大城市出行不是一種愉悅體驗?！弊T奕表示，一線城市在出行時有時為了站住停車位等，還是會選擇打車等其他方式出行，成本高且占用很大資源。

國外研究發(fā)現，共享出行是介于公共交通出行和這種自駕之間的一種模式。真正共享是供給端和需求端關系，歐美供給端和需求端是平衡的，而中國需求關系其實并不一致，中國什么都稀缺，所以共享汽車在中國能創(chuàng)造更多的需求端和供給端。

那么，如果現階段在中國做共享汽車，究竟應該在城市里通過一個平臺讓更多資源進入提供服務還是在一些細分市場細分人群先使用發(fā)展起來？譚奕指出，Gofun希望先在一定城市里，讓一定消費人群創(chuàng)造一定使用習慣，即先滿足一部分人群使用。所以并不能夠像共享單車一樣在一個城市里沒有限度的發(fā)展。Gofun目前只在16個城市，年底在20個城市投入，而且每個城市投放數量平均都是800至1000輛或者1000輛以上，滿足城市基本出行人群服務或者特定人群出行服務。同時，Gofun目前是點對點模式，未來會實施多點和自由停放模式。

未來城市可能不再買私家車而是采用共享汽車出行

有國外研究指出，共享汽車能取代私家車，譚奕認為目前做不到，現階段是私家車和共享汽車爭路權過程。預計到2020年，當共享汽車密度和數量達到一定量級時，可相對可以服務更多人群；到2025年乃至2030年密度增多時，一輛車可替代15輛車，這時真正共享的概念和意義就發(fā)生了。未來有一天，城市里面可能不再買私家車而是采用共享汽車出行。

最后，譚奕指出，未來用戶要的不是產品，而是服務，是基于共享的使用，而不是基于占有的使用。而未來的出行方式為全場景化、無縫接駁、全智能化、無痕化、無人化。

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