大眾汽車集團（下稱“大眾”）CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）最近陷入輿論的風波中。

先是傳出迪斯要求延長工作合同至2025年遭到大眾汽車監(jiān)事會、保時捷家族、皮耶希家族聯(lián)手拒絕的消息，隨后大眾宣布，迪斯在該集團旗下的大眾品牌CEO職位將于7月被拉爾夫·布蘭德施泰特取代。大眾方面解釋為，希望在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型階段，迪斯將精力更多地放在集團和品牌的最高任務上。

盡管無法直接斷論迪斯在集團內(nèi)部的地位是否風雨飄搖，但不可否認的是，這位電動化改革的堅定推行者遇到了麻煩。

據(jù)德國《汽車周刊》等外媒報道，在延長任期請求被拒后，迪斯于6月4日的大眾高管會上與大眾監(jiān)事會因為削減成本計劃的速度和范圍發(fā)生沖突。6月9日，大眾官網(wǎng)發(fā)表了一份“監(jiān)事會接受迪斯道歉”的聲明。

迪斯的煩惱

大眾監(jiān)事會與迪斯的矛盾并非偶然：一方面，大眾汽車MEB平臺首款純電動車ID.3因軟件問題不斷推遲，遭到監(jiān)事會質(zhì)疑；另一方面，因為削減成本將更多資源投向電動車而采取的大規(guī)模裁員的舉措，引來工會代表的不滿。這也被業(yè)界解讀為迪斯要求延長工作合同至2025年被拒的主要原因。

值得注意的是，在大眾內(nèi)部，監(jiān)事會是最高的權(quán)力機構(gòu)，而在監(jiān)事會19個席位里工會代表占了9個。此前擔任大眾集團CEO的畢睿德以及擔任大眾品牌CEO的貝瀚德均是在與大眾工會發(fā)生多次沖突后被迫離職。

歐洲研究機構(gòu)Redburn認為，如果情況進一步惡化，迪斯被迫離開大眾，那么這意味著至少大眾電動化轉(zhuǎn)型將延期。也就是說，矛盾的導火索與迪斯推行的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略分不開。迪斯是電動化戰(zhàn)略的堅定推行者，2015年從寶馬集團空降到大眾后，迪斯在2018年成為了整個集團的掌舵者。在迪斯的帶領(lǐng)下，大眾近年來在電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略上頗為“激進”，花費巨資打造電動車專屬平臺MEB，重新構(gòu)建了底層電子架構(gòu)。按照大眾的規(guī)劃，2028年，將在全球推出約70款新電動車型。屆時，大眾計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中，一半以上的電動汽車將來自中國市場。

在電動化戰(zhàn)略上，大眾近日動作也頗為頻繁，先花11億歐元成為了動力電池企業(yè)國軒高科的第一大股東，又拿出10億歐元獲得了江淮控股50%股份以及江淮大眾合資公司的管理權(quán)。6月10日，大眾又宣布和福特汽車正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在電動化、商用車和自動駕駛領(lǐng)域開展合作。

“如大眾般出手之狠、出手之猛的企業(yè)尚未有?！逼囆袠I(yè)資深分析師梅松林在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，大眾此舉，一方面因為中國是大眾在全球的重要戰(zhàn)略市場，中國電動車市場發(fā)展之快，讓大眾不得不重視并迅速做出決策；另一方面是由于特斯拉在中國乃至全球市場的攻城略地，讓大眾產(chǎn)生壓力，特斯拉的國產(chǎn)讓大眾覺得自己的奶酪被觸動。據(jù)外媒報道，大眾已在內(nèi)部成立了“狙擊特斯拉小組”，加速追趕特斯拉。

激進的電動化戰(zhàn)略

EV Sales統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前四月，特斯拉全球累計銷售電動車破10萬輛，與第二名寶馬6萬輛的差距拉大，大眾汽車位列第三。從市場份額來看，特斯拉在全球新能源汽車銷量中占比為18.08%，寶馬和大眾6.91%和6.78%。

此前，大眾推出的純電動車都基于燃油車平臺MQB逆向開發(fā)，包括 e-up、朗逸、高爾夫及寶來。不過，目前在中國市場銷售的電動車型中，大眾在華銷售主要以插電混動（PHEV產(chǎn)品）車型為主，除了早期布局的幾款奧迪插電混動車型外，大眾品牌近兩年還推出途觀L、帕薩特、邁騰等車型的PHEV電氣化產(chǎn)品。

東方證券發(fā)布的一份研報顯示，大眾傳統(tǒng)的PHEV或電動車的開發(fā)模式為逆向開發(fā)，即基于油改電平臺的車型開發(fā)，它沒有打破原有的燃油車底盤布局，而是在其基礎(chǔ)上通過添加電池和電機來實現(xiàn)平臺的電動化。逆向開發(fā)模式下，大眾平臺生產(chǎn)的車型受限于電池布局，往往只能安裝較少的電池，續(xù)航里程不高，電動車的安全性也存在隱患。

大眾大手筆投資的MEB平臺是專為電動車研發(fā)生產(chǎn)的平臺，采用正向開發(fā)模式，根據(jù)電動車的特性進行研發(fā)生產(chǎn)。東方證券分析師姜雪晴認為，正向開發(fā)過程中充分考慮了電池布局，可根據(jù)不同車型配置不同容量電池，大大提高了車輛的續(xù)航里程。以e-golf和ID.3為例，采用逆向開發(fā)模式的e-golf續(xù)航里程為255公里，補貼后售價25.26萬元；同為純電動車的ID.3是正向開發(fā)平臺MEB生產(chǎn)的首款車型，續(xù)航里程為330公里，補貼后售價18.55萬元，ID.3性能表現(xiàn)優(yōu)于e-gol售價卻更低，預計主要是緣于MEB平臺正向開發(fā)模塊化生產(chǎn)帶來的成本降低。

盡管MEB平臺存在很多優(yōu)勢，但ID.3因軟件問題不斷調(diào)整交付時間，該車最初預計在2019年年底交付，今年1月份，ID.3 交付延期說明會議表示，該車型交付可能延期到8月底。而如果受海外疫情影響，大眾MEB平臺新車上市時間不達預期，就很有可能影響大眾新能源車在全球的銷量。

與大眾選擇路線不同的是，寶馬集團已宣布未來不會效仿奔馳和奧迪開發(fā)專門的電動汽車平臺，而是采取共線生產(chǎn)的方式支持電動汽車的發(fā)展，同時寶馬采用多種電動車技術(shù)路線。外媒分析，該決策與寶馬集團在打造獨立平臺上承受過巨額損失有關(guān)。早在2013年，寶馬就發(fā)布利用全新平臺打造的i3，但該車在上市后，銷量及口碑都表現(xiàn)平平，最終使得寶馬決定停產(chǎn)i3車型。此外，寶馬還表示不會將i3昂貴的造價和獨特的車身設(shè)計延續(xù)到后續(xù)的電動汽車上。

值得注意的是，大眾在乘用車領(lǐng)域已經(jīng)放棄氫燃料燃料電池技術(shù)，其發(fā)文指出：“對于乘用車，應用氫燃料是嚴重錯誤。”同時援引波士頓咨詢公司BCG專家的話稱，在乘用車領(lǐng)域，電動汽車的優(yōu)勢非常明顯，而氫燃料電池沒有任何優(yōu)勢。

平安證券在一份研報中指出：大眾轉(zhuǎn)型存在一定風險，如果整車企業(yè)轉(zhuǎn)型過快，而新業(yè)務無法立即貢獻正現(xiàn)金流，可能會給企業(yè)造成虧損風險，整車企業(yè)組織架構(gòu)和原有的供應鏈體系給企業(yè)轉(zhuǎn)型造成拖累，企業(yè)在新領(lǐng)域競爭力下滑。

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