年初之時(shí)，當(dāng)?shù)谝惠v標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版特斯拉Model 3從上海自建工廠成功下線，這條“鯰魚(yú)”就此開(kāi)啟了位于中國(guó)的收割之旅。在寫下文章《2020，誰(shuí)來(lái)“阻擊”特斯拉？》時(shí)，依稀記得末尾有這樣一段話令人印象深刻：如果非要追問(wèn)該問(wèn)題的答案？

用一個(gè)特斯拉“逼”出更好的“我們”，或許才是討論誰(shuí)來(lái)阻擊這條“鯰魚(yú)”的終極奧義。因?yàn)闆](méi)有誰(shuí)能阻擊特斯拉，也沒(méi)有必要阻擊特斯拉，它的愈發(fā)強(qiáng)大也造就了后續(xù)追趕者的愈發(fā)強(qiáng)大，最終我們得到的就是一個(gè)“眾人拾柴火焰高”的新能源市場(chǎng)。

反觀當(dāng)下的現(xiàn)狀，或許再次印證了上述觀點(diǎn)。特斯拉的“鯰魚(yú)效應(yīng)”還在愈演愈烈，國(guó)產(chǎn)Model 3已連續(xù)多月交付量破萬(wàn)，而它也成功盤活部分潛在消費(fèi)者對(duì)于那些主打C端純電動(dòng)轎車的關(guān)注，抓住風(fēng)口的小鵬P7、比亞迪漢成為了最大的受益者。

而剛剛過(guò)去的8月，小鵬汽車因?yàn)樘幵诟懊繧PO后的“靜默期”，所以并未公布P7銷量，但參考前7月對(duì)應(yīng)成績(jī)以及前期累計(jì)訂單數(shù)，估計(jì)仍能突破單月2000輛。

至于比亞迪漢，9月7日其官方微博發(fā)布海報(bào)，顯示該車型上月批量交付4000輛。不可否認(rèn)，雖然對(duì)于此處的“批量交付”字眼存在疑問(wèn)，后續(xù)待乘聯(lián)會(huì)正式公布其批發(fā)數(shù)、上險(xiǎn)數(shù)，可能會(huì)出現(xiàn)一定偏差，但是毋庸置疑比亞迪漢自上市以來(lái)的確取得了一定的聲量與成績(jī)。

只不過(guò)在沖擊高端化的進(jìn)程中，該車型所對(duì)應(yīng)的品牌營(yíng)銷、銷售服務(wù)、產(chǎn)品推新，都依然令人捉摸不透，一定程度上也在拖累著比亞迪漢的繼續(xù)走高，并給外界造成一種“不上不下”的錯(cuò)覺(jué)。

仍未學(xué)會(huì)的“高級(jí)營(yíng)銷”

近來(lái)，生活中出現(xiàn)比亞迪漢的共有三個(gè)時(shí)刻。第一次是在上周末進(jìn)入某家位于鬧市區(qū)的商場(chǎng)之時(shí)，直接能夠看到比亞迪面積不小的一個(gè)展臺(tái)，當(dāng)中擺放著2021款唐 DM、漢EV。或許是因?yàn)榍罢咄瞥鲆丫们抑贿M(jìn)行了年度改款的緣故，并未吸引身旁友人的關(guān)注。反之那輛全黑色的漢車旁圍繞著許多人駐足觀看。

第二次則是一位許久未聯(lián)系的同學(xué)，工作后想要購(gòu)買一輛25萬(wàn)元的B級(jí)家轎，令人頗感意外的是他的目標(biāo)車型鎖定在了一汽豐田亞洲龍混動(dòng)與比亞迪漢DM身上。最后則是天色已晚，走出公司辦公大樓，馬路上駛過(guò)一輛紅色的漢EV，從它亮起的貫穿式尾燈來(lái)看，的確存在著些許“高級(jí)感”。

必須承認(rèn)，當(dāng)漢EV上市后僅從產(chǎn)品力來(lái)看，更大的車內(nèi)空間、所采用的刀片電池、以及更加豪華的內(nèi)飾用料，成為了它的優(yōu)勢(shì)所在。而頂配車型售價(jià)相較小鵬P7與Model 3性能版車型更低，也進(jìn)一步提升了性價(jià)比，從而吸引更多用戶關(guān)注。

但是問(wèn)題在于，不知為何比亞迪對(duì)漢的營(yíng)銷方式依然令人感到不悅。平心而論，“對(duì)比參數(shù)”在許多國(guó)內(nèi)車企在面對(duì)合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)中，早已見(jiàn)怪不怪。而揚(yáng)長(zhǎng)避短則成為了主要的通用手段。

而從近日微博上曝光的漢EV與美系某電動(dòng)品牌車型的配置對(duì)照表來(lái)看，前者可謂完全“吊打”另一款電動(dòng)車型。車身空間、動(dòng)力扭矩、百公里加速度時(shí)間、電池容量、續(xù)航里程都明顯高于競(jìng)品車型。

同時(shí)，二者在售后方面也形成很大區(qū)別。老實(shí)說(shuō)，這樣的做法一定程度上或許能夠搏得部分前來(lái)看車“小白”的歡心，但是在大多了解競(jìng)品車型真正優(yōu)勢(shì)的消費(fèi)者眼中，如此捧一踩一的做法實(shí)在難談“高級(jí)感”。

同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)之中該車型是否涉及“饑餓營(yíng)銷”也被傳的沸沸揚(yáng)揚(yáng)，因?yàn)樵S多潛在車主都被告知提車周期將會(huì)延長(zhǎng)。背后暴露出的則是比亞迪漢，以及所采用刀片電池的產(chǎn)能不足問(wèn)題。

因此，如不盡快解決上述“痛點(diǎn)”，持續(xù)發(fā)酵下必將損失一些耐心有限的用戶。而這種種不利因素，也從側(cè)面反映出，比亞迪在營(yíng)銷層面整體高級(jí)感的塑造上明顯還是缺乏有效手段。

沖擊高端的最大“痛點(diǎn)”

上市發(fā)布會(huì)中，當(dāng)比亞迪漢以全新面貌亮相之時(shí)，就已知曉在這新能源市場(chǎng)仍在不斷下行的時(shí)刻，前者身上究竟肩負(fù)著怎樣的重任與銷售壓力。而從實(shí)際終端銷量來(lái)看，或許并未達(dá)到之前預(yù)期高度。至于原因，部分經(jīng)銷商層面的“亂象”也成為了羈絆之一。

翻看許多提車車主對(duì)接當(dāng)?shù)劁N售的過(guò)程可以發(fā)現(xiàn)，接待過(guò)程較為冷漠、對(duì)于車輛相關(guān)配置參數(shù)了解程度不深，類似現(xiàn)象層出不窮。而漢作為一款主打純電動(dòng)前沿技術(shù)與較高產(chǎn)品力的車型，銷售水準(zhǔn)對(duì)其車型產(chǎn)品力是否能更好傳播也會(huì)有不小的影響。

并且據(jù)某南京車主反映，由于該車型的熱銷以及現(xiàn)車稀少，經(jīng)銷商處存在收取額外費(fèi)用的現(xiàn)象，以本人為例：上牌費(fèi)為3000元、貸款手續(xù)費(fèi)為4000元、強(qiáng)制店內(nèi)保險(xiǎn)為8500元。對(duì)比其它傳統(tǒng)車企，該收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)并不低。

更加諷刺的是，比亞迪漢最為直接的競(jìng)品車型小鵬P7、Model 3目前均采用十分便利的直營(yíng)模式，全國(guó)統(tǒng)一定價(jià)，極大程度上避免了各種亂收費(fèi)的情況。因此，受困于經(jīng)銷商模式的制約，比亞迪漢在終端層面給予用戶的體驗(yàn)并不優(yōu)秀。而比亞迪建立已久的4S店體質(zhì)與內(nèi)部相關(guān)制度，在這新?tīng)I(yíng)銷模式四起的新能源市場(chǎng)，確實(shí)限制了漢繼續(xù)向高端沖擊。

此外，經(jīng)銷商層面還有一大“痛點(diǎn)”無(wú)法忽略。每當(dāng)踏入比亞迪的4S店內(nèi)，當(dāng)主打B端出行市場(chǎng)的10萬(wàn)元左右純電車型與主打C端私人用戶的20-30萬(wàn)元區(qū)間車型同堂銷售，帶給后者潛在用戶感官層面的沖擊無(wú)需多言，而這也成為了制約類似漢、唐這樣主打中高端的產(chǎn)品，繼續(xù)搶占對(duì)應(yīng)細(xì)分市場(chǎng)份額的另一大拖累。

至于未來(lái)，比亞迪如果想要從根本提升品牌形象，經(jīng)銷商層面的每一處細(xì)節(jié)，都是需要攻克的難關(guān)。不然最終只能落得一個(gè)“產(chǎn)品力上去了，但是售后服務(wù)還停留在同級(jí)別末尾的水平上”的尷尬局面。

既然推C，為何選B？

眾所周知，漢自推出以來(lái)就被視為比亞迪想要徹底轉(zhuǎn)型，進(jìn)軍更高市場(chǎng)的標(biāo)志。但是在具體推廣過(guò)程中，除營(yíng)銷與經(jīng)銷商板塊的能力匱乏外，后續(xù)產(chǎn)品推新的規(guī)劃同樣令人費(fèi)解。

近期，在工信部發(fā)布的《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》變更擴(kuò)展公示信息中，出現(xiàn)了一款疑似命名為“e9”的比亞迪新車。從外觀上看，該車型與早期曝光的比亞迪漢DM幾乎相同，不同之處只是將“漢”的車標(biāo)換成了比亞迪e系列通用的“BYD”車標(biāo)。不過(guò)與漢DM所采用的插混驅(qū)動(dòng)方式不同，e9與漢EV相同均為純電動(dòng)車型，或許可以理解為后者的廉價(jià)版或出行版。

看到這里，不禁反問(wèn)如果比亞迪漢定位于一款主推C端私人用戶、重新建立車主畫(huà)像的產(chǎn)品，那么再次將其推向B端出行市場(chǎng)是否約等于“自毀口碑”？因?yàn)槎嗄暌郧埃愃茽顩r就曾發(fā)生。

比亞迪秦剛剛推出之時(shí)，由于采用混動(dòng)設(shè)計(jì)，燃油經(jīng)濟(jì)性的相對(duì)優(yōu)異使它成為了B端出行市場(chǎng)的明星車型，“B重C輕”的特點(diǎn)，反映在損失部分C端用戶，并對(duì)其剛剛建立的高級(jí)感形成反向拉拽作用。而此刻，“既然推C，為何選B”的疑問(wèn)慢慢涌上心頭。

思考過(guò)后，能夠想到的唯一解釋或許還是與比亞迪進(jìn)入2020年以來(lái)整體銷量的大幅度下滑有關(guān)。剛剛過(guò)去的8月，該品牌單月銷量為36,782輛，相比2019年同期，微增2.4%。但1-8月份，比亞迪累計(jì)銷量295,066輛，相比2019年同期，依然同比下滑23.14%。而漢自上市以來(lái)在終端取得還算欣慰的成績(jī)，或許將成為剩余幾月累計(jì)銷量能否“回暖”的關(guān)鍵。

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但是問(wèn)題在于，倘若e9車型真的推出并能貢獻(xiàn)一定銷量，后續(xù)怎樣權(quán)衡B端、C端之間的份額比重，怎樣保證前者不影響漢EV剛剛建立起的品牌形象，都是擺在這家老牌新能源車企面前無(wú)法回避的問(wèn)題，而這同樣極有可能造成比亞迪漢“不上不下”的終局。

不過(guò)值得慶幸的是，雖然仍有許多不足與槽點(diǎn)，但是在漢的身上我們?nèi)匀荒軌蚯逦惺艿奖葋喌系呐?。未?lái)的某一天，相信所有人終將完全擯棄曾經(jīng)的固有印象，并張開(kāi)環(huán)抱迎接一個(gè)脫胎換骨、愈發(fā)高級(jí)的比亞迪。

文/崔力文

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