根據(jù)乘聯(lián)會的批發(fā)銷量，繼6月超過大眾拔得頭籌之后，7月豐田再次成為國內(nèi)單月品牌銷量的冠軍。這是豐田進入中國市場以來首次連續(xù)獲得此殊榮，亦是大眾初次接連兩個月無緣榜首之位。

在6月和7月分別以3.1萬輛和4.7萬輛的巨大優(yōu)勢領先之后，今年前7個月豐田的累計銷量只落后大眾16.5萬輛，達到98.9萬輛，創(chuàng)下近年來的同期新高。

對此，有人為豐田的強大拍手稱贊，也有人為大眾跌落神壇感到嘆惋，當然還有人解釋到大眾銷量滑坡主要是因為芯片緊缺導致產(chǎn)量不足。

那么豐田反超、大眾連續(xù)腰斬背后究竟為何？是否真的僅僅是因為缺芯？

缺芯只是導火索

首先，必須承認的是，大眾銷量的連續(xù)大幅下滑，確實與缺芯有關。

眾所周知，自2020年底以來全球汽車行業(yè)的芯片就開始出現(xiàn)緊缺，并且隨著近期新冠疫情在東南亞地區(qū)的再次反彈，芯片供應繼續(xù)吃緊，甚至有愈加嚴重的跡象。

作為全球最大的單一汽車市場，中國車市也受到了較大的影響。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，自今年4月以來國內(nèi)乘用車批發(fā)銷量持續(xù)下滑，7月僅收于150.9萬輛。并且由于去年同期4月起車市基本回歸正軌，因此截止今年7月乘用車市場已連續(xù)三個月走跌。其中，在中國市場常年占據(jù)最大市場份額的大眾，無疑損失最為慘重的品牌之一。

早在2020年底，就有媒體報道稱，因芯片供應問題，一汽-大眾和上汽大眾的部分車型生產(chǎn)線出現(xiàn)停產(chǎn)。進入今年，因芯片短缺并未得到緩解，這兩家需求量較大的企業(yè)緊缺程度也更加嚴重，6月和7月直接演變?yōu)榇竺娣e減產(chǎn)和停產(chǎn)。6月南北大眾的批發(fā)銷量分別同比下跌54.6%和32.0%，7月又繼續(xù)下跌47.8%和40.9%。

不過，實際上缺芯只是大眾銷量走跌的其中一部分原因。

從今年前7個月的數(shù)據(jù)來看，大眾品牌僅在同期對比基數(shù)較低的2月和3月實現(xiàn)增長，其余月份均為負增長，6月和7月更是分別下跌50.2%和50.3%，銷量也從去年同期的20余萬輛減少至10萬輛出頭，甚至不及今年2月的11.7萬輛。

根據(jù)更為具體的銷量，一汽-大眾大眾品牌1月并未出現(xiàn)下跌，與此同時上汽大眾大眾品牌的跌幅卻達到18.9%。這意味著，1月大眾品牌的下跌是由南大眾導致的。而彼時，芯片緊缺情況應該不至于嚴重到如此地步，畢竟整體乘用車市場仍能同比增長26.8%。

的確，除了缺芯，上汽大眾大眾品牌銷量的減少，還因為2019年底帕薩特碰撞測試中A柱的彎折潰縮讓其與整個上汽大眾都遭遇了嚴重的公關危機，這不僅讓旗下車型不斷下滑的產(chǎn)品力暴露在消費者面前，也讓品牌力和形象大打折扣。

是以2020年上汽大眾大眾品牌僅在8月和9月分別微增1.2%和1.6%，其余月份均為負增長，上汽大眾更是全年單月同比皆為負數(shù)，2021年又出現(xiàn)芯片不足這一不利因素，銷量自然繼續(xù)下滑。

而得益于TNGA架構(gòu)的導入、雙車戰(zhàn)略的持續(xù)推進和新序列產(chǎn)品的陸續(xù)推出，盡管2018年以來國內(nèi)乘用車市場持續(xù)走跌，但豐田品牌連續(xù)保持不錯的增幅，2020年全年銷量再次刷新近年來的最高紀錄——攀升至154.4萬輛，在市場中僅次于大眾和本田。進入2021年，憑借著2011年東日本大地震后建立的強大供應鏈管理體系，截止7月豐田的芯片供應沒有出現(xiàn)太大的缺口。

因此，當7月整體乘用車市場銷量從4月的165.7萬輛減少至150.9萬輛時，豐田卻從13.4萬輛增加至15.4萬輛，如此強勁的表現(xiàn)理所應當可以成為低迷的市場中一道亮麗的風景線。

再加上5月起本田的銷量也因芯片不足持續(xù)走跌，這就為豐田提供了巨大的利好，因此6月和7月后者才能連續(xù)榮登榜首。

利潤最大化才是根本

雖然，缺芯是造成大眾丟失王冠最直接的原因，但卻不是最根本的原因。

相信有細心的讀者已發(fā)現(xiàn)，前文中提及的一汽-大眾與大眾品牌的跌幅之間存在著不小的差距，而導致這一情況產(chǎn)生的原因正是大眾銷量連續(xù)腰斬的決定性因素。

大家都知道，作為大眾集團在國內(nèi)的第二家合資車企，一汽-大眾旗下不僅有大眾品牌，也有屬于豪華陣營的奧迪，此外還有2019年由車型獨立為品牌的捷達。

因此，當6月和7月一汽-大眾分別下跌只32.0%和40.9%，其中大眾品牌跌幅卻達到49.6%和57.4%時，就可以知道前者中其他品牌肯定沒有大眾這般慘烈，這個幸運兒就是奧迪。數(shù)據(jù)顯示，在這兩個月里奧迪的跌幅分別僅為5.4%和21.5%，銷量均穩(wěn)定在5萬余輛。顯而易見，在芯片不足的前提下，一汽-大眾選擇盡可能多地滿足奧迪品牌的需求。

不僅是一汽-大眾，奧迪品牌自身也對旗下車型的生產(chǎn)進行了相應的調(diào)整。別看7月奧迪的跌幅超過20%，但利潤較高的A6L、Q3和Q5卻都得到了較好的保障，其中A6L只下跌3.9%，銷量依舊達到16,756輛，Q3更是增長27.0%。與此同時，A4L和入門級的A3則分別下跌53.0%和39.8%。

這一做法無可厚非，畢竟在芯片數(shù)量有限的情況下，優(yōu)先保障利潤更高的車型乃至品牌，才能使利潤達到最大化。這在目前的市場上是普遍存在的，同樣受芯片困擾的本田、日產(chǎn)、寶馬、奔馳和凱迪拉克等品牌也做出了類似的選擇。

以本田為例，7月該品牌整體下跌33.0%，旗下的CR-V、XR-V、繽智、冠道、思域、凌派乃至雅閣都出現(xiàn)大幅下跌，其中XR-V、冠道和思域的跌幅更是都超過50%，但利潤豐厚的奧德賽和艾力紳卻分別增長58.4%和17.3%，且奧德賽還創(chuàng)下2016年以來的最高單月銷量，達到5,862輛，毫不夸張地說絲毫看不出任何缺芯的跡象。

其實，就連一汽-大眾大眾品牌也采取了同樣的策略。在捷達獨立之后，近兩年來入門級車型——寶來都是旗下最走量的車型之一，今年上半年也是如此，但7月卻畫風突變，該車的銷量大跌83.9%至3,541輛。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，這是2011年至今寶來的最低單月成績，甚至不及2020年2月疫情期間的4,107輛。

至于上汽大眾，由于目前旗下只有大眾和斯柯達兩個品牌在售，因此今年以來芯片更多地傾向了大眾，這一點可以從5月至7月后者的跌幅都遠遠大于50%中得到證實?？上?，即便如此，在芯片嚴重不足的情況下也只能是杯水車薪，根本無法阻擋大眾的持續(xù)走跌。

由此可知，盡管芯片不足是導致大眾品牌銷量連續(xù)腰斬的導火索，但實際上背后考慮到利潤最大化進行的芯片分配才是其下跌的根本原因。

故而，縱使從批發(fā)銷量上來看，大眾已連續(xù)兩個月失去冠軍寶座，可從一汽-大眾和大眾集團的角度來看，它們的利潤仍得到了最大程度的保證。此外，還值得一提的是，根據(jù)包含進口量在內(nèi)的上險數(shù)，今年1月至7月大眾品牌仍連續(xù)著霸占第一的寶座，只是7月其銷量已降至158,732輛，與緊隨其后的豐田之間的差距已縮小至9,739輛。

考慮到接下來缺芯仍將繼續(xù)普遍存在，而近期豐田也被曝出即將因缺芯出現(xiàn)減產(chǎn)，是以未來豐田能否繼續(xù)在批發(fā)銷量上領先，大眾又能否繼續(xù)在上險數(shù)方面保持優(yōu)勢，都不能妄下斷言，因為誰也不知道下個月會出現(xiàn)怎樣的新局面。

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