在傳統(tǒng)燃油車時代，跨國汽車巨頭們紛紛把市場中心往中國傾斜，在當下的新四化轉(zhuǎn)型拐點，這些大公司依舊將越來越多的資源押寶在中國這塊土地上。德國的梅賽德斯-奔馳就是其中的一個案例，路透社近日撰文稱，該公司目前也正緊鑼密鼓地將重心往東方轉(zhuǎn)移，特別是在研發(fā)和設計領域。

為了把中國打造為德國大本營之外的“第二故鄉(xiāng)”，奔馳加大了在北京和上海兩大基地的人力投入，讓中國市場始終能與美國、德國等區(qū)域并駕齊驅(qū)，甚至在很多方面全球領先。

知情人士向路透社透露，在加強了中國研發(fā)戰(zhàn)略的三年之后，奔馳將于本月在北京推出其最新的中國技術(shù)中心。這些熟悉項目最新進程的消息人士表示，新技術(shù)中心擁有1000多名汽車研發(fā)工程師，其規(guī)模是2014年開設的研發(fā)中心的三倍之多。

據(jù)悉，新中心是德國總部以外第一個能測試汽車所有研發(fā)環(huán)節(jié)的大型基地，其重要性與先進性足以和德國斯圖加特的研發(fā)總部平起平坐。除此之外，梅賽德斯-奔馳還計劃升級位于中國的設計工作室，并將設計領域的整個團隊從北京遷往上海。

在投資上加碼中國業(yè)務，是行業(yè)趨勢和競爭態(tài)勢的倒逼，也是這家老牌豪華汽車制造商轉(zhuǎn)型階段的戰(zhàn)略性主動進擊。

盡管遭遇了新冠肺炎這只黑天鵝的沖擊，梅賽德斯-奔馳在中國市場的銷量依舊在2020年實現(xiàn)了77.4萬輛，同比增長了11.7%，屬于最早恢復銷售勢頭的汽車制造商之一。其中，混動與純電車型累計戰(zhàn)乘用車整體銷量的7.4%，增勢良好。

橫向看，奔馳去年在華表現(xiàn)明顯優(yōu)于其他市場，相較于德國年度交付28.6萬輛，美國銷售27.5萬輛，中國市場的銷量業(yè)績可謂全方位領先。值得一提的是，奔馳在中國銷售的汽車中，約80%是在中國制造的，預計到了當下的2021年，亞洲地區(qū)的銷量將占奔馳總銷量的一半左右。

實際上，奔馳與其他所有的傳統(tǒng)汽車制造商一樣，這幾年在華一直經(jīng)歷著來自小鵬、理想以及蔚來等造車新勢力的競爭壓力。

知情人士透露，正式基于當下殘酷競爭的現(xiàn)實考量，奔馳才將針對中國的新戰(zhàn)略側(cè)重于設計和技術(shù)，因為這兩項最能在新能源汽車領域增強車輛的靈活性，以快速應對不斷變化的車市格局。

研究表明，梅賽德斯-奔馳在中國的購車用戶平均年齡為36歲，這要比德國市場年輕20歲左右，而且這一目標人群更熱衷于新技術(shù)和智能體驗，伴隨著消費趨勢的變化，他們的目光將不再局限于傳統(tǒng)汽車品牌。

據(jù)悉，奔馳方面已經(jīng)花費了高達11億元人民幣來升級其技術(shù)研發(fā)中心，其中的大部分投資確保了能夠在當?shù)剡M行一系列測試，而不是將新技術(shù)送回德國總部。

"擴張升級的一個關(guān)鍵原因，是為了接近本土客戶及其需求。"這位接近技術(shù)中心的知情人士表示。新的中心擁有現(xiàn)代化的底盤測試和其它測試平臺，包括噪音、振動，以及電池和電子驅(qū)動動力總成等，隨著技術(shù)的發(fā)展，這些平臺均可以靈活地進行調(diào)整。

為了深耕本土化，奔馳此次還在架構(gòu)設置上增加了圍繞中國消費者的新團隊，例如，該公司新設了一個致力于電動車智能互聯(lián)的技術(shù)班子。該團隊需要客戶能在智能互聯(lián)和自動駕駛領域精通本土消費者的現(xiàn)實訴求，而非閉門造車天馬行空。

一位接近設計研究室的消息人士補充稱，雖然奔馳在華需要首先迎合中國客戶的喜好，但一些源自中國本土的想法，即將被公司帶向全球。

設計團隊之所以想遷往上海，部分原因是需要通過數(shù)字化來加快設計過程，因為目前，國內(nèi)大多數(shù)虛擬模型制作的供應商都以上海為基地。此外，上海是一個更容易招聘設計人才的地方，據(jù)透露，新的設計工作地點將位于上海外灘以北。

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