“大嘴”余承東昨日發(fā)聲了。

他在微信朋友圈發(fā)文呼吁，如果上海在接下來的時間里無法復(fù)工復(fù)產(chǎn)，那么問題將會變得十分嚴(yán)重。甚至在5月之后，所有涉及上海供應(yīng)鏈的科技和工業(yè)制造都將全面停產(chǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)的影響尤甚。

這是一場艱難的戰(zhàn)役。《C次元》近日了解到，因為有確診陽性的消費者曾于華為南京東路旗艦店逗留，這家上海最大的華為門店已于3月初隔離了絕大部分工作人員。因為人手不夠，旗艦店不得不從其他門店尋求“救兵”，臨時增援一線銷售。

上?！胺怄i”，焦慮進一步蔓延。

作為華為消費者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車BU一把手的余承東，也開始為產(chǎn)業(yè)鏈的停滯與中斷感到頭疼。畢竟，華為多家核心供應(yīng)商駐扎在上海及周邊城市，該公司又給上汽等整車制造商提供關(guān)鍵零部件，一旦整車生產(chǎn)按下暫停鍵，采購華為的訂單也會隨之減少。

他說的“國內(nèi)車企或?qū)⑷客．a(chǎn)”，也絕不是博人眼球的危言聳聽，放寬視野，國內(nèi)生產(chǎn)也只是疫情沖擊的冰山一角。

牽一發(fā)而動全身，作為長三角乃至整個中國最重要的樞紐城市，上海這一輪疫情封控不只影響到國內(nèi)制造業(yè)與經(jīng)濟的復(fù)蘇——

“塞港”加劇，貨物進出上海港口依舊面臨困難，航運與卡車運輸也正經(jīng)歷多年未見的長時間延誤，都給本已雪上加霜的全球供應(yīng)鏈帶來新的難題。

臺企停產(chǎn)，“果鏈”遭殃

在深圳疫情最為嚴(yán)峻的一個月前，富士康在當(dāng)?shù)?5萬人的廠區(qū)被迫停產(chǎn)。為了保證iPhone生產(chǎn)線的正常供貨，郭臺銘心急火燎，他終于意識到，設(shè)法把部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到其他工廠，成了應(yīng)對突發(fā)事件最急迫的出路。

剛過去的4月11日，蘋果高調(diào)宣布攜手富士康在印度正式投產(chǎn)iPhone 13智能手機。為了能減少對大陸市場的生產(chǎn)依賴，也為了能在金主蘋果的代工業(yè)務(wù)上不掉鏈子，郭臺銘還是選擇了將更多生產(chǎn)線搬向印度和越難，哪怕那里的生產(chǎn)效率還不如大陸。

這是供應(yīng)鏈重構(gòu)的無奈之舉，就在上海“封鎖”的艱難時刻，蘋果就跟著栽了一個大跟頭。路透社近日報道，由于城市封鎖造成零部件短缺，蘋果旗艦筆記本電腦的交付時間或?qū)⒋蠓娱L。

麻煩主要來自供應(yīng)商。

目前，蘋果的主要代工供應(yīng)商分別為緯創(chuàng)、仁寶、和碩、廣達以及富士康母公司鴻海精密等，“果鏈”的正常運轉(zhuǎn)幾乎也和這些企業(yè)深度綁定——

和碩在本周二已停止了上海和昆山的生產(chǎn)運營，恢復(fù)時間等待通知。實際上，同是蘋果代工方的廣達、仁寶等企業(yè)均在近日宣布停工，立訊精密的昆山工廠也將通過實施“閉環(huán)管理”維持運營，將一線員工的生活范圍限制在工廠之內(nèi)。

富士康電子工業(yè)是臺灣富士康旗下的精密零組件供貨商，總部在江蘇昆山，主要制造數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備和連接器。因為昆山臨近上海，該公司目前只能保持一家當(dāng)?shù)毓S的閉環(huán)運轉(zhuǎn)，以60%的產(chǎn)能維持運行。

這一輪“斷供”風(fēng)險，雖然和碩與仁寶都遭遇了不同程度的生產(chǎn)中斷，但富士康的產(chǎn)能依舊能支持iPhone與iPad的大部分供應(yīng)，對相關(guān)產(chǎn)品的負(fù)面沖擊其實有限；但廣達幾乎是MacBook唯一的EMS供應(yīng)商,在蘋果目前熱銷的所有產(chǎn)品序列里，上海疫情對MacBook的產(chǎn)能影響最為明顯。

天風(fēng)國際分析師郭明錤近日發(fā)推文透露了一組數(shù)據(jù)，MacBook Pro的交付時間將因疫情延長3-5周左右。

臺灣金融監(jiān)督管理委員會( Financial Supervisory Commission )統(tǒng)計，目前至少已有161家臺灣上市公司在昆山和上海出現(xiàn)停工情況，電子零件生產(chǎn)商又占大多數(shù)。

截至2020財年，蘋果在江蘇和上海就已累計布局了數(shù)十家供應(yīng)商。臺灣分析師預(yù)測，今年全球新iPhone SE的出貨量將在1500萬至2000萬臺之間，低于此前預(yù)測的2500萬至3000萬臺。

嗅覺敏銳的制造商，在一次又一次的斷供風(fēng)波中逐漸悟得“雞蛋不放在同一個籃子”的重要性，而中國作為蘋果華為們昔日最重要的那個“籃子”，也逐漸在地緣政治壓力與日俱增、生產(chǎn)成本不斷上漲之際，深諳越南、印度等新興市場未來競爭的殘酷。

本質(zhì)上，這直接關(guān)乎世界工廠地位的維系。就拿蘋果代工廠舉例，早在2020年8月，富士康與和碩等代工企業(yè)就被爆出有意愿赴墨西哥建立新工廠，以稀釋來自中國大陸的生產(chǎn)風(fēng)險。就在最近，和碩又被爆出正考慮在越南投資10億美元的消息，這筆資金將用于當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)能擴充，目的是減輕突發(fā)事件對中國生產(chǎn)帶來的壓力。

一個“噴嚏”，全球“感冒”

鄰居日本，最先受到?jīng)_擊。

馬自達本周宣布，受上海等城市新冠疫情的封鎖影響，馬自達日本本土的生產(chǎn)線無法正常采購部分關(guān)鍵零部件，位于日本廣島的總部工廠、以及山口縣防府市的防府工廠將于14日和15日停止運轉(zhuǎn)，為其兩天的停產(chǎn)剛剛過去，這家日本制造商又公布了21日到26日繼續(xù)停產(chǎn)的消息。

4月上旬，該公司也因同樣的原因停止了國內(nèi)兩家工廠的一線生產(chǎn)，而在中國境內(nèi)，吉林工廠生產(chǎn)的馬自達相關(guān)車型也因疫情按下了暫停鍵。

受零部件供應(yīng)遲滯的影響，三菱汽車也從本月11日開始暫停了日本國內(nèi)的主力工廠，那里主要承擔(dān)了三菱歐藍德等車型的生產(chǎn)。本田雖然沒有官宣生產(chǎn)線的整體暫停，但根據(jù)日本媒體報道，該公司在日本的主力工廠預(yù)計將減產(chǎn)三成左右。

特斯拉位于上海臨港自貿(mào)區(qū)的特斯拉超級工廠因疫情管控兩度停產(chǎn)，此前已在業(yè)界掀起不小的波瀾，該公司曾在3月16日和17日連續(xù)停產(chǎn)兩天，又在3月28日起被迫暫停了超級工廠的生產(chǎn)活動。

德國鋅建筑材料制造商萊茵辛克（Rheinzink）亞太區(qū)負(fù)責(zé)人阿格滕（Sven Agten）本周告訴路透社，物流挑戰(zhàn)使公司在上海的倉庫和工廠無法正常運作，預(yù)計4月和5月的銷售額將為零?！熬S系倉庫和制造工廠正常運轉(zhuǎn)的員工、卡車和送貨司機，這是生產(chǎn)步入正軌的關(guān)鍵組成部分，但目前這兩者都是不可能實現(xiàn)的。”

“差一個零件，都沒法生產(chǎn)?！?/p>

4月9日，蔚來在其官方APP上發(fā)布了整車停產(chǎn)的消息，自3月份以來，因為疫情原因，該公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，導(dǎo)致整車生產(chǎn)按下暫停鍵。

蔚來創(chuàng)始人李斌也在公司APP里針對停產(chǎn)進行了說明，他直言，彼時的蔚來受困于零部件供應(yīng)，一輛車差一個零件都沒法生產(chǎn)。受長春和河北疫情影響，蔚來零部件在3月中旬就有斷供，靠庫存勉強支持，如今又碰上上海和江蘇等地疫情封鎖，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產(chǎn)。

提到零部件，作為汽車Tier 1供應(yīng)巨頭的博世也在一份聲明中公布了兩家工廠暫停生產(chǎn)的消息。

為了遵守當(dāng)?shù)匾咔榉揽卮胧?，該公司位于上海的一家家用熱水系統(tǒng)工廠以及位于吉林的汽車零部件工廠已按下暫停鍵，但上海和太倉的汽車零部件工廠目前仍處于正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)，采取閉環(huán)運轉(zhuǎn)模式。

誰是最大的敵人？

貨物運輸已成供應(yīng)鏈的噩夢。

在上海這樣的國際化樞紐，卡車運輸不僅是鏈接海運與空運的橋梁，更是貨運領(lǐng)域第一公里和最后一公里的絕對命脈。美國物流公司Flexport亞洲網(wǎng)絡(luò)與渠道負(fù)責(zé)人分析說，工廠的第一公里往往是組件的入庫交付，無論這些組件是進口的還是國內(nèi)采購的，其正常運作往往取決于卡車運輸能力。

目前的情況是，進入上海港口、機場和工廠等重要地點的卡車司機必須顯示最近24小時的核酸檢測結(jié)果，由于上海及周邊地區(qū)正在努力同時處理數(shù)百萬次的相關(guān)測試，這一要求導(dǎo)致了貨物運輸?shù)牟糠譁蟆?/p>

卡車司機也有自己的顧慮。

在陸路交通如此緊張的特殊時刻，這些司機成功將貨物運至上海目的地，但自己的行程碼也因踏足疫區(qū)而帶星，這給他們的返程帶來了潛在的麻煩。一種情況是，高速路段很難被放心；另一種情況，則是抵達目的地或?qū)⒈患懈綦x。無論是上述哪種情況，都是卡車司機不愿意經(jīng)歷的。

直接結(jié)果，是影響供應(yīng)鏈效率。

供應(yīng)鏈風(fēng)險分析平臺Everstream Analytics在一封電子郵件中表示，本月早些時候已有航運公司指出，由于港口缺乏卡車運輸，其運輸效率下降了30%。

間接的，是影響運輸價格。

據(jù)貨運預(yù)訂平臺Freightos3月底提供的實時數(shù)據(jù)，全球集裝箱運費已是一年前的近三倍，是兩年前的12倍，將一箱集裝箱貨物從亞洲運到美國西海岸的成本也出現(xiàn)了不同幅度的上漲。

一位不愿意透露姓名的卡車租賃公司高管透露，從山東省到上海的卡車預(yù)訂正常費用已從昔日的約7000元人民幣增加到3萬元人民幣，翻了兩番多。

“進入4月以后，在上海附近尋找可用的卡車變得非常困難，卡車司機要么被困在高速公路上，要么被鎖在城市里。”他補充說，唯一能做的，是選擇將訂單分包給不同的司機，哪怕是虧本，也要保持正常的貨物運輸。

歐洲航運巨頭馬士基集團本周一已向客戶建議，他們將從擁擠的上海港轉(zhuǎn)移到其他中國海運目的地。

Just In Time？Just In Case！

野村證券的經(jīng)濟學(xué)家近日做了估計，中國目前有45個城市和3.73億人處于完全或部分封鎖狀態(tài)，而一周前的數(shù)據(jù)，是23個城市和1.93億人。

在經(jīng)歷了兩年多的抗“疫”拉鋸戰(zhàn)之后，中國正因上海面臨著迄今為止最大的考驗，以及接下來大規(guī)模封鎖帶來的供應(yīng)鏈問題。

成本正在上升，零部件無法及時運送到工廠，卡車運輸已經(jīng)放緩到幾乎停滯，隨著病例繼續(xù)攀升和陽性確診人數(shù)的擴大，全球分析師越來越擔(dān)心這一輪封鎖對供應(yīng)鏈的長期影響。

視角不同，看到的切面也不同。

余承東、何小鵬們看到的，或是長期停產(chǎn)帶來的業(yè)務(wù)損失；大洋彼岸的庫克們看到的，或是不同代工之間的利益與產(chǎn)能權(quán)衡；海峽那邊的郭臺銘們，看到的又或是高度依賴某幾座城市的供應(yīng)鏈漏洞。

鏡頭再拉遠了看，所有參與者目前焦慮的，是全球供應(yīng)鏈格局已進入重構(gòu)的最大現(xiàn)實。這種現(xiàn)實，可能導(dǎo)致未來幾十年就業(yè)和制造業(yè)的再次大遷移，帶動數(shù)千億美元的經(jīng)濟活動，也可能導(dǎo)致未來幾十年的供應(yīng)鏈管理邏輯，將掀翻此前不可撼動的圭臬，進入一個嶄新的時代。

現(xiàn)代供應(yīng)鏈的設(shè)計出發(fā)點是什么？成本效益。這意味著，韌性與靈活性并不是必要的考慮因素。

成本效益帶來的圭臬是什么？Just In Time（及時管理）。這意味著，生產(chǎn)環(huán)節(jié)對最低成本不顧一切的追求，也意味著從不預(yù)留多余庫存的管理方式。

當(dāng)Just In Time遭遇Just In Case,如豐田昔日根深蒂固的精益管理撞到經(jīng)歷了刻骨銘心的東日本大地震和影響深遠的半導(dǎo)體短缺，這家日本最強勢的汽車制造商也開始意識到，在特定的特殊時期，看板管理和持續(xù)生產(chǎn)、富余庫存在本質(zhì)上是背道而馳。

再如，高度依賴臺灣代工的蘋果遭遇疫情大考，而昔日高度依賴大陸子公司的蘋果代工方（如富士康，如和碩）遭遇生產(chǎn)基地的“封城”危機，越來越多的科技公司和汽車制造商，開始質(zhì)疑過去全球化形成的生產(chǎn)圭臬。

20世紀(jì)60年代以來，集裝箱海運日漸流行，大多數(shù)貨物生產(chǎn)周期的供應(yīng)鏈已經(jīng)變得越來越長。由于跨大洋和跨洲航運具備了低成本和可靠性，使得制造業(yè)可以遷移到成本最低的地方——

主要是中國。

但這也意味著，如智能手機和電腦這樣的高科技產(chǎn)品，當(dāng)面對由材料制成零部件-再組裝成子零件-最后組裝成制成品等一系列復(fù)雜流程時，整個生產(chǎn)流程可能需要在全球各地輾轉(zhuǎn)數(shù)次，經(jīng)手多個供應(yīng)商或代工方——

系統(tǒng)學(xué)上，這是冗余。

放棄冗余，一個方式是極簡，但這對于全球化的生產(chǎn)制造并不適用；另一個方式是重塑，重塑要素、連接和最終目標(biāo)。

庫克很聰明，他把最大的幾塊蛋糕靈活分給了緯創(chuàng)、仁寶、和碩、廣達以及富士康，郭臺銘也足夠聰明，他把觸角伸向印度與越南。

那么，想必經(jīng)歷了吉林、深圳與上海疫情沖擊的中國制造商們，特別是大聲呼吁“國內(nèi)車企或?qū)⑷嫱．a(chǎn)”的余承東和何小鵬們，又將在這一輪的供應(yīng)鏈大考下尋得新的最優(yōu)解。

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