如果不是那場蓄謀已久的“陰謀”，相信華為的手機業(yè)務板塊，依舊會交出一份十分強勢的成績單。

戰(zhàn)略層面，華為本品牌主打高端，直面對抗蘋果、三星；NOVA繼續(xù)以明星代言人和線下擴張的路線，對抗OPPO、vivo；子品牌榮耀則尋求差異化，延續(xù)狙擊小米的使命，三者之間可謂“分工明確”。

但頗為無可奈何的是，隨著突如其來的“制裁令”，許多東西都迫不得已必須進行改變。最終，北京時間2020年11月17日，一紙聲明，子品牌榮耀宣布正式從華為獨立。

主動斷臂的背后，除了求存，還夠深切感受到“沒有退路，就是勝利之路”，已然成為對于其心境最恰當?shù)男稳荨?/p>

好在，結果雖留有遺憾，但算不上太壞。此刻，無論榮耀還是華為，都在朝著光亮的方向所前行，試圖重新奪回甚至擴張終端份額。

至于花費如此篇幅，闡述上述內容的根本目的，還是為了更好的引出今天真正地主角：蔚來與它那逐漸揭開神秘面紗的子品牌。

因為在我心中，從知曉后者存在的一刻起，就略顯感性地認為，雙方之間的定位與關系，像極了曾經(jīng)的華為與榮耀。

而就在幾天前，隨著一則更加確切消息的流出，故事劇情有了最新的發(fā)展。蔚來子品牌，儼然到了“箭在弦上”的地步。

接下來，則會分別展開聊聊那些已知與未知的部分。

那些已經(jīng)明確的

其實，早在蔚來品牌成立七周年之際，就曾探討過一個問題：歷經(jīng)過往的種種波折，成功挺過至暗時刻后，這家新勢力造車為自身所留下最珍貴的東西究竟是什么？

或許，會有人把選票毫不猶豫地投給，其接連推出ES8、ES6、EC6、ET7四款主攻中高端市場的產(chǎn)品。

或許，會有人把選票投給，自品牌創(chuàng)建之初，其就堅定地想要成為一家用戶企業(yè)，為此構建出整套的服務體系。

或許，會有人把選票投給，起初確立補能技術路線之時，堅定不移的將“換電模式”納入其中，并堅持下來，與其它友商實現(xiàn)差異化。

甚至，會有人把選票投給作為創(chuàng)始人的李斌，自身所具有的人格魅力與光環(huán)，源源不斷地在為這家公司提供多維度的加持。

而在我眼中，上述幾種觀點的確都有著各自的道理，但依舊感覺稍顯片面。相反，七年過去，如果真的要評選出蔚來身上最彌足珍貴的東西，個人或許會十分堅定地把唯一的選票，投給這個“高端新能源品牌”的塑造。

也恰恰因為有了它作為根基，蔚來各個維度的枝條脈絡才能更好的展開，諸多構想得以逐漸落地，最終演變成當下這般情景。

不過就經(jīng)驗而言，任何一項新生事物發(fā)展的過程中，利好與弊端必然是同時存在的。

成為一個“高端新能源品牌”，為這家新勢力造車帶來了更高的行業(yè)聲量，產(chǎn)品層面能夠獲得更高的溢價，用戶的質量與黏度也較為突出。但終歸無法掩蓋在追求更大量變、更快實現(xiàn)盈利、更為迅速提升市占率等方面，所遇到的“瓶頸”。

換言之，對于處境各不相同的車企，如果說沖高是其中一部分參與者的必經(jīng)之路，那么下探則是剩余部分人必須要做的事情。

2021 NIO Day上，ET5的亮相發(fā)布，已然能夠作為“NIO”品牌本身較為充分的論據(jù)。但結合如果不使用BaaS，整車買斷電池仍維持在32萬元以上的起售價，明顯能夠感受到這種下探還是相對有限的，而按照規(guī)劃，ET5就是整個“NIO”定位最親民的車型。

根本原因，還是由于蔚來想要維系本身高端的調性。那么，身處如此背景之下，推出一個解決相應“痛點”的子品牌，于情于理都說得通。

“進入大眾市場是蔚來的長期戰(zhàn)略?！?/p>

實際上，早在2020年財報發(fā)布后的電話會議中，李斌就曾透露出類似的信號。只不過，彼時的蔚來剛剛被那位大家所熟知的“白衣騎士”出手相助，得以走出險惡的泥潭，本身抵御風險的能力尚且不足。

所以即便計劃已經(jīng)成形，可還未到真正展開落地的階段。

至于早在幾年前與自主大集團廣汽、長安所分別成立的合資公司，某種程度上也僅僅能夠視為其關于“子品牌”的一些嘗試與探索。

可到頭還是發(fā)現(xiàn)：若想有所作為，必須親自all in。

終于，時間來到2021年7月，蔚來“子品牌”終于有了實質性的進展。首先，被爆料的則集中在前期十分重要的團隊搭建方面。

相關消息稱，前WeWork大中華區(qū)總經(jīng)理艾鐵成確定加盟，出任戰(zhàn)略新業(yè)務副總裁，并直接向李斌匯報。

他的另一重身份，則是蔚來ES8創(chuàng)始版車主，同時也曾擔任上海迪士尼度假區(qū)市場部副總裁一職。有關新品牌運營方面的經(jīng)驗，算得上豐富。

之后，2021年財報發(fā)布后的電話會議上，李斌再次主動透露：“面向大眾市場的新品牌業(yè)務工作進展順利，目前核心團隊搭建完成，戰(zhàn)略方向和發(fā)展計劃已經(jīng)明確，首批產(chǎn)品已經(jīng)進入關鍵研發(fā)階段。”

并且從知情人士處了解到的補充信息為，該項目代號“ALPS”，中文名稱“阿爾卑斯”，首款產(chǎn)品售價可能會在15到30萬元之間。至于它與“NIO”之間的關系，完全可以參考大眾與奧迪、豐田與雷克薩斯。

殊不知，就在上周，據(jù)《合肥發(fā)布》的公眾號推送顯示，合肥市經(jīng)開區(qū)與蔚來就NeoPark新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)整車二期和關鍵核心零部件配套項目，正式簽署合作協(xié)議。

項目占地1860畝，根據(jù)協(xié)議將導入蔚來集團旗下全新中高端品牌智能電動汽車產(chǎn)品等，計劃2024年建成投產(chǎn)。

其中，最為值得關注的重點集中在：中高端已然成為蔚來“子品牌”入市后的定位，而2024則是其首款新車的量產(chǎn)元年。

可以說，距離最終“交卷”接受終端用戶檢驗的日子，已經(jīng)愈發(fā)接近。而在縱觀目前已經(jīng)掌握的所有信息后，不禁想要拋出新一輪的疑問以及猜測。

那些懸而未決的

“汽車行業(yè)的普遍規(guī)律是，一個品牌能夠支撐的車型和價位是有限的，因此蔚來會選擇用新的品牌來進入3-5萬美元的市場。3-5萬美元市場仍有很大的市場，蔚來的前提是不犧牲毛利，設定合理的毛利區(qū)間來進入這一市場。”

同樣在2021年財報發(fā)布后的電話會議上，李斌還談及了進行下探的前提，那便是能夠繼續(xù)保證賣車賺錢。不然，所做的一切努力，都是沒有意義的。

由此也引出本段第一個疑問：蔚來“子品牌”的到來，究竟有何作用？

答案其實并不復雜。汽車終歸是一個講究規(guī)模效應的行業(yè)，身為一家車企，只有通過源源不斷提升自家的銷量，并且持續(xù)優(yōu)化單車成本、生產(chǎn)效率，才能實現(xiàn)真正意義上的盈利。

而憑借自我造血，手中握有更為充沛的資源，才能繼續(xù)投入到技術研發(fā)、產(chǎn)品推新、市場營銷、銷售服務網(wǎng)絡擴建等多維度。

最終，形成一個健康的往復閉環(huán)。

以此作為衡量標準，只能說僅僅依靠定位高端市場“NIO”品牌本身的貢獻，是遠遠不夠的。

粗略統(tǒng)計不難發(fā)現(xiàn)，中國新車消費結構組成中，10-20萬元區(qū)間基本占據(jù)總份額的半數(shù)以上。蔚來當下主攻的30-50萬元區(qū)間，則占據(jù)整體消費結構不到10%。

顯然，數(shù)據(jù)不會說謊，推出“子品牌”的作用高下立判。

尤其是當李斌正式對外立下“2024年，我們將真正實現(xiàn)盈利”的Flag后，前者旗下首款新車的量產(chǎn)節(jié)點，剛好也是同期。作為旁觀者，有理由相信一切的安排，并不是所謂的巧合。

由此不禁引出第二個疑問：蔚來“子品牌”推出的首款新車，將會是一種怎樣的形態(tài)？

關于這一點，按照李斌的說法，已經(jīng)進入到了關鍵研發(fā)階段。而在我看來，答案無外乎集中在是一款純電轎車，還是一款SUV。

畢竟，承擔著“走量”的重任，還是不能太過小眾，需要照顧到大多數(shù)潛在消費者的喜好。

從另一個維度來看，因為“NIO”品牌本身，已經(jīng)明確ET5是定位最低的車型，所以為了避免區(qū)隔較小，甚至發(fā)生左右手互搏的亂象，或許推出一款SUV是更為明智的選擇。

并且作為范本，先后間隔一年實現(xiàn)國產(chǎn)化進程的特斯拉Model 3、Model Y，位于終端的銷量表現(xiàn)，同樣能夠說明一些問題。

雖然誕生自同平臺，大量的零部件完全一致，但天生屬性上的不同，注定了它們的受歡迎程度，有著巨大差異。后者更大的車內空間與實用性，加之售價相比前者并未高出太多，都是其優(yōu)勢所在。

毫無疑問，Model Y牢牢抓住了中國用戶對于SUV的偏愛，并給予了精準一擊。而這些經(jīng)驗與選擇，都是蔚來“子品牌”所能夠借鑒的。

由此不禁引出第三個疑問：如果真的和推測的一樣，那么關于產(chǎn)品力層面，又會有哪些期待？

其實，關于這一點，答案早就在腦海中生成。首先，外觀內飾設計上，希望能夠看到蔚來家族化設計語言的一定傳承，但更多還是希望能夠存在明顯的差異。

其次，出于成本層面的考慮，雖然無需像NT2平臺這般的硬件冗余，但還是要保證智能座艙與輔助駕駛層面，達到“好用”的體驗。

再者，動力上可以接受推出單電機后驅版車型，CLTC續(xù)航里程至少達到600公里。最后，則是繼續(xù)采用蔚來引以為傲可充、可換、可升級的補能模式，售后服務體系也需達到行業(yè)平均水準之上。

當然，除了上述一系列預期，不久前看到網(wǎng)絡中流出比亞迪董事長王傳福，在李斌的陪同下現(xiàn)身蔚來合肥工廠，彼時就在猜測，兩家車企間是否會擦出合作的“火花”。譬如，蔚來“子品牌”與刀片電池。

至于本段最后一個疑問，則集中在這位新入局者將遇到怎樣的困境？

畢竟，從目前十分有限的信息來看，蔚來“子品牌”已經(jīng)宣稱將要打造獨立的銷售渠道與APP，甚至對應的換電體系也不會與“NIO”所共用，儼然做好了一副“另起爐灶”的架勢。

只不過，新的痛點也隨之涌現(xiàn)，蔚來之所以成功，更多還是由于自建立之初，就在行業(yè)中牢牢刻印下了“用戶企業(yè)”的標簽。高端的品牌定位，也讓它擁有較為豐厚的資本，去為車主提供類似“海底撈”般的服務。

但同樣的路徑，放在主攻大眾市場的“子品牌”身上并不適用。那么其到來后，又將怎樣講好故事，保證一經(jīng)亮相位于行業(yè)就能留下足夠深刻且獨特的“標簽”，已然成為難題之一。

并且放棄目前位于國內，已經(jīng)搭建起的近1000座換電站，選擇從零出發(fā)，除了需要投入大量的人力、物力、財力外，怎樣平衡首款新車交付后，迅速擴張的車主基數(shù)與補能體驗之間的關系，也是必須好好考慮的癥結所在。

最后，則是來自市場端的壓力。必須承認的是，2024年蔚來“子品牌”選擇切入的細分板塊，將會是電動化轉型浪潮下炮火最為激烈的戰(zhàn)場。

而在失去類似“NIO”早入局所取得的先發(fā)優(yōu)勢，作為后來者怎樣在特斯拉、比亞迪、小鵬包括小米般群雄環(huán)伺的處境下突出重圍，可能還需好好想想辦法，提前考慮清楚將要面臨的挑戰(zhàn)。

總之，對于蔚來推出“子品牌”的決定，必然是非常贊同的。

畢竟，只有做出如此選擇，這家飽受質疑過后逐漸開始接受鮮花與掌聲的新勢力造車，才能令自身位于這場不留情面的淘汰賽中，謀得一個更好的卡位機會。

如文章標題所言，就像華為一般，蔚來需要它的“榮耀”。

同時，明知前路充滿未知，還是希望它能夠像開篇所提及的兩家手機廠商般，將“沒有退路，就是勝利之路”謹記心中。

隨著時間推移，把那些懸而未決的東西，一一變?yōu)橄蚝玫默F(xiàn)實。

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