得益于技術(shù)的成熟和量產(chǎn)的增加，汽車制造商們?cè)谶^去十年不斷下探電動(dòng)車的生產(chǎn)成本，但是未來十幾年，這種趨勢(shì)很可能被新一輪的成本問題突然打亂。

熟悉的舊劇本，又有新的故事。無論是以特斯拉為代表的的新造車勢(shì)力，還是大眾或豐田為代表的的傳統(tǒng)汽車巨頭，當(dāng)下都陸續(xù)感受到來自成本的壓力，特別是電池所需的關(guān)鍵原材料。

“這是一場(chǎng)新的海嘯。”

研究公司E Source上個(gè)月發(fā)布了一份報(bào)告，把最近幾年整個(gè)行業(yè)將遭遇的電池原材料暴漲形容為一場(chǎng)突如其來的“海嘯”，但制造商們并沒有為此做好充足的準(zhǔn)備。

生產(chǎn)成本持續(xù)上漲，加上新冠肺炎和關(guān)鍵零部件短缺等一系列不確定因素，電動(dòng)車的價(jià)格或?qū)⒃谖磥韼啄昃痈卟幌隆?/p>

上半年以來，陸續(xù)有不少車企明里暗里的漲價(jià)，這里面不僅有特斯拉這樣的行業(yè)標(biāo)桿，還有我國的蔚來、理想等造車新勢(shì)力。國際能源署（IEA）本周警告稱，今年電動(dòng)車的電池價(jià)格可能上漲15%，而根據(jù)E Source的報(bào)告預(yù)測(cè)，電池價(jià)格或在2023年到2026年飆升22％。

原材料之困

E Source估計(jì)，車用電池目前平均每千瓦時(shí)的成本為128美元，到明年將被壓縮為110美元。但這種下降的趨勢(shì)并不會(huì)持續(xù)太久，從2023年到2026年，電池價(jià)格將飆升22%，最高達(dá)到每千瓦時(shí)138美元，直到2031年才能遇到拐點(diǎn)，價(jià)格慢慢穩(wěn)步下降，最后可能低至每千瓦時(shí)90美元。

該機(jī)構(gòu)所預(yù)計(jì)的上述峰值和重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)，其依據(jù)是鋰等關(guān)鍵原材料的供需預(yù)判。而電池成本的飆升，后續(xù)將直接提高電動(dòng)車的價(jià)格上漲，預(yù)計(jì)到2026年，全球平均每輛電動(dòng)車的成本上漲幅度或?qū)⒏哌_(dá)1500-3000美元，折合人民幣約1萬-2萬元。

來自原材料的焦慮，已被越來越多的汽車業(yè)高管證實(shí)和警告。福特首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）上個(gè)月就曾呼吁，純電動(dòng)皮卡F-150 Lightning的大規(guī)模量產(chǎn)對(duì)關(guān)鍵零部件的要求非常高，公司及供應(yīng)商需要在礦產(chǎn)源頭未雨綢繆——

“這是一個(gè)很迫切的問題，我們需要采礦的許可，需要開采更多的礦產(chǎn)并加工精煉，需要政府和礦產(chǎn)公司的共同努力，并將更多資源輸送到生產(chǎn)一線?！?/p>

特斯拉掌門人馬斯克曾在去年透露，電池成本，是目前公司發(fā)展最大的障礙，“真正的制約，是以更低的價(jià)格生產(chǎn)電池?！?/p>

馬斯克最頭疼的，是鎳?！拔蚁朐俅螐?qiáng)調(diào)，礦業(yè)公司們，請(qǐng)盡可能地開采更多的鎳，無論您的公司身處何地。如果您能以高效而環(huán)保的方式幫忙開采鎳，特斯拉愿意與您簽署一份長期的巨額合同?！?/p>

這里強(qiáng)調(diào)的，是鎳，而非鈷。

這是特斯拉電池路線的既有思路。早在2018年，馬斯克就提出“減鈷增鎳”的戰(zhàn)略，在電池中提升鎳的含量，降低鈷的使用，就連彼時(shí)最大的電池供應(yīng)商松下也透露，該公司正在為特斯拉研發(fā)不使用鈷的汽車電池，盡快實(shí)現(xiàn)零使用鈷的目標(biāo)。

目前，特斯拉有四分之三的鋰原料、以及三分之一的鎳原料來自澳大利亞，馬斯克自己也在6月份透露說，僅僅是從澳大利亞購買原材料，特斯拉每年就要花費(fèi)超過10億美元。

長期以來，電池的成本一直是大眾消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車的最大阻礙，與傳統(tǒng)燃油車相比，電動(dòng)汽車的價(jià)格溢價(jià)更高。麥肯錫曾做過一次統(tǒng)計(jì)，全球這一溢價(jià)平均為1.2萬美元。在早期，電池最大的成本在于復(fù)雜的組裝過程，但隨著技術(shù)和工藝的不斷完善，整個(gè)行業(yè)50%到75%的電池成本都取決于原材料。

按照目前的行業(yè)現(xiàn)狀看，鋰離子電池的原料稀有金屬大多在非汽車大國生產(chǎn)，就拿鋰來說，澳大利亞已占世界生產(chǎn)量的約6成，鈷的生產(chǎn)量也被剛果占據(jù)近7成的比重。

伴隨著世界范圍內(nèi)電動(dòng)車銷售體量的不斷提升，鎳、鈷等關(guān)鍵礦資源的需求也與日俱增，成本方面也注定承壓。畢竟，礦產(chǎn)資源是有限的，供應(yīng)受到限制時(shí)，以往的規(guī)模效應(yīng)就不再起作用了。

一項(xiàng)研究報(bào)告的數(shù)據(jù)顯示，2019年電動(dòng)汽車使用的鋰離子電池累計(jì)需要19噸鈷和17噸鋰，到2030年，上述原材料的需求可能將分別增加到180千噸和185千噸。

根據(jù)基準(zhǔn)礦物情報(bào)機(jī)構(gòu)（Benchmark Mineral Intelligence）的統(tǒng)計(jì)，自2020年以來，鋰價(jià)格指數(shù)已上漲59%，這一趨勢(shì)將推高電池成本約18%。

如果鎳價(jià)飆升至每噸5萬美元的歷史最高點(diǎn)，那么對(duì)于想要購買電動(dòng)汽車的消費(fèi)者來說，這可能會(huì)使電動(dòng)汽車的平均價(jià)格拉高至1250美元至1500美元之間。如果原材料價(jià)格一直居高不下，這樣的極端情況，可能在未來十年內(nèi)發(fā)生，基準(zhǔn)礦物情報(bào)機(jī)構(gòu)的這一預(yù)測(cè)，和E Source最近的研究結(jié)果較為接近。

再來看看我們最為關(guān)注的中國市場(chǎng)。

一份來自惠譽(yù)（Fitch）的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國碳酸鋰的平均價(jià)格為每噸1.34萬美元，到了2022年將漲價(jià)至每噸1.5萬美元；與此同時(shí)，氫氧化鋰的價(jià)格也在走高，2021年平均價(jià)格就高達(dá)1.2萬美元，2022年將飆升至1.43萬美元。

瑞銀（UBS）的分析則更為悲觀，按照目前的價(jià)格趨勢(shì)，鋰礦到2025年可能接近耗盡狀態(tài)。

轉(zhuǎn)嫁成本：從車企到Tier 1

春江水冷鴨先知，同樣的，春江水寒，最先感受到的也是上游的供應(yīng)商們。汽車零部件巨頭博世在上個(gè)月表示，由于俄烏沖突以及供應(yīng)鏈的影響，原材料、半導(dǎo)體、能源和物流成本帶來超出預(yù)期的成本上漲，承壓之下，那些上漲的成本不得不由客戶承擔(dān)。

隨即，外媒就爆出博世正在與汽車制造商重新談判，并計(jì)劃對(duì)合同價(jià)格進(jìn)行上調(diào)，這可能引發(fā)供應(yīng)鏈的連鎖反應(yīng)，讓更多的零部件供應(yīng)商也提高價(jià)格。

博世財(cái)務(wù)主管在發(fā)布會(huì)上告訴歐洲媒體，成本帶來的壓力是巨大的，尤其是在供應(yīng)鏈方面，自2020年以來，圓鋼和扁鋼的成本已經(jīng)增長了兩倍。因此，汽車制造商不得不選擇轉(zhuǎn)嫁上漲價(jià)格帶來的壓力，作為Tier 1的供應(yīng)商們后續(xù)也不得不這樣做。

電動(dòng)車價(jià)格上漲，這本質(zhì)上就是成本壓力轉(zhuǎn)嫁的一種方式。

特斯拉這些年一直在打造自己的產(chǎn)品“護(hù)城河”，其中就包括降低成本，試圖在新車價(jià)格方面擁有更大的優(yōu)勢(shì)。但是在去年，特斯拉也迫于成本壓力不得不多次提價(jià)，今年3月，旗下多款車新均在中國與美國兩大市場(chǎng)上調(diào)價(jià)格，這一看似“瘋狂”的決定，背后的“元兇”卻是成本一路飆漲的鎳。

壓力之下，即使是深陷產(chǎn)能危機(jī)的Rivian也在3月選擇了全面提價(jià)，其純電皮卡車型R1T的價(jià)格計(jì)劃上調(diào)17%，而純電SUV車型R1S的價(jià)格則計(jì)劃上漲20%。新車還未交付，就對(duì)外通知調(diào)價(jià)的消息，Rivian此舉引發(fā)了消費(fèi)者的強(qiáng)烈不滿，最終的結(jié)果就是用戶大量退單。

雖然被罵“吃相難看”，但Rivian的確遭遇了一連串的量產(chǎn)挑戰(zhàn)，如通貨膨脹壓力、零部件價(jià)格上漲，以及史無前例的供應(yīng)鏈緊張和零組件供貨時(shí)間推遲，其中就包括了芯片這樣的關(guān)鍵組件。

除了特斯拉此前多輪漲價(jià)，國內(nèi)的蔚來、領(lǐng)克、極氪、嵐圖等汽車品牌也在上半年官宣漲價(jià)。有意思的是，從后續(xù)發(fā)布的月度銷量數(shù)據(jù)來看，這一輪的漲價(jià)似乎對(duì)終端銷售并沒有帶來太大影響。

全球范圍看，與特斯拉、Rivian以及Lucid等電動(dòng)車企業(yè)相比，傳統(tǒng)汽車制造商們得益于更大規(guī)模的量產(chǎn)，對(duì)成本有著更強(qiáng)的抗壓能力。面對(duì)目前的這一輪漲價(jià)潮，這些成熟的玩家轉(zhuǎn)嫁成本的幅度暫時(shí)較小，但是從此前公布的財(cái)報(bào)預(yù)測(cè)看，包括豐田在內(nèi)的多家制造商都提及了2022財(cái)年的利潤承壓，主要原因正是原材料帶來的成本居高不下。

通用汽車也在第一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上警告稱，預(yù)計(jì)2022年的整體成本將達(dá)到50億美元，是此前預(yù)測(cè)的兩倍之高。福特也在上個(gè)月表示，預(yù)計(jì)今年原材料方面將帶來約40億美元的壓力，高于此前預(yù)測(cè)的15億美元至20億美元。

畢竟，成本居高不下，首先承壓的是利潤。

福特首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）在近日的伯恩斯坦戰(zhàn)略決策會(huì)議上提出，為了守住電氣化時(shí)代的利潤，福特可能會(huì)削減廣告支出，并對(duì)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行升級(jí)和改造。只有在電動(dòng)車領(lǐng)域賺取更多利潤，福特才有足夠的現(xiàn)金流與特斯拉等新玩家角逐未來。

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