企業(yè) 新能源

“安倍經(jīng)濟學(xué)”以后，日本汽車再無MIRAI

汽車公社 2022-07-09 11:23

所謂 MIRAI者，全球第一種量產(chǎn)上市銷售的氫能源燃料電池乘用汽車。

其名稱字面意思是“未來”，其技術(shù)源于日本豐田公司在相關(guān)領(lǐng)域十余年的研發(fā)和嘗試。而氫能本身，是日本汽車企業(yè)在新能源轉(zhuǎn)型時代，設(shè)想的未來汽車動力形式。

這款車于2014年末上市銷售，并得到了日本官方的強烈支持。甚至?xí)r任日本首相的安倍晉三，也親自在全國媒體面前試駕該車，以示支持。

然而縱然日本首相親自上陣，甚至之后的東京奧運會，日本官方幾乎以舉國之力去宣傳氫能，世界車用新能源的大趨勢，仍舊不可阻擋地倒向了純電路線。

截至2020年末，韓國現(xiàn)代的NEXO，以及日本豐田的MIRAI，這全球唯二投入市場銷售的氫能源汽車，數(shù)年以來累計分別賣出了12717臺和12015臺。

MIRAI也好，氫能也罷，似乎已經(jīng)注定失去了未來。2022年，無論豐田、本田還是日產(chǎn)，在猶豫和幻想之間徘徊整整十年后，終于宣布進軍純電汽車產(chǎn)業(yè)。而此時，它們落后世界，已經(jīng)整整十年。

這便是所謂的日本汽車產(chǎn)業(yè)在新能源領(lǐng)域“失去的十年”。經(jīng)過十年的拖沓和猶豫不決，曾經(jīng)在新能源方面處于領(lǐng)先地位的日本汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)大幅度落后于世界平均水平。

這是整個日本汽車產(chǎn)業(yè)的失敗，而將其推上失敗之路的，則是上面提到的這位安倍晉三，以一種名為“安倍經(jīng)濟學(xué)”的方式……

2012年末，在日本政壇持續(xù)動蕩的那段時間，安倍晉三臨危受命，第二次受命組閣，試圖穩(wěn)定當(dāng)時已經(jīng)動蕩至數(shù)月?lián)Q屆的日本政府。

導(dǎo)致日本政治乃至于社會動蕩的背后，是二十年來持續(xù)不振的日本經(jīng)濟。而所謂的“安倍經(jīng)濟學(xué)”，正是當(dāng)時的日本政府用來設(shè)法挽回局勢的一次經(jīng)濟改革行動。

構(gòu)成“安倍經(jīng)濟學(xué)”主軸的，是被歸納為三支“箭”的一系列策略與政策性調(diào)整——

第一支箭，大膽的貨幣政策，即提升日元M2上限，通過購買國債或企業(yè)債券等方式向市場注入超額資金。

第二支箭，靈活的財政政策，編列更多的公共開支計劃，包括基建和更多的社會服務(wù)購買，以刺激經(jīng)濟。

第三支箭，對日本社會承諾進行經(jīng)濟結(jié)構(gòu)性改革，包括下調(diào)企業(yè)稅上調(diào)消費稅，停止一系列農(nóng)業(yè)補貼，鼓勵民間投資進入更多的領(lǐng)域等等。

第二次受命擔(dān)任首相時的安倍

這一經(jīng)濟新政，在最初幾年似乎取得了成功。隨著貨幣供應(yīng)量的增加，日本商業(yè)一度呈現(xiàn)繁榮景象，日經(jīng)指數(shù)在整個2013年增長達到了57%，幾乎重現(xiàn)了上世紀(jì)60~70年代的“昭和奇跡”。

而日本汽車產(chǎn)業(yè)，也從中大受裨益。

眾所周知，日本汽車產(chǎn)業(yè)在上世紀(jì)80年代末，已經(jīng)在各方面取得突破，并全面走向世界。而其中，也包括了，當(dāng)初教授日本汽車制造的老師——美國。

憑借較美國車更好的工藝質(zhì)量、符合其廣告宣傳的性能以及較低的價格，日本車在上世紀(jì)90年代逐漸占領(lǐng)美國市場。雖然2009年前后，受豐田的“剎車門”與高田的“氣囊殺人”兩個惡性事件影響，不但相關(guān)企業(yè)深陷輿論風(fēng)波并最終損失慘重，日本車也蒙上污名。但憑借安倍政府的經(jīng)濟政策，日元匯率自2013年起逐漸走低，推動日本汽車在北美的性價比優(yōu)勢進一步提升。

一樣的產(chǎn)品、近似的品質(zhì)，但相對更低的價格，即代表其具備碾壓性優(yōu)勢。于是各類日系品牌汽車逐漸統(tǒng)治北美的中端汽車市場，年銷量很快沖破200萬大關(guān)。至于在世界其他市場，期間也取得了不錯成績。

在美國，日系車目前已隨處可見，市占比遠高于大眾等德系車

巨大的總銷量，結(jié)合日本主機廠歷來擅長的成本控制，最終使豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達等主機廠，從全球市場賺得盆滿缽盈。

滾滾而來的利潤，使日本汽車產(chǎn)業(yè)為之振奮，使之成為在那所謂的“失去的二十年”內(nèi)，日本經(jīng)濟體系中少有的一抹亮色。但是在另一面，卻也令日本車企產(chǎn)生了嚴(yán)重的路徑依賴，麻痹了其向著逐漸迫在眉睫的新能源時代邁進的決心。

新能源化轉(zhuǎn)型，一直是全球汽車產(chǎn)業(yè)，進入新世紀(jì)以后高懸于頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍。

這一方面，是源于世人對石油等不可再生資源的態(tài)度轉(zhuǎn)變。另一方面則是污染和碳排放導(dǎo)致的全球升溫問題的切實威脅。

這并非說，美國乃至全球市場的大賺，乃至于“安倍經(jīng)濟學(xué)”以后日系車在全球的高歌猛進，使日本車企放松了新能源領(lǐng)域的投入。實際上，日本企業(yè)在相關(guān)領(lǐng)域，原本位于世界前列。

比如說豐田，在本世紀(jì)初，其普混技術(shù)率先投入市場。豐田的“雙擎”系列，曾一度是全球新能源汽車技術(shù)和市場銷量的冠軍，并引領(lǐng)了混動技術(shù)發(fā)展的潮流。

在普混時代，豐田雙擎在省油方面堪稱“神車”

以至于汽車業(yè)界至今，都有這樣一番調(diào)侃：世上只有兩種混動，一種是豐田的混動，一種是其他混動。

實際上本田和日產(chǎn)，乃至于馬自達，甚至是迪巴魯，幾個日系主機廠實際都有各自的混動技術(shù)。豐田只是其中技術(shù)投入最多，也是最早成熟并投入市場的一家。

當(dāng)然，日系的這種“普混”，只是新能源汽車的入門產(chǎn)品，一種燃油向著新能源過渡的早期車型。早在1997年《京都議定書》簽署之時，豐田就在著手真正意義上完全采用新能源汽車的開發(fā)工作。其選擇的方向，是基于氫氣，通過燃料電池來轉(zhuǎn)化的這條技術(shù)路線。

氫能的思路本身沒有問題。畢竟作為汽車新動力源最具潛力的電能，由于其本身的物理特性所致，必須要設(shè)法用一種可以方便存儲的中間體。

氫氣可以通過水的電解簡單制取，而電可以通過光伏電池直接取自太陽。至于儲存氫氣的高壓儲瓶系統(tǒng)、氫轉(zhuǎn)化電能的燃料電池系統(tǒng)，以及配套的存儲和運輸液氫的設(shè)備和體系，雖然研發(fā)也有不低的門檻，但畢竟不太用得著那些獲取麻煩的資源不是么？

車用燃料電池與儲氫裝置

想法很好，但某種技術(shù)能否成為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的前提，是主要市場是否對其普遍接受。新能源意味著全新的標(biāo)準(zhǔn)，以及全新體系的建設(shè)工作，并非日本主機廠開發(fā)出對應(yīng)技術(shù)，就萬事大吉的。

而在此期間，日本企業(yè)又犯下了類似當(dāng)年面板產(chǎn)業(yè)，等離子和液晶之爭時的錯誤。

早在2008年，中國政府就已經(jīng)啟動了對新能源汽車技術(shù)的扶持政策。高額的補貼以及寬松的準(zhǔn)入，使得該產(chǎn)業(yè)在幾年就初具規(guī)模。到了2013年的時候，實際中國新能源汽車采取純電路線的趨勢已經(jīng)非常明顯。然而此時，日本企業(yè)既不愿意轉(zhuǎn)變態(tài)度選擇一個新方向，也不樂意去設(shè)法與中方主管部門，或者中國的主機廠進行溝通和協(xié)調(diào)。反而以一種偏執(zhí)的態(tài)度，繼續(xù)孤獨地一條道走到黑。

顯然，日本車不愁賣的錯覺，在很大程度上麻痹了日本車企的危機感。“安倍經(jīng)濟學(xué)”，顯然對此需要付很大責(zé)任。

2014年末，豐田MIRAI上市。這款新能源汽車，采用了豐田潛心十余載開發(fā)氫能燃料電池系統(tǒng)，寄托了日本車企在新能源時代繼續(xù)高歌猛進的殷切期望。而“安倍經(jīng)濟學(xué)”的創(chuàng)始人安倍晉三，也以一國元首之尊，直接參與到了這個次世代汽車的推廣事業(yè)里。

2015年1月15日，時任首相的安倍晉三，鄭重地親自試駕了這款MIRAI。

媒體這樣描寫當(dāng)時的畫面：豐田社長豐田章男，駕駛著一輛藍色的MIRAI，停在了首相官邸門前。而首相安倍晉三已經(jīng)在此等候。然后，豐田章男開門下車，將一把象征式的車鑰匙，交到了首相手里。

隨后在媒體的全程注視下，安倍晉三親自駕駛MIRAI，載著豐田章男繞著官邸開了一圈。隨后他在演講中宣稱，“豐田的MIRAI，象征著‘氫時代’的序幕?！?/p>

但遺憾的是，此刻已經(jīng)是2015年。第一種量產(chǎn)且性能不亞于燃油車的純電汽車特斯拉Model S 60，已在上一年發(fā)售。

再過兩年時間，蔚來的ES8、小鵬的G3以及理想的ONE等，也將先后上市。與此同時，比亞迪苦心研發(fā)的DM-i技術(shù)也將結(jié)出碩果，讓那句“世上只有兩種混動”徹底淪為了段子和陳年爛哏。

原本作為鎮(zhèn)痛藥臨時應(yīng)急的“安倍經(jīng)濟學(xué)”，最終被日本政府和整個日本社會當(dāng)作了麻痹自己忘卻現(xiàn)實煩惱的麻藥。最終，它幾乎遏制了汽車制造這個日本曾經(jīng)最具有競爭力的產(chǎn)業(yè)，使其始終不能以一種更積極態(tài)度，去介入到全球新能源汽車市場的建立游戲當(dāng)中，并為自己爭取到更好的位置。

而十年后，當(dāng)期結(jié)束觀望和猶豫，終于邁出那步之時，一切早已物是人非。

“QE所能起到的效果，并非重振國家經(jīng)濟，而是推遲（日本政府）破產(chǎn)的時間?！?/p>

早在2013年的7月，日本著名經(jīng)濟學(xué)家、早稻田大學(xué)金融綜合研究所顧問野口悠紀(jì)雄教授在接受記者采訪時，對當(dāng)時的日本首相安倍晉三執(zhí)政以來的一系列經(jīng)濟刺激計劃，發(fā)表了這番論斷。

“8年后，日本不再是發(fā)達國家?！辈痪们埃翱诮淌谧龀隽诵乱黄诘暮诎殿A(yù)言

然而野口教授的上述言論，當(dāng)時并不受日本社會主流觀點所待見。因為這一系列的經(jīng)濟政策，確實令多數(shù)人從中受益。哪怕是暫時的——

制造業(yè)企業(yè)正因為日元兌美元匯率的不斷貶值，在海外市場賺得盆滿缽滿；普通商人也因為信貸門檻的降低，更容易獲得資金；至于多數(shù)民眾，雖然為通脹加劇所困擾，但收入也因為資金的充裕而水漲船高。

更何況，這次經(jīng)濟改革還有一個后續(xù)部分。安倍政府承諾會放松對農(nóng)業(yè)、勞動力以及醫(yī)療領(lǐng)域的管制，甚至是鼓勵日本女性進入職場、分階段削減企業(yè)稅率、加入跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議（TPP）、調(diào)整日本政府養(yǎng)老金投資基金（GPIF）等等。