繼5年前被英特爾以153億美元收購退市后，自動駕駛芯片第一股Mobileye重新返回了資本市場。

當?shù)貢r間10月26日，Mobileye正式在納斯達克上市，交易代碼為“MBLY”。21美元發(fā)行價略高于此前18至20美元的招股價區(qū)間，盤價為每股26.71美元，較發(fā)行價大漲 31%。截至美股收盤，Mobileye股價漲幅37.95%，報28.97美元，最新市值230億美元。

Mobileye此次公開發(fā)售股份占總股本的5%，售出的4100萬A類普通股共籌集8.61億美元。路透社認為，此舉是英特爾有意控制低估值給公司造成的沖擊。

英特爾將獲得此次發(fā)行所籌集的大部分資金。Mobileye稱，將把籌集到的現(xiàn)金用于公司運營等用途，以及償還欠英特爾的部分債務。

IPO之后，Mobileye將有4626萬A類股和7.5億B類股。其中，A類股每股有1票投票權，B類股每股有10票投票權。英特爾擁有全部B類普通股，對應99.4%的投票權。

本次上市，較英特爾此前為Mobileye設定的估值大幅縮水。2021年底Mobileye公布上市計劃時，市場傳聞其估值至少為500億美元。以目標每股20美元定價計算，其159億美元估值僅略高于英特爾2017年的收購價，縮水超60%。

Mobileye由Amnon Shashua成立于1999年，是一家以色列自動駕駛技術公司。主要業(yè)務為汽車ADAS系統(tǒng)（高級駕駛輔助系統(tǒng)），其采取算法與自研芯片等軟硬件結(jié)合的方式供應汽車廠商。依靠“芯片+算法”的打包方案，Mobileye一度占據(jù)高級輔助駕駛系統(tǒng)市場70%的份額。目前，Mobileye的競爭對手主要包括高通、英偉達等進入自動駕駛領域的芯片廠商。

Mobileye曾于2014年在紐交所上市，市值約為50億美元，是當時最大的以色列上市公司。3年后，在英特爾收購后，Mobileye私有化退市。

9月30日，Mobileye提交招股書重新上市。按照英特爾的計劃，其在2020年以9億美元收購的以色列出行方案公司Moovit，以及英特爾從事激光雷達開發(fā)的相關團隊，都將打包進入Mobileye。公司披露，已有800多款車型、超過1.25億輛汽車搭載了Mobileye技術。

招股書顯示，2019-2021三個財年中，Mobileye的營收規(guī)模分別是8.79億美元、9.67億美元和13.86億美元，同期凈虧損分別為3.28億美元、1.96億美元和0.75億美元。截至今年7月2日的6個月，Mobileye營收規(guī)模為8.54億美元，同期凈虧損為0.67億美元。

數(shù)據(jù)顯示，2017年Mobileye芯片年出貨量為870萬顆，年增長率為45%；在2018至2020年間，Mobileye芯片出貨量雖然保持連年增長，分別為1240萬顆、1750萬顆和1930萬顆，但年增長率卻開始下滑，到2020年只有10%。

作為最早開始嘗試自動駕駛方案的公司，Mobileye的客戶囊括了寶馬、奧迪、通用、大眾、福特、沃爾沃等重量級公司。特斯拉和國內(nèi)新勢力理想汽車也曾是它的客戶，但分別在2016年和2020年結(jié)束了合作。

一個正在發(fā)生的事實是，越來越多的汽車公司選擇拋棄Mobileye，轉(zhuǎn)向英偉達、高通或者國內(nèi)芯片廠商地平線、黑芝麻等。即使是Mobileye的忠實客戶寶馬，也宣布在2025年之后和高通合作，推出全新一代電動汽車。

算法封閉是眾多汽車制造商放棄Mobileye的直接原因。有行業(yè)人士表示，Mobileye選用軟硬件打包，幾乎無法進行二次修改從而差異化自己的算法。如今英偉達、百度等“開放型”廠商崛起，“封閉型”方案難以贏得市場。

今年7月，Mobileye正式發(fā)布首個面向EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包（SDK）——EyeQ Kit。車企可以在EyeQ平臺上部署差異化算法和人機接口工具。這意味著，Mobileye終于放棄了廣受詬病的“黑盒子”模式。

Mobileye需要解決的另一難題是芯片算力。在L2級別自動駕駛期間，Mobileye尚能滿足客戶的算力要求，但在L3-L5級別的自動駕駛方面，Mobileye能提供的算力已經(jīng)遠遠落后。今年Mobileye發(fā)布的最強算力芯片EyeQ Ultra，算力僅有176 TOPS，不如英偉達算力254TOPS的Orin芯片，并且英偉達下一代芯片Thor的算力直接拉高至2000TOPS。Mobileye的當前客戶極氪已經(jīng)宣布下一代產(chǎn)品的自動駕駛芯片將切換至英偉達。

上述行業(yè)人士指出，因為先發(fā)優(yōu)勢，2020年之前Mobileye在自動駕駛芯片領域所向披靡，在L1、L2等自動駕駛早期對算力需求不大的時候，軟硬件一體的Mobileye打遍天下無敵手，市場地位難以撼動。隨著自動駕駛等級提升帶來的新功能需求，算力要求越來越高。單論芯片算力，Mobileye的EyeQ系列落伍，性能被英偉達、高通、地平線等“后起之秀”甩開身位?！癕obileye落伍對行業(yè)的啟示是：Mobileye從ADAS出發(fā)，升維發(fā)展路線很難。類似百度‘高階降維’的路線，技術壁壘相對較高，相對發(fā)展會更好一些?！?/p>

據(jù)了解，百度自動駕駛選擇了“技術降維、數(shù)據(jù)反哺”的技術發(fā)展路線，結(jié)合了“跨越式”發(fā)展和“漸進式”發(fā)展的優(yōu)勢，既照顧到落地實現(xiàn)，也朝著L4級自動駕駛的方向進發(fā)。2013年決定投資研發(fā)自動駕駛技術時，百度就瞄準了無人化、全工況的交通場景。百度Apollo首先研發(fā)的是最高級別的完全自動駕駛，在完成成熟的L4級別的技術儲備后，再將L4級降維釋放到至乘用車輔助駕駛，構建了國內(nèi)領先，完整的量產(chǎn)產(chǎn)品體系。

2022年，Apollo量產(chǎn)高速領航輔助駕駛ANP2.0，即實現(xiàn)高速點到點的智能駕駛，車輛具備跟車，自主變道，自動進出匝道，自動進出服務區(qū)等功能，該解決方案性價比高，具備較好的安全性和體驗。同時城市領航輔助ANP3.0也在緊鑼密鼓的研發(fā)測試中，將于2023年伴隨著集度量產(chǎn)，能夠?qū)崿F(xiàn)城市的點到點通行。

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