作為磷酸鐵鋰（LFP）的升級版，磷酸錳鐵鋰（LFMP）正成為動力電池賽道的新熱門，不管是整車廠，還是電池廠商、正極材料廠商，都將手伸向了這一領域。

眾多玩家入局

據(jù)不完全統(tǒng)計，蔚來、寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、孚能科技、國軒高科、蜂巢能源、星恒電源、瑞浦蘭鈞、珩創(chuàng)納米、德方納米等汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)都在加大磷酸錳鐵鋰賽道的布局。

就在近期，據(jù)相關媒體報道，蔚來將在合肥小規(guī)模投產(chǎn)磷酸錳鐵鋰電池，供應子品牌阿爾卑斯。

德方納米年產(chǎn)11萬噸磷酸錳鐵鋰項目也于近日公布新進展，目前正在進行產(chǎn)能爬坡。據(jù)悉這是目前全國已建成投產(chǎn)最大單體產(chǎn)能的磷酸錳鐵鋰正極材料項目。

此前一周，珩創(chuàng)納米也官宣其一期項目正式投產(chǎn)。官方信息顯示，珩創(chuàng)納米一期項目總投資達3億元，建成后可年產(chǎn)5000噸磷酸錳鐵鋰正極材料，年銷售額可達8億元。后續(xù)還將有二期及三期項目投資，磷酸錳鐵鋰正極材料總規(guī)模將最終達到年產(chǎn)15萬噸。

珩創(chuàng)納米一期項目；圖片來源：珩創(chuàng)納米

時間退回到2022年，孚能科技于9月表示，鈉離子電池、磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰等計劃在2023年推出第一代產(chǎn)品，目標是到2030年將鈉離子電池能量密度從160Wh/kg提升至220Wh/kg，磷酸鐵鋰和磷酸錳鐵鋰的能量密度形成從200Wh/kg到240Wh/kg的產(chǎn)品覆蓋。

此前8月，中創(chuàng)新航副總裁謝秋發(fā)表了關于《OS高錳鐵鋰電池》的主題演講，并宣布業(yè)內首發(fā)OS高錳鐵鋰電池。據(jù)介紹，第一代利用OS技術的磷酸鐵鋰電池包，能量密度已經(jīng)達到了152Wh/kg。

同月，星恒電源與珩創(chuàng)納米簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將就磷酸錳鐵鋰產(chǎn)品開展深度合作，并將共同完善磷酸錳鐵鋰產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈。不僅如此，星恒電源在4月還與龍蟠科技子公司常州鋰源就磷酸錳鐵鋰材料項目簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

另據(jù)晚點LatePost報道，寧德時代、欣旺達及億緯鋰能的磷酸錳鐵鋰電池已在2022年上半年通過電池中試環(huán)節(jié)，正在送樣品給車企測試，而比亞迪旗下的弗迪電池也已開始采購磷酸錳鐵鋰材料，目前正處于內部研發(fā)階段。

事實上，早在2021年12月，寧德時代便投資了LMFP廠商力泰鋰能，成為其第一大股東。據(jù)悉，力泰鋰能現(xiàn)有年產(chǎn)2000噸磷酸錳鐵鋰生產(chǎn)線，并計劃新建年產(chǎn)3000噸磷酸錳鐵鋰產(chǎn)線。

力泰鋰能主營業(yè)務；圖片來源： 力泰鋰能官網(wǎng)截圖

由此可以看出，磷酸錳鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)化應用已開始逐漸加速，有行業(yè)人士判斷，磷酸錳鐵鋰電池有望在2023年下半年大規(guī)模量產(chǎn)，并開始應用于乘用車上。

諸多優(yōu)勢使然

磷酸錳鐵鋰之所以被眾多廠商“盯”上，還要先從磷酸鐵鋰說起。

公開資料顯示，磷酸鐵鋰是一種鋰離子電池電極材料，主要用于各種鋰離子電池。磷酸鐵鋰具有有序規(guī)整的橄欖石型結構，其中的鋰離子具有一維可移動性，充放電過程中可以可逆的脫出和嵌入。

磷酸鐵鋰起步較早，技術發(fā)展較為成熟，其核心優(yōu)勢是價格低廉，環(huán)境友好、較高的安全性能、較好的結構穩(wěn)定性與循環(huán)性能，劣勢在于低溫性能差、能量密度低。

磷酸錳鐵鋰則屬于磷酸鐵鋰與磷酸錳鋰混摻的產(chǎn)物，與磷酸鐵鋰結構相同，均為有序規(guī)整的橄欖石型結構。因此磷酸錳鐵鋰與磷酸鐵鋰具有相同的低成本、高安全性能，高熱穩(wěn)定性，針刺、過充不發(fā)生自燃，壽命長、安全無爆炸風險的優(yōu)點，與此同時還彌補了磷酸鐵鋰的短板。

華金證券在相關報告中指出，磷酸錳鐵鋰相較于磷酸鐵鋰具有能量密度優(yōu)勢。具體來看，磷酸錳鐵鋰的電壓平臺高達4.1V，顯著高于磷酸鐵鋰（3.4V）。而高電壓平臺可以提高對應電池的能量密度，相當條件下其理論能量密度比磷酸鐵鋰高15％-20％，基本能夠達到三元電池NCM523的水平，從而可以為電動車提供較磷酸鐵鋰電池更高的續(xù)航里程。

財信證券相關報告也提到，磷酸錳鐵鋰電池能夠支持電動車續(xù)航達到700公里，“搭載磷酸鐵鋰電池的問界M5 EV標準版CLTC續(xù)航里程已經(jīng)可以達到620公里，而磷酸錳鐵鋰電池在保證安全性的前提下，能量密度相較磷酸鐵鋰將會進一步提升。未來磷酸錳鐵鋰體系加上CTP、CTC等系統(tǒng)成組效率的持續(xù)優(yōu)化，我們認為對應的電動車續(xù)航里程能夠超過700公里?！?/p>

問界M5 EV；圖片來源：AITO汽車

另外，相較于磷酸鐵鋰，磷酸錳鐵鋰具有低溫性能優(yōu)勢。華金證券表示，磷酸錳鐵鋰在-20℃下容量保持率能夠達到約75％，而磷酸鐵鋰的容量保持率為60％-70％。

此外該機構還指出，因全球錳礦資源豐富，磷酸錳鐵鋰成本較磷酸鐵鋰僅增加5％-10％左右，另考慮到錳鐵鋰能量密度的提升，電池裝機成本上，磷酸錳鐵鋰單瓦時成本略低于磷酸鐵鋰，并大幅低于三元電池。

未來前景被看好

近年來，在新能源汽車領域應用最為廣泛的是磷酸鐵鋰電池和三元電池。

其中在2018至2020年間，由于補貼政策的傾向性，三元電池占比一直高于磷酸鐵鋰電池。相關數(shù)據(jù)顯示，2020年，三元鋰電池共裝車38.9GWh，占比61.1％；磷酸鐵鋰電池裝車24.4GWh，占比38.3％。

不過自2021年以來，受益于技術迭代、成本優(yōu)勢及補貼退坡，車企及電池企業(yè)給予不同定位車型配備不同動力電池，磷酸鐵鋰電池裝機開始加速。2021年，磷酸鐵鋰電池裝車量及產(chǎn)量均超出三元電池，三元電池裝車量累計74.3GWh，占總裝車量48.1%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計79.8GWh，占總裝車量51.7%。

2022年，隨著相關廠商進一步加大對磷酸鐵鋰的擴產(chǎn)布局，疊加原材料價格上漲的影響，磷酸鐵鋰電池裝車量繼續(xù)上升。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年三元電池累計裝車量110.4GWh，占總裝車量37.5%，累計同比增長48.6%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量183.8GWh，占總裝車量62.4%，累計同比增長130.2%。

磷酸鐵鋰等電池裝車量；圖片來源： 中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

很顯然，磷酸鐵鋰電池發(fā)展勢頭強勁，逐漸成為市場主流。那么問題來了，加了“錳”的磷酸錳鐵鋰電池前景如何呢？

要知道，磷酸錳鐵鋰并非沒有缺點。據(jù)了解，磷酸錳鐵鋰中有錳元素的加入，而錳的溶出會導致循環(huán)壽命變短，充放電能力和壽命變差。另外，磷酸錳鐵鋰的材料晶體結構特性決定了其導電性能和倍率性能較差，這些缺點導致磷酸錳鐵鋰無法完全發(fā)揮其電化學性能。

不過，在蓋世汽車研究院資深分析師看來，這并不會限制磷酸錳鐵鋰進一步的大規(guī)模商業(yè)應用，“磷酸錳鐵鋰仍然在改進，性能會處于磷酸鐵鋰和三元之間?！?/strong>

另值得注意的是，除了在磷酸鐵鋰的基礎上升級，磷酸錳鐵鋰還可復配三元材料，改善三元材料的安全性能、低溫性能及成本?！?strong>磷酸錳鐵鋰可以通過復配三元材料方式加以應用，擴大市場份額。”上述分析師如此表示。

據(jù)中金公司預計，磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰和三元5系的潛在替代材料，預計到2025年，在電動車領域磷酸錳鐵鋰對磷酸鐵鋰替代需求將達到56GWh，與三元復合搭配需求將達到28GWh，總體需求量約為84GWh。

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