近日，一份關(guān)于華為汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略方向的《談話紀(jì)要》在媒體曝光。

在該份紀(jì)要中，華為常務(wù)董事、終端業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東回應(yīng)了關(guān)于華為是否下場造車、華為與賽力斯合作方式、HI模式未來如何推進(jìn)、問界汽車生態(tài)品牌等諸多外界關(guān)注的問題。

最近因華為智能汽車解決方案BU COO王軍的停職、華為與江淮汽車造車基地的曝光以及問界海報的更名事件，華為造車業(yè)務(wù)一直身處輿論中心。

為此余承東頻繁地出現(xiàn)在大眾媒體面前，無論是密集出席阿維塔的相關(guān)活動，還是在前幾天單獨(dú)回應(yīng)華為的造車傳聞，余承東都像是在對外界傳遞華為不造車的信號，而這一次《談話紀(jì)要》的流出更像是一次華為集中回應(yīng)外界質(zhì)疑的公關(guān)行為。

圍繞華為是否會下場造車的問題，余承東在《談話紀(jì)要》中直接回應(yīng)稱，“華為沒有做整車的能力，而且車廠已經(jīng)有這個能力，為什么我們要再去重復(fù)建造工廠，自己造車？實(shí)質(zhì)上，中國有不少汽車工廠產(chǎn)能是閑置的，我們要把這些資源充分利用，車廠掙大錢，華為掙小錢?！?/p>

余承東強(qiáng)調(diào)華為是在打造生態(tài)聯(lián)盟，并不是代工廠模式，“我相信我們的合作模式(智選車模式)會讓別人從看不起到看不懂，到最后讓他們追不上。”

此外，余承東還表示，2025年將實(shí)現(xiàn)車BU盈利，目標(biāo)是賣超過100萬臺車。

或許是囿于對其他合作方的照顧以及生產(chǎn)資質(zhì)的考慮，余承東在生態(tài)品牌歸屬和模式選擇上仍然態(tài)度模糊，但是有一點(diǎn)可以確定，華為造車的野心已然蓋不住了。

誰的生態(tài)品牌？

外部宏觀環(huán)境的變化悄然影響著華為的對外宣傳口徑，比如在汽車業(yè)務(wù)上，華為不再像過去那般猶抱琵琶半遮面了。

1月31日，《金融時報》報道，美國政府目前已停止向本國公司發(fā)放對華為出口的許可證，并在考慮全面切斷美國供應(yīng)商和華為的所有聯(lián)系。據(jù)華爾街日報報道，官員們已經(jīng)向繼續(xù)給華為供貨的高通公司和英特爾公司暗示，是時候逐步減少對華為的銷售了，這意味著美國方面對華為的限制從之前的針對5G相關(guān)的技術(shù)擴(kuò)展到了4G、WiFi 6、WiFi 7、AI、云端技術(shù)等更多領(lǐng)域。

這對努力求生存的華為來說算不上是好消息，但這次靴子落地，華為也算是吃了一顆定心丸。

此前華為輪值董事長徐直軍在2023年新年致辭中，用“逐步轉(zhuǎn)危為安”概括剛剛過去的2022年，2023年華為要開始更積極地“搞事業(yè)”了。

2月10日，在AITO問界官方微博發(fā)布的宣傳海報右上角出現(xiàn)了華為logo，而之前出現(xiàn)在左上角的AITO問界logo卻消失了。

與此同時有媒體曝光了一張網(wǎng)絡(luò)截圖，稱AITO問界未來的品牌話術(shù)將從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”，四字之差的背后，是華為在問界品牌上獲得了更大話語權(quán)。

雖然在余承東看來，華為與賽力斯的合作并不是代工模式而是聯(lián)合研發(fā)，華為不僅提供零部件，還從設(shè)計(jì)、質(zhì)量、用戶體驗(yàn)、整體的質(zhì)量管控、OTA的版本升級等方面了解消費(fèi)者的需求，不斷地軟件升級。

然而賽力斯除了提供生產(chǎn)制造之外，華為參與了前期產(chǎn)品定義、研發(fā)、三電制造、電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化部分、出廠前的品控、品牌宣傳和門店銷售、售后服務(wù)等幾乎所有環(huán)節(jié)。

從形式上來說，目前問界品牌商標(biāo)仍歸屬于賽力斯，但從實(shí)質(zhì)上來說，賽力斯的存在感較弱，扮演的角色與代工廠并無太大差別。

不過后期或許是出于輿論壓力，AITO問界海報重新變回了原樣。

對于此次變動，余承東回應(yīng)稱，這是華為出的廣告當(dāng)然有華為標(biāo)識，屬于正常行為。

另一個華為下場造車的佐證是最近曝光的一則公告。2月16日，中建集團(tuán)官網(wǎng)消息稱，中建六局聯(lián)合體近日中標(biāo)了安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目，中標(biāo)額約15.44億元，該項(xiàng)目建成后將用于華為與江汽集團(tuán)在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車，生產(chǎn)包括Sedan（轎車）、SUV、MPV、Crossover、Sporty等各類車型的共平臺開發(fā)，年產(chǎn)可達(dá)30萬輛。

這種合作模式與目前蔚來汽車與江淮汽車合作的代工模式頗為類似。不過代工模式隨著最近對于汽車生產(chǎn)資質(zhì)政策的變化或?qū)⒊蔀楣吕?，對于后來者，要想申請汽車生產(chǎn)資質(zhì)難度較大。

這也是華為對外不愿承認(rèn)下場造車的緣由——沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)。當(dāng)然從投入產(chǎn)出比來說，余承東認(rèn)為華為沒必要投資建廠?！败噺S已經(jīng)有這個能力，為什么我們要再去建工廠，自己去造車？沒必要。中國的汽車工廠閑置很嚴(yán)重，我們把閑置的資產(chǎn)充分利用，是對社會資源最大的保護(hù)，車廠掙大錢，我們掙小錢。”余承東表示。

在智選車模式下，華為將與合作的汽車品牌間的關(guān)系稱之為“問界生態(tài)聯(lián)盟”。

“在問界這個車上我們開創(chuàng)了一個新的商業(yè)模式，就是由華為做的生態(tài)品牌，我們聯(lián)合相關(guān)車企打造生態(tài)聯(lián)盟與平臺，把它們的產(chǎn)品體驗(yàn)打造到極致，與車廠聯(lián)合開發(fā)共同研發(fā)，提供智能化、軟件、芯片等全方位管控，相信智選車模式從別人看不懂，到最后讓他們追不上。”余承東稱做生態(tài)品牌的目的是通過華為來主導(dǎo)電機(jī)方案、布置方案、座艙方案、智能駕駛的方案拉通，減少重復(fù)定制的成本，大幅提升效率，提升單產(chǎn)品的產(chǎn)量。

值得注意的是，此前有媒體報道稱，在AITO授權(quán)用戶中心展示的車輛并無“問界”字樣，只有AITO的logo，這或許意味著未來華為智選車旗下的車未來都將以AITO作為品牌，比如與奇瑞、江淮合作的車或?qū)⒚麨锳ITO奇瑞、AITO江淮，并通過華為渠道銷售，形成AITO生態(tài)聯(lián)盟。

迷底開始逐漸揭曉，可以看到賽力斯不過是問界生態(tài)其中的一個合作伙伴而已，問界生態(tài)的主導(dǎo)權(quán)被華為緊緊攥在手中。 

智選車模式或成主流

在這份紀(jì)要中，余承東首次正面回應(yīng)了外界對于華為可能摒棄HI模式，走智選車模式的傳言。

眾所周知，目前在華為車BU存在三種模式，第一種是零部件供應(yīng)商模式，第二種是華為HI業(yè)務(wù)模式，由車企主導(dǎo)，華為為車企提供新能源動力總成、智能座艙、智能駕駛等技術(shù)，第三種是華為的智選車模式，除提供零部件和全棧支持外，還深入產(chǎn)品設(shè)計(jì)、質(zhì)量管理、品牌營銷和終端銷售。

對于上述三種模式，余承東有著自己的理解，“以前做零部件模式，想成為博世做標(biāo)準(zhǔn)化部件，這是不太可能的，今天進(jìn)入智能化時代，智能座艙和智能輔助駕駛都需要不斷的軟件版本升級，需要有人負(fù)責(zé)OTA這一塊的體驗(yàn)升級，所以我們通過智選車模式來滿足市場需求。現(xiàn)在手機(jī)的很多應(yīng)用都能在車機(jī)上直接用?！?/p>

實(shí)際上，HI模式和智選車模式一直是華為車BU內(nèi)部并行的兩條線。

從2019年華為成立智能車BU開始，王軍就擔(dān)任智能車BU總裁，向徐直軍匯報，主要推行的就是HI模式，2021年余承東被任命為華為智能汽車解決方案BU CEO，開始推行智選車模式。

目前華為汽車主要分為兩部分，由終端BG負(fù)責(zé)智選業(yè)務(wù)，最高負(fù)責(zé)人為余承東，由智能車BU負(fù)責(zé)HI業(yè)務(wù)，由余承東任CEO，王軍任COO。

不過隨著今年年初王軍被停職，余承東全面掌控車BU，HI業(yè)務(wù)是否還會繼續(xù)在內(nèi)部推行變得有點(diǎn)撲溯迷離了。

據(jù)賽博汽車報道，王軍停職很大程度源于2022年其主導(dǎo)的華為HI模式進(jìn)展不佳。采用華為HI模式的首款車型極狐阿爾法S因?yàn)槿A為自動駕駛套件供應(yīng)不上，導(dǎo)致交付一度延期，去年全年銷量僅為一萬輛左右，賽力斯SF5因質(zhì)量問題風(fēng)波不斷，而阿維塔的銷量表現(xiàn)也難說亮眼，去年12月正式交付的阿維塔11，截止2月初僅交付了超過2000輛，這和問界去年累計(jì)交付7.5萬輛相比，仍有不少差距。

問界被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是去年新能源汽車黑馬，銷量超過蔚小理，而問界的成功也初步證明了智選車模式的正確。

“未來希望兩種模式都起來，華為都是全力支持，HI的模式能賣多少我也不清楚，我相信會多起來?！庇喑袞|直言。

然而從目前華為對于盈利的緊迫程度來看，未來智選車模式的占比可能會越來越高。

去年任正非“活下去”的金句仍言猶在耳，而在那次華為內(nèi)部講話中，關(guān)于汽車業(yè)務(wù)發(fā)展路線，任正非特別強(qiáng)調(diào)，智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，??加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，??聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。

2022年華為中期財(cái)報顯示，華為實(shí)現(xiàn)銷售收入3016億元人民幣，同比下降了5.9%，主要受華為終端業(yè)務(wù)拖累，2022年上半年華為終端業(yè)務(wù)收入1013億元，同比下滑25.4%。

對于華為來說需要開拓盈利的新業(yè)務(wù)來幫助華為收入企穩(wěn)，華為車BU成為了擔(dān)此重任的業(yè)務(wù)之一。

在這次《內(nèi)部紀(jì)要》中，余承東也給自己立了一個flag，華為的車BU有望在2025年盈利，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，首先車銷量要達(dá)到100萬臺，不過其也表示并不會在銷售渠道上盲目擴(kuò)張，而是會實(shí)行店面的優(yōu)化升級。

去年余承東曾在零售商合作伙伴的KA峰會鼓勵零售商“要敢于開1000平以上的大店，不然根本放不下?！边@意味著未來華為智選車模式下合作方將不斷擴(kuò)容，有更多品牌出現(xiàn)在華為渠道終端，華為車BU的盈利能力或?qū)⒊杀对鲩L。

實(shí)際上從目前來看，未來更多合作伙伴選擇智選車模式或是大勢所趨。

對于車企來說，除了看重華為品牌和渠道強(qiáng)有力的銷售能力外，靈活性也是重點(diǎn)考慮因素。

智選車模式下，合作車企可以從成本效率考慮，不同零部件可以分包給不同供應(yīng)商，比如在激光雷達(dá)方面可以選擇其他合作商，而在HI模式下華為提供的全棧技術(shù)解決方案對于車企來說可選空間較小。

除此之外，智選車模式下的盈利來源也更加多元，包含經(jīng)銷商提成，零部件銷售和階段性開發(fā)費(fèi)用，相比之下，HI模式的收入主要取決于車輛銷售表現(xiàn)，而渠道掌握在車企手中，少了“華為”這塊金字招牌，對顧客的吸引力更弱，收入的不確定性也更大。

而與此同時，HI模式的前期投入成本卻很高。

此前余承東在第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上表示，汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，一年十幾億美元，直接投入7000人，間接投入10000人，其中百分之七八十都投入在智能駕駛輔助領(lǐng)域，而后者主要用于華為HI模式下的合作車企。

王軍就曾在公開場合表示，HI模式下與每個合作伙伴都是定制化合作，比如在阿維塔項(xiàng)目中，華為就派去了數(shù)千名工程師入駐，人力、物力、時間投入都非常大，這意味著如果賣不好，前期投入就都打了水漂。

因此雖說余承東堅(jiān)稱車BU仍然是兩個模式并行，但是在“活下去”的目標(biāo)下，華為車BU在模式選擇上或?qū)⑾蛑沁x車模式傾斜。

作為曾經(jīng)造車派的支持者，余承東的這次內(nèi)部談話解答了外界對華為車BU的不少困惑，但是這其中到底有幾分言行合一，相信時間會給出答案。

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