說起電動化時代的汽車，插混一定是繞不開的話題。

過去，插混的出現(xiàn)是為了迎合兩大市場需求：一是降低能耗；二是保證多路況適應性，但價格高、維修貴是大家望而卻步的因素。

在新時代，插混也迎來了新機遇，長城汽車抓準時機推出了更聰明、更高效的電驅系統(tǒng)Hi4，將混動的優(yōu)勢發(fā)揮到最大。

具體是怎么做到的呢？戳下方視頻揭曉答案。

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顧名思義，H（Hybrid）代表混動，i（Intelligent）代表智能，4（4WD）代表四驅系統(tǒng)，Hi4是由發(fā)動機與前后雙電機組成的全新智能四驅電混技術，主要面向城市出行和家庭用車，主打兼顧效能和性能。

除開Hi4之外，該體系還推出了專攻相對小眾的極限越野市場的Hi4-T。

大部分傳統(tǒng)的混動車型是將發(fā)動機、兩個電機放在前軸，兩個電機一個用于發(fā)電，一個用于驅動，結構相對比較簡單，市面上大部分日系品牌以及大部分國內同行的增程、插電混動車型均是采用這種架構，但Hi4不一樣。

以哈弗梟龍MAX為例，Hi4智能電混四驅除了內燃機外，還通過前后雙電機的分布來實現(xiàn)四驅。前軸除開發(fā)動機外，還有一個電機，既能發(fā)電又能驅動，另一個電機則移到后軸。

這不僅能給機艙預留更多的散熱空間，還能優(yōu)化高速行駛狀態(tài)下的油耗。

Hi4智能電混通過前后電機分布實現(xiàn)雙電機多檔串并聯(lián)四驅，使得哈弗梟龍MAX成為國內第一個以技術手段實現(xiàn)四驅的車型。

在加速或者爬坡時，哈弗梟龍MAX的車輛質心會后移，使得后輪附著力變大，電機大扭矩、響應快的優(yōu)勢能完全發(fā)揮。

即使是在結冰打滑的路面，也能很好地應對，而市面上普通的兩驅車型就很難應對這種情況了。

在高速超車場景下，哈弗梟龍MAX則能在并聯(lián)四驅模式下由發(fā)動機直接驅動，相比于增程效率更高，急加速時，電機還能輔助發(fā)動機改善發(fā)動機工況。

無論是何種駕駛需求和環(huán)境，都能選擇合適的駕駛模式來實現(xiàn)最佳的駕駛體驗和能耗表現(xiàn)。

此外，前后雙軸分布的方式能使前后軸荷分配更加均勻，再加上iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)每10毫秒一次地傳遞路面信息，能迅速通過扭矩分配來降低滑移率，提高車輛的通過性。

iTVC是長城汽車專為Hi4序列打造的智能扭矩矢量控制系統(tǒng)，它可以分析駕駛者對動力的需求，根據車速、駕駛模式、道路坡道、方向盤轉角、電機轉速、橫擺角速度等信息，融合攝像頭、雷達等路況信息來控制四驅扭力的分配，提升車輛的操穩(wěn)性、舒適性、安全性和加速性能。

除開雙電機前后分布式之外，Hi4還能通過智能能量管理和機電耦合裝置多擋化設計進一步提升了動力系統(tǒng)的經濟性、動力性、平順性，提高了復雜路況的適應性。

另外，Hi4系統(tǒng)還具備2擋DHT混動專用變速箱，相比DM-i單擋混動來說，能更好地調節(jié)電機、發(fā)動機的高效工作區(qū)間，兼顧性能和經濟性。

如果單擋&增程的車輛只能做到單電機輸出，電機工作點也無法調節(jié)的話，就無法做到全程高效，在急加速或者爬坡場景下，Hi4和其他混動技術的區(qū)別就很顯而易見了。

在設計之初，Hi4的工程師就考慮到雙電機雙軸分布，通過雙電機的調節(jié)即可實現(xiàn)軸間扭矩0：100的自由控制，由于前后軸荷比重更接近到50：50，還提升了操控性能和駕駛樂趣，各種路況都能應對。

根據近些年來的道路調研顯示，我過路況相對復雜，插電混動在未來會越來越受到大家的青睞。

長城Hi4智能四驅電混技術在能量管理、智能化、操控性、駕駛模式選擇以及發(fā)動機性能等方面都展現(xiàn)出了獨到的優(yōu)勢，相信日后會有更多的品牌將采用類似于Hi4的混動架構。

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