7月8日，中國保利集團(tuán)與中國中絲集團(tuán)正式實(shí)施重組，中絲集團(tuán)整體無償劃轉(zhuǎn)進(jìn)入中國保利集團(tuán)。截至目前，國務(wù)院國資委監(jiān)管的央企數(shù)量由97家變?yōu)?6家。

近年來，央企兼并重組動(dòng)作頻頻。2017年，36家央企完成重組，2018年銳減至13家。今年6月以來，央企重組勢頭再次加速，目前完成10家重組，南北船也將合并。無論是橫向的同業(yè)合并，如寶武、南北車等，還是縱向的產(chǎn)業(yè)鏈上下游合并，如神華集團(tuán)與國電電力，亦或是共建共享的新組建方式，重組都是為了減少同業(yè)競爭，優(yōu)化國有資本的布局與資源配置，打造具有創(chuàng)新能力和國際競爭力的世界一流企業(yè)。

據(jù)悉，有色金屬、海工裝備、環(huán)保等其他行業(yè)的重組后續(xù)也會(huì)展開。那么，作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)何時(shí)啟動(dòng)重組，汽車“國家隊(duì)”何時(shí)橫空出世？

首先，我們不妨回顧一下中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，以便我們更好的了解中國汽車工業(yè)。新中國成立以來，取得了翻天覆地的成績，大致可分為初創(chuàng)、成長、合資合作、中國品牌崛起等四個(gè)階段。

初創(chuàng)階段(1949—1965年)是以建立一汽為標(biāo)志，實(shí)現(xiàn)了汽車工業(yè)零的突破，隨后建立了南汽、上汽、濟(jì)汽、北汽，形成了五個(gè)汽車生產(chǎn)基地。在初創(chuàng)階段，汽車作為重要的戰(zhàn)略物資，更多地被用于滿足部隊(duì)運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

成長階段(1965—1980年)是以二汽、陜汽和川汽成立為標(biāo)志，積極建設(shè)地方汽車廠。到1980年，我國汽車年產(chǎn)量為22萬輛，汽車制造廠家56家。在成長階段，汽車工業(yè)在滿足部隊(duì)需要的同時(shí)，更滿足了工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的需要，產(chǎn)品以載貨汽車、越野汽車、工程運(yùn)輸車等為主。

合資合作階段(1981—2015年)是以汽車工業(yè)從封閉走向合資合作為標(biāo)志，主要跨國公司都在國內(nèi)建立了合資企業(yè)，汽車工業(yè)快速發(fā)展，轎車進(jìn)入普通家庭。到2009年，中國汽車產(chǎn)銷突破1300萬輛，成為全球最大的汽車產(chǎn)銷國。2015年，中國汽車產(chǎn)銷量超過2450萬輛。

中國品牌崛起階段(2016年迄今)的標(biāo)志是以吉利、長城、比亞迪、上汽、廣汽等為代表的中國自主品牌研發(fā)實(shí)力、產(chǎn)品力快速提升，越來越多的消費(fèi)者開始接受自主品牌汽車。同時(shí)，我國汽車工業(yè)進(jìn)入電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的產(chǎn)業(yè)大變革期，新能源汽車快速發(fā)展，各類跨界新造車勢力紛紛涌入，自動(dòng)駕駛等智能汽車開始推廣應(yīng)用。

根據(jù)行業(yè)生命周期理論(Industry Life Cycle)，行業(yè)的生命周期主要包括四個(gè)發(fā)展階段：幼稚期，成長期，成熟期與衰退期。在成熟期之前，幾乎所有行業(yè)都具有類似S形的生長曲線，而進(jìn)入成熟期后，行業(yè)需求平緩出現(xiàn)下降，產(chǎn)品品種及競爭者數(shù)目減少。當(dāng)前的中國汽車工業(yè)處于成熟階段，受宏觀經(jīng)濟(jì)和政策驅(qū)動(dòng)影響較大，產(chǎn)銷增速呈現(xiàn)波動(dòng)，保有量增大，產(chǎn)能過剩。

進(jìn)入存量競爭時(shí)代，汽車工業(yè)面臨全方位的挑戰(zhàn)。短期而言，增量紅利消失使得行業(yè)分化顯現(xiàn)（車型、品牌、廠商分化），未來隨著銷量增速進(jìn)一步放緩，國內(nèi)整車龍頭依靠技術(shù)優(yōu)勢、強(qiáng)大的降價(jià)能力和廣泛的市場基礎(chǔ)將呈現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)，處于競爭劣勢的中小整車企業(yè)逐漸退出市場或被龍頭整車吞并，行業(yè)集中度提升，龍頭企業(yè)受益。

2018年，我國汽車銷量為2808.1萬輛，排名前十位的企業(yè)依次是上汽、東風(fēng)、一汽、北汽、廣汽、長安、吉利、長城、華晨和奇瑞，上述十家企業(yè)共銷售2503.63萬輛，占汽車銷售總量的89.16%，比2017年同期的88.52%上升0.64個(gè)百分點(diǎn)，汽車行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，余下近百家車企“瓜分”不到11%的市場份額。

如今，弱勢的二三線品牌，受制于強(qiáng)勢品牌的產(chǎn)品攻勢，生存空間進(jìn)一步被壓縮，銷量低迷、成本高企、研發(fā)乏力、渠道退縮，市場更加岌岌可危，多家車企的產(chǎn)能利用率嚴(yán)重低于盈虧平衡的70%。2018年，國內(nèi)整車企業(yè)中，日系、德系車企產(chǎn)能利用率相對(duì)飽和，包括吉利、一汽、奇瑞、比亞迪、北京現(xiàn)代、江淮汽車、東風(fēng)悅達(dá)起亞、長安福特、海馬汽車等車企產(chǎn)能利用率低于70%，而神龍汽車、長安福特、海馬汽車的產(chǎn)能利用率不到30%。

時(shí)下的中國汽車品牌，已經(jīng)分出了明顯的陣營座次。首先，吉利、長城和長安依然強(qiáng)勢，位列第一陣營，占據(jù)了中國品牌市場份額的50%以上；奇瑞、上汽乘用車、廣汽傳祺和比亞迪則把守第二陣營；而自眾泰之后的一票車企則置身第三陣營，整體形勢不容樂觀。隨著合資股比放開，汽車行業(yè)的兼并重組不可避免。

實(shí)際上，大型國有汽車企業(yè)的重組，早有先例。最先嘗試的是長安對(duì)哈飛、昌河的兼并，昌河之后又被北汽收購，之后又有上汽兼并南汽。安徽省一直想重組江淮和奇瑞，組建大安汽，但到現(xiàn)在不了了之。若論汽車行業(yè)的“國家隊(duì)”，當(dāng)屬一汽、東風(fēng)、長安的重組，這三家汽車行業(yè)的央企，體量都非常巨大，假如重組成一個(gè)集團(tuán)，在全世界的車企里，都是靠前的。

早在2017年年底，一汽、東風(fēng)、長安在湖北武漢簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，國人對(duì)這三家央企的重組就抱有很大的期待。2018年，一汽、東風(fēng)、兵裝三大集團(tuán)之間又開始了新一輪的人事變動(dòng)。“交換老總”、“技術(shù)合作”等行動(dòng)都可以看得出整合在潤物細(xì)無聲之中悄然進(jìn)行。而2019年新年伊始，鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的國家隊(duì)合并卻被首度傳出具體的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，稱計(jì)劃2022年完成合并，組建新的汽車公司。

根據(jù)我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制，屆時(shí)，汽車行業(yè)將全部取消限制。顯然，這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)同汽車行業(yè)開放的節(jié)奏合拍，但目前沒有明確的重組“官宣”的跡象。汽車“國家隊(duì)”的橫空出世，還面臨著一定阻力，首先是長安汽車仍屬于兵裝集團(tuán)，或許兵裝集團(tuán)和兵工集團(tuán)完成合并，兵裝集團(tuán)再把長安汽車的股權(quán)轉(zhuǎn)讓出去，與東風(fēng)、一汽共同組建中國最大的汽車集團(tuán)。

雖然三大汽車央企合并仍屬傳聞，但堅(jiān)定不移地強(qiáng)強(qiáng)合作聯(lián)盟，迎戰(zhàn)汽車新四化，是正確的發(fā)展方向。中國汽車產(chǎn)業(yè)正迎來新一輪以新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、共享出行等為引領(lǐng)的產(chǎn)業(yè)變革，諸如力帆、江淮和海馬這些的中國品牌已經(jīng)成為新造車勢力的加工廠，或許，這是部分弱勢中國品牌車企的另一種生存之道。

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