從媒體預(yù)估的體量看，全球汽車制造商的員工人數(shù)將被砍掉約4.5%。

在2010年前后，受到美國次貸危機(jī)影響，全球新車銷量下滑，汽車行業(yè)累計裁員約10萬人。

歷史總是驚人的相似，但是絕不會完全相同。

自2018年開始，已有多家汽車制造商陸續(xù)宣布裁員。據(jù)媒體最新報道，未來幾年，全球各大主要汽車制造商將裁減逾8萬個工作崗位。

從外部環(huán)境上來看，從2018年至今，飽受周期性因素及國際貿(mào)易形勢影響，汽車市場需求明顯放緩，即便傳統(tǒng)巨頭也在艱難前行。在行業(yè)內(nèi)部，電動化的趨勢也在不斷顛覆汽車市場。這也意味著，與10年前相比，此次裁員風(fēng)波更具殺傷力。

因?yàn)檫@并非只是汽車市場下行所帶來的負(fù)面結(jié)果，也是傳統(tǒng)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型所帶來的蝴蝶效應(yīng)。在向新技術(shù)轉(zhuǎn)型的過程中，許多傳統(tǒng)崗位不得不被淘汰。

BBA也扛不住“裁員潮”

上周，奧迪正式宣布在2025年前裁員9500人，約占員工總數(shù)的10%。這一輪削減計劃主要在德國進(jìn)行，同時還將精簡其在德國的兩家核心工廠。奧迪此舉將為公司節(jié)約60億歐元（約合人民幣469億元）的成本，用于推動電動化轉(zhuǎn)型。

另一家德國巨頭戴姆勒已先于奧迪啟動了裁員計劃，正式進(jìn)入戰(zhàn)略收縮期。11月上旬，戴姆勒對外宣布將削減梅賽德斯-奔馳的員工數(shù)量，裁撤全球約1100名管理職員工，目標(biāo)是在2022年底節(jié)約10億歐元（約合人們幣86億元），從而更好地向自動駕駛和電動汽車等新興領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。除了裁員，工人們還將有可能被減少工作時間，臨時工的雇傭也受到限制。

不過隨即，戴姆勒集團(tuán)工會卻出面“抗議”該裁員計劃，稱戴姆勒集團(tuán)在宣布這項(xiàng)計劃前并未和工會“通氣”。至于戴姆勒的裁員計劃能夠如期實(shí)行，那又另當(dāng)別論。

寶馬雖然沒有明確宣布具體的裁員信息，但據(jù)德國媒體報道，該公司計劃到2022年裁員5000至6000人，其中大部分裁員將在德國慕尼黑總部進(jìn)行。德國汽車管理中心預(yù)估，未來幾年，僅在德國，如果把外國制造商的本地業(yè)務(wù)包括在內(nèi)，總共將有約15萬個工作崗位面臨風(fēng)險。

除了德國三巨頭以外，美國、日本和中國汽車制造商也早已有所行動。根據(jù)媒體報道，《汽車公社》&《每日汽車》記者對此輪裁員潮做了統(tǒng)計，下表是各主要車企裁員的具體情況。

圖中有些裁員已發(fā)生，有些是未來計劃

相比之下，美國汽車制造崗位的削減情況不太明朗，主要由于底特律三巨頭已經(jīng)就未來四年的新合同與美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）進(jìn)行了談判。

作為全球最大汽車市場，中國也被卷入裁員潮。據(jù)媒體報道，截止9月底，蔚來汽車解雇了約20%的員工，裁減了2000多個崗位。

綜合來看，在組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整上，美國車企往往變現(xiàn)得比較果斷，即：需要勞工的時候快速擴(kuò)張，不需要勞工的時候迅速裁減。歐洲車企則偏向于提前做好規(guī)劃，后期按照計劃循序漸進(jìn)地推進(jìn)。日本車企則更追求其在全球范圍內(nèi)的競爭力，側(cè)重于調(diào)整某個區(qū)域的結(jié)構(gòu)。

誰的“鍋”？

一方面，面對全球汽車市場下行，大部分制造商不得不選擇全面收縮、或是部分市場裁撤生產(chǎn)線。換言之，此次裁員潮的大背景是汽車銷量的波動。

據(jù)CNBC報道，隨著中國和美國兩大汽車市場需求減弱，預(yù)計全球汽車銷量將在2019年出現(xiàn)金融危機(jī)以來的最大同比降幅?；葑u(yù)國際評級（Fitch Ratings）稱，全球乘用車銷量從2017年的8，180萬輛下降至2018年的8，060萬輛，這是自2009年以來首次出現(xiàn)年度下滑。2019年，全球新車銷量可能會再下降4%，至7，750萬輛左右。

翻閱媒體，我們不難發(fā)現(xiàn)類似的預(yù)測還有很多。比如，市場調(diào)研機(jī)構(gòu)IHS Markit稱，2019年，汽車行業(yè)將生產(chǎn)8，880萬輛轎車和輕型卡車，較去年同期下跌近6%。德國汽車行業(yè)團(tuán)體VDA周三預(yù)測，明年汽車銷量將繼續(xù)下滑，全球交付量將達(dá)到7，890萬輛，為2015年以來的最低水平。

對此，日本伊藤忠研究機(jī)構(gòu)則提出，以往野蠻擴(kuò)張的模式已經(jīng)到達(dá)極限，而新興國家的銷售潛力也已被充分挖掘?，F(xiàn)階段，想要實(shí)現(xiàn)銷量逆轉(zhuǎn)，必須以削減產(chǎn)能為前提，進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，而非如過去十年一樣，不斷做加法。

另一方面，電動化趨勢也在威脅傳統(tǒng)汽車行業(yè)工人的飯碗。

汽車制造商需要“瘦身”，以節(jié)約資金，從而投入到需要砸錢的電動車領(lǐng)域。國外咨詢機(jī)構(gòu)AlixPartners的一項(xiàng)研究表明，全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型將耗費(fèi)2550億美元。在此背景之下，即使強(qiáng)如BBA，也都選擇通過裁員、結(jié)盟等方式增加自身籌碼。

此外，電動化趨勢使得傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)和變速箱制造的用人需求明顯縮水，組裝線上的工人位置數(shù)量也將因此減少。

早在去年6月，本刊記者提到一組有意思的數(shù)據(jù)：

電動汽車動力總成的零部件數(shù)量只有燃油發(fā)動機(jī)的六分之一，這意味著電動汽車動力總成制造時間將縮短，關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商數(shù)量也會變化；

電動汽車總裝時間比當(dāng)前的燃油動力乘用車減少30%；

適配電動汽車的電池制造廠較之燃油發(fā)動機(jī)制造廠，所需的勞動力數(shù)量只有后者的五分之一。

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