今年的時間似乎過的特別快，不經意間就已經進入到下半程，和我有同樣感慨的人很多，當然也包括那些造車新勢力，對于他們來說，真的是恨不得一天有 48 個小時。

此前，幾乎每一年，都有人叫嚷著：「是大考的一年」、「是競爭的元年」，販賣焦慮的人，收割著一波一波的流量，而業(yè)內人也只是笑笑：呵呵，每年都能被你們說成是「元年」。

但是進入到 2020 年，這些字眼即便不提，我們也能感受到一種焦慮。

疫情這只「黑天鵝」輕輕揮了揮翅膀，讓本不景氣的汽車行業(yè)雪上加霜，同時也打亂了這些新造車企業(yè)的節(jié)奏。

此前，我把造車新勢力的生存類比成游戲《絕地求生》，現在看來，再恰當不過了。

疫情的到來加速了毒圈（圈內是安全區(qū)）的刷新速度。而這些造車新勢力們也是死傷無數，跑得快的、搜尋補給速度快的能更快進入毒圈，而跑得慢的直接死在「跑毒」的路上，更可惜的是，有的距離毒圈只差一步之遙，現在只能被其他人「舔包」了（其中角色自行代入）。

賣車、擴張、找錢，成為了貫穿造車新勢力上半年的關鍵詞。

銷量

造車新勢力不同梯隊間的差距愈來愈大。蔚來小鵬們已經完成量產交付，向著更高的目標進發(fā)，比如更高的銷量、毛利轉正。

作為領頭羊的蔚來銷量愈發(fā)穩(wěn)健，在 30-50 萬級別的市場站穩(wěn)腳步，首先完成由年銷萬輛到季銷萬輛的突破，前不久（7 月 18 日），其第 5 萬車量產下線。

理想汽車也發(fā)力迅猛。從去年 12 月開始交車，截至 2020 年 6 月 30 日，理想 ONE 實現破萬輛的交付。

威馬更是實現了單車破 3 萬的交付，這也是國內第一家單車銷售達到 3 萬輛的新勢力。

而第二梯隊中，銷量兩極分化。

比如，哪吒汽車 1-6 月銷量突破 5000 臺，勢頭良好，并躋身新勢力銷量前五，而發(fā)布 T03 的零跑汽車也逐漸開始起量，可以觀望一下。

但是，排名越往后的，銷量越慘淡。比如愛馳汽車，雖然已經開始交車，但是流年不利，碰到了疫情，影響了產品宣發(fā)，銷量數據不是很好看，僅有兩百臺左右，且看愛馳接下來會有怎樣的補救措施。

你會發(fā)現，對于造車新勢力來說，把車造出來僅僅只是一個開始，如何將車賣出去才是更大的考驗。

此外，像天際汽車等新勢力，尚未開始交付新車，前途汽車、拜騰汽車、博郡汽車則逐漸消亡，離開了大眾視線……

總的來說，對于這些后發(fā)后至的新勢力們來說，各自所面臨的挑戰(zhàn)不盡相同。但是大抵就這么幾件事：把車量產出來、把車賣出去、融到更多的錢。

而隨著交付量的不斷增加，交付車輛越多的車企所形成的品牌效應以及用戶口碑會越好，反過來會促進銷量的增長，形成一種正反饋，新造車企間的銷量差距會越來越大。

與此同時，新勢力的同質化越來越嚴重，這些后來者們想要在疫情肆虐的這個時間點塑造起自己的品牌形象，更是一件非常困難的事情，面臨的阻力相較一兩年前要大的多。

此外，資本以及市場留給新晉者的時間窗口也越來越小。

擴張

在今年的上半年，擴張也是各家新勢力的主旋律。

對于蔚來來說，擴張主要分為兩大部分。首先自然是銷售渠道方面，李斌表示，今年 NIO House 基本上不會再增加，但是會在年底實現 200 家 NIO Space 的規(guī)模，渠道下沉，專注賣車。

其次，自然是蔚來的補能網絡。充電方面，蔚來已經與合作伙伴共建了 290+個超充樁；換電方面，累計建成 135 座換電站（至 6 月 28 日），蔚來表示，自 4 月 5 日起，「平均每周都有一座換電站和大家見面」，顯然，在獲得新融資之后，NIO Power 的擴張速度明顯加快了。

同時，車型方面，新的 ES8 在 4 月上線，也為蔚來銷量增長貢獻了很大一部分力，7 月 24 日，蔚來的第三款量產車 EC6 將在成都車展上迎來上市，這臺車能為蔚來貢獻多少銷量，值得期待。

同樣采取直銷的理想也在積極擴張自己的線下店面，截至 2020 年 6 月 30 日，在全國開出 21 家零售店，18 個配送中心和 17 個服務中心，業(yè)務覆蓋中國 35 個城市。不過李想表示仍然不夠，還要繼續(xù)擴張，年底要擴展至 100 個城市。

在 2022 年，理想還要上一款全尺寸 SUV 新車，依然是增程電動車，未來還將開發(fā)包括中型和緊湊型 SUV 車型在內的新車來擴展產品陣容，當然，這都是后話了。此外，理想還在加大在自動駕駛的自研力度，希望自研 L4 自動駕駛技術。

小鵬汽車則發(fā)布了新車 P7，將產品價格直接拉到 25 萬乃至 30 萬級別，憑借這款車，小鵬能否完成銷量的突破和品牌的向上，到年底會有初步答案。

至于那個低調的哪吒汽車，其銷售渠道已經突破 200 家，覆蓋超過 180 個城市。他們能夠獲不錯的銷量，與之構建的銷售服務體系有很大的關系。

有意思的是，天際汽車位于北京、上海、廣州等 10 余個城市的網點（包括天際中心、智選空間）也將于近期相繼啟動試營業(yè)，渠道建設和服務體系已經準備就緒，他們的首款量產車 ME7 終于要上市了。

融資

今年是不易之年，大家都明白，甚至當下的格局會深刻影響未來幾年，所以在這種資本市場遇冷的情況下，新勢力們反而更積極的去找錢。

已經開始交車的各新勢力已經擁有一定的造血能力，但是在龐大的資金消耗面前就顯得杯水車薪，誰能融得更多的錢，誰的贏面就會更大。

即便是同屬第一梯隊，這種差距也在逐漸拉開。拿錢速度是一個衡量標準。

2020 年以來，憑借著創(chuàng)始人李斌強大的資本運作能力，蔚來已累計融資超 100 億人民幣，同時獲得百億銀行授信，極大緩解了潛在現金流問題。

與此同時，理想汽車也在今年進行了兩次融資，一波來自中金資本的股權融資（金額未透露），一波則來自美團創(chuàng)始人王興和李想個人的 5.5 億美元投資，投后估值 40.5 億美元。而理想在美股市場的 IPO 也已經近在眼前，意圖在資本市場情況變得更壞之前，拿到更多的錢。

牟足了勁「搞錢」的還有小鵬汽車。7 月 20 日，小鵬宣布完成 C+輪近 5 億美元融資，主要投資方為 Aspex、Coatue、高瓴資本和紅杉中國。甚至有消息傳言，小鵬也在推進 IPO 進程。

與之形成對比的是，第一梯隊中威馬汽車的 10 億美元 D 輪融資遲遲沒有落地，這可能會拖慢威馬的發(fā)展節(jié)奏。而融資找錢，也是威馬下半年除了賣車、毛利轉正之外又一個重要目標。

與此同時，哪吒汽車也正式啟動 C 輪融資，并計劃于 2021 年在科創(chuàng)板上市，開啟找錢之路。

至于其他低調的新勢力們，應該也在積極的進行資金籌備工作。

理想、小鵬、哪吒都在謀求 IPO 上市，足以說明對于資金的渴求，另一方面，應該也有來自投資人的訴求。對于這些想要退出的早期投資者們來說，需要一個退出機制，上市 IPO 是對這些投資人最好的交代。

仔細觀察，你會看到，即便是最近宣布幾個巨額投資的車企，也都是已知的頭部公司，同時投資人也多為原有投資人或者賽道關注者，比如投了理想 D 輪融資的王興，在去年理想 5.3 億美元 C 輪融資中，就領投了近 3 億美元，可以說，王興是理想 IPO 上市的重要推手。

而在近期小鵬汽車獲得的近 5 億美元新融資中，出現了一個熟悉的身影——高瓴資本。前不久，在寧德時代的 197 億元定增中，高瓴資本認購 100 億元，此前他們還參與了蔚來的多輪融資（現已退出）。

小結

從上半年的表現來看，新造車的內部清洗已經開始了，優(yōu)勝劣汰，不可避免。

接下來，找錢將成為主旋律。 頭部的幾家新勢力已經在行動了，對于腰部的這些新勢力，如果在今年下半年依然沒有再拿下新的融資，基本上也就別玩了。

同時，拜騰、博郡的消亡告訴我們，如果到了這個時候，還是沒能將內部問題理順，即便沒有外部壓力，自己也會被耗死。

國內新勢力第一股蔚來的股價已經超過 12 美元，其 146 億美元的市值已經超過不少國內傳統(tǒng)車企。這是造車新勢力的部分價值體現，也能解釋為什么明知這些車企有短期內無法實現盈利的風險，還是有資本愿意往上砸錢，這其實就是特斯拉的故事在國內的翻版。但是對應的，資本對于造車新勢力的要求會愈發(fā)嚴格——要做到頭部 or 有自己獨特的優(yōu)勢、競爭力。

那么，問題來了。從目前來看，頭部的這幾家走出來了么？我的答案是還沒有。 以扛把子特斯拉來說，雖深耕行業(yè)多年，依然沒有實現穩(wěn)定且持續(xù)的盈利，國內的這些后生們，就更不用說了。所以，這場萬里長征，離終點還太遙遠。

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