近日，豐田宣布成立專注軟件的子公司，標(biāo)志著這家曾經(jīng)市值和規(guī)模世界第一的傳統(tǒng)車企加速向軟件業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。

在此之前，大眾、上汽、博世、大陸等國內(nèi)外車企和零部件巨頭紛紛擁抱軟件業(yè)務(wù)，大搞車輛軟件構(gòu)架。這些，預(yù)示著未來車輛不再以硬件為主，而是軟硬件共同發(fā)展，軟件作用越來越突出，軟件定義汽車已經(jīng)從概念走向現(xiàn)實(shí)。

隨著通信技術(shù)的發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的興起，汽車“新四化”成為業(yè)內(nèi)共識(shí)。在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化和共享化中，軟件都起到了絕對(duì)的主導(dǎo)作用。自動(dòng)駕駛靠軟件驅(qū)動(dòng)，新能源汽車電池管理以及整個(gè)能量管理系統(tǒng)都和軟件相關(guān)，移動(dòng)出行更是如此。未來，汽車產(chǎn)業(yè)超過80%的變革來自電子架構(gòu)和軟件，在整車價(jià)值體系中，軟件和內(nèi)容的位置急劇提升。

現(xiàn)如今，全球很多汽車召回并不是機(jī)械方面的原因，而是軟件出了問題，軟件帶來的性能改變會(huì)造成車輛一些潛在的質(zhì)量問題，其他如數(shù)據(jù)安全問題，還有功能整合等方面，都需要軟件在汽車行業(yè)的大力發(fā)展。

主攻軟件架構(gòu)，傳統(tǒng)車企謀轉(zhuǎn)型

面對(duì)新市場(chǎng)需求，傳統(tǒng)汽車開發(fā)迭代遇到困境。開發(fā)出的車輛缺少靈魂，不具備“進(jìn)化”能力；而每個(gè)車型的供應(yīng)商差異性很大，導(dǎo)致基于功能的組織架構(gòu)無法穩(wěn)定的成長迭代，積累經(jīng)驗(yàn)。因此，在新行業(yè)格局下，傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力們紛紛推出了各自的軟件發(fā)展應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略。

大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯曾表示：“大眾也將成為一家軟件驅(qū)動(dòng)的公司?！蔽磥?-5年，大眾預(yù)計(jì)在軟件組織架構(gòu)方面整體的投入是70億歐元(約人民幣575億元)，人員將超過1萬人，其軟件開發(fā)規(guī)模占比將從不足10%提升至60%，同時(shí)，大眾汽車也希望將新的軟件架構(gòu)出售給其他制造商。2025年前，大眾所有新車型將會(huì)使用vw.OS汽車操作系統(tǒng)和大眾與微軟合作的汽車云服務(wù)。

豐田方面宣布正式成立一家新的控股子公司，專注于開發(fā)自動(dòng)駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù)。新公司將于2021年1月開始運(yùn)營，計(jì)劃啟動(dòng)資金200億日元（約合人民幣13.32億元）。

汽車界市值第一的特斯拉，其汽車電子電氣架構(gòu)為智能化而生，配合特斯拉研發(fā)的操作系統(tǒng)，特斯拉的用戶可以通過OTA（空中下載）的方式不斷提升用戶體驗(yàn)。對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，特斯拉是前所未有的挑戰(zhàn)，它的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不在于新能源主題，而是超乎常理的汽車開發(fā)模式、顛覆性的汽車架構(gòu)以及強(qiáng)大的軟件開發(fā)能力。

中國造車新勢(shì)力們也在默默改變行業(yè)局面，幾乎所有新勢(shì)力車企的軟件工程師數(shù)量超過了硬件工程師，這讓未來汽車開發(fā)擁有更新的思路與策略。

軟件定義汽車時(shí)代來臨

軟件定義汽車讓汽車開發(fā)模式、開發(fā)組織形式都發(fā)生了根本性改變；軟件架構(gòu)可實(shí)現(xiàn)車輛軟硬件分離，提高硬件兼容性；而軟件分層則可讓各部分單獨(dú)更新，這在以前難以想象；同時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)化、開放的基礎(chǔ)軟件平臺(tái)，能催生出超乎想象的商業(yè)模式。

在汽車業(yè)新形態(tài)下，整車硬件產(chǎn)品數(shù)量大幅減少，各硬件算力可以共享并充分利用；通用的基礎(chǔ)軟件平臺(tái)將原有各ECU中的基礎(chǔ)軟件進(jìn)行整合，從而保證軟件的質(zhì)量和穩(wěn)定性；各功能只需要通過開發(fā)應(yīng)用程序并加載在基礎(chǔ)軟件上便可實(shí)現(xiàn)，縮小了開發(fā)量并實(shí)現(xiàn)了功能與底層硬件的解耦。

以往，很多整車企業(yè)會(huì)把非核心項(xiàng)交由有實(shí)力的供應(yīng)商落實(shí)。如今，隨著軟件定義汽車時(shí)代來臨，汽車中很大一部分基礎(chǔ)工作將由軟件公司來完成。有實(shí)力的整車企業(yè)一定要把軟件架構(gòu)開發(fā)掌握在自己手里，這就需要建立一支有能力的團(tuán)隊(duì)，這方面，國際、國內(nèi)企業(yè)都在行動(dòng)，有些已經(jīng)走在行業(yè)前列。

在基礎(chǔ)軟件平臺(tái)上，整車企業(yè)可以設(shè)立好軟件入門門檻，定義相關(guān)接口標(biāo)準(zhǔn)，形成公共平臺(tái)，讓更多人參與創(chuàng)造，這樣可以引入更多新想法、新技術(shù)，讓汽車功能更加強(qiáng)大。

繞不開的電子架構(gòu)

當(dāng)汽車跨入智能時(shí)代，電子架構(gòu)也隨之興起，且呈方興未艾、多元化發(fā)展之勢(shì)。最初的電子架構(gòu)，只是集合汽車的電子電氣系統(tǒng)、中央電器盒、連接器、電子電氣分配系統(tǒng)設(shè)計(jì)為一體的解決方案，而隨著近年來汽車“新四化”的快速發(fā)展及實(shí)際需求，電子架構(gòu)已經(jīng)將動(dòng)力總成（特別是新能源汽車）、驅(qū)動(dòng)信息、娛樂信息、數(shù)據(jù)診斷、能量管理等越來越多的可監(jiān)測(cè)、可操控、可集成的都設(shè)計(jì)為“一體化”的電子解決方案?？梢哉f，新型電子架構(gòu)是軟件定義汽車的基礎(chǔ)。知名咨詢公司麥肯錫預(yù)測(cè)到2030年，汽車軟件和電子架構(gòu)將超過4000億美元（約合人民幣27837億元）的市場(chǎng)規(guī)模。

新電子架構(gòu)采用一體化設(shè)計(jì)，整車控制器以下按各個(gè)域控制，主要有底盤控制域、車身控制域、動(dòng)力控制域、自動(dòng)駕駛域等，把整車控制器域化，各控制域的算力普遍在104G赫茲水平上。電子架構(gòu)從域可以向下兼容，像ABS、ESP等這些汽車傳統(tǒng)系統(tǒng)都可以保留，這樣的域和系統(tǒng)兼容狀態(tài)可維持相當(dāng)一段時(shí)間。而車身域、駕駛域、智能座艙、通信等方面不涉及傳統(tǒng)制造業(yè)的新東西，則可以大膽嘗試創(chuàng)新。

電子架構(gòu)的出現(xiàn)和興起，不僅主導(dǎo)了新能源汽車，也在改變著燃油汽車。如實(shí)現(xiàn)了在燃油車型上的整車OTA升級(jí)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的控制模塊、車載通信系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)甚至于車身控制系統(tǒng)均可通過后期OTA進(jìn)行全面的重新調(diào)校或是升級(jí)。

軟件定義汽車帶來新改變

軟件定義汽車帶來什么改變？首先是商業(yè)模式，過去車企只賣汽車，未來硬件會(huì)變得更便宜，車企會(huì)倚重軟件和后續(xù)的服務(wù)賺錢。如特斯拉的軟件包里，高性能的輔助駕駛以及未來的全自動(dòng)駕駛可以賣到4200美元（約合人民幣3萬元）和2500美元（約合人民幣1.7萬元）。據(jù)說美國特斯拉用戶中50%會(huì)購買上述升值選項(xiàng)，而這樣的軟件包材料成本為0，是毛利百分之百的產(chǎn)品，一年能給特斯拉帶來10億美元（約合人民幣70億元）到12億美元（約合人民幣84億元）的收入，足見商業(yè)模式轉(zhuǎn)變的效益。

其次是產(chǎn)品的差異化，以前汽車產(chǎn)品追求性能、設(shè)計(jì)、效率等，未來更注重自動(dòng)駕駛功能、體驗(yàn)、互動(dòng)性、車聯(lián)網(wǎng)等方面，可以說未來的差異化主要在軟件方面，而非硬件。如果不懂軟件定義汽車，不能從消費(fèi)者角度去理解軟件需求，那么產(chǎn)品會(huì)越來越?jīng)]有出路。

第三，供應(yīng)商的體系重構(gòu)，哪些軟件由供應(yīng)商來做，哪些軟件由車企來做，都將會(huì)有很多的變數(shù)。

總之，軟件定義汽車除了改變商業(yè)模式、產(chǎn)品特性，也讓汽車行業(yè)的研發(fā)流程、人才結(jié)構(gòu)和供給關(guān)系發(fā)生了根本性變化。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >