即便到現(xiàn)在，“市場換技術(shù)”的質(zhì)疑依舊不斷。但不用懷疑，合資企業(yè)的確是中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的親歷者、助推者。它陪伴中國汽車工業(yè)完成了從無到有、從有到大的巨大飛躍。

十年之間，隨著中國市場不斷壯大，合資車企也賺到其他市場無法想象的利益。從初始之時，2010年我國汽車產(chǎn)銷突破1800萬輛，不僅蟬聯(lián)世界第一，還創(chuàng)下全球單一市場年度銷量歷史新高，這其中銷量TOP10車企前五名由合資車企以絕對優(yōu)勢包攬。完成原始布局、積累之后，之后的年代更瘋狂，狂飆著腎上腺素。

那真是花一樣的淘金年代，成功的國際合作案例在中國汽車工業(yè)中屢見不鮮，盡管隨著競爭的加劇有的已經(jīng)掉隊，有的面臨低谷，但回首過往他們幾乎都曾站在過巔峰。

那個瘋狂的年代

再次回顧2010那一年，大概可以將其歸結(jié)為“汽車全民化”。隨著市場成熟化轉(zhuǎn)型以及政策助力，門檻更低的A級車兌現(xiàn)潛力，更多的人在這個時間開始買車。瘋狂的時代正式來臨，在泛亞工作的老曲，也在這一年貢獻了一輛克魯茲的銷量。

首要獲益的就是大眾。在此前的三年間，大眾提前完成速騰、寶來、高爾夫、朗逸等車型的踩點布局，TSI+DSG的技術(shù)組合也已經(jīng)規(guī)模化引入國內(nèi)。或許大眾也很難預估到朗逸家族，在這里，月銷5萬輛不是夢，即便是凌渡這樣的小需求車型也能月銷過萬。

這片土地足以化腐朽為神奇的魔力，讓“中國市場很重要”的觀念在合資車企中根深蒂固。2010年2月27日晚，深陷“踏板門”的豐田汽車社長豐田章男在出席美國國會聽證會之后，從美國徑直飛往北京，為挽回中國消費者的信任，開發(fā)布會公開道歉。會上，豐田章男的三鞠躬是跨國車企首次以如此正面道歉的態(tài)度展現(xiàn)給中國市場。

意圖很明顯，在全球競爭中壓力巨大的豐田很需要這個增長速度最快的單一市場的大力支持。的確，這一年豐田中國的兩家合資企業(yè)實現(xiàn)了84.6萬輛的銷量，同比增長19%，盡管遠不如上一年121%的增幅，但依舊看起來在華大有可為。

在這個瘋狂的年代、瘋狂的市場，所有合資車企都知道一個道理，品牌曝光、車型更新不能停，那時候自主品牌還不成氣候。于是，南北兩個合資公司、同公司雙品牌錯位競爭、同品牌多代同堂銷售、雙胞胎新車推出、小改款車型持續(xù)更新、拉皮車換著名上、停產(chǎn)車型回歸……花樣層出不窮，銷量也不負時代。

2013年，大眾在華銷量超過320萬輛，終于在時隔7年之后，拿回王座。這一年朗逸售出37.4萬輛；捷達完成26.3萬輛銷量，同比增長12.58%；寶來累計銷量也超過20萬輛；處于生命周期末端的高爾夫依舊取得了10.67萬輛的成績。

北京現(xiàn)代伊蘭特家族車型不斷增多，多代同堂銷售屢試不爽。從2008年到2013年，北京現(xiàn)代的銷量增長模型完全契合指數(shù)增長。2015年北京現(xiàn)代一舉超越豐田、本田、日產(chǎn)位居第四，幾乎達到與大眾、通用平起平坐的市場地位，銷量增長瘋狂至極。

然而，不管車企承認與否，汽車全民化的來臨也意味著競爭的加劇。老曲回憶，他所知道的是2012年之后，上汽集團的利潤開始攤薄。為了更有效地壓縮成本，增強競爭力，大眾、豐田在2012年分別發(fā)布MQB模塊化平臺、TNGA通用架構(gòu)，收割的步伐繼續(xù)。

大多合資車企依舊是利潤奶牛。2016年長安汽車的102.85億元凈利潤中，長安福特貢獻了其中的90.29億元；2018年，華晨中國52.9億元的凈利潤中，華晨寶馬的貢獻達到62.4億元，也就是說沒有合資公司虧損10億元。

如今坐在編輯室再回憶當年在上汽大眾4S店做銷售的時光，東哥依舊能清晰地記起當年的輝煌。一個月30天，他幾乎每天都能成功交付一輛車。他回憶：“那時候賣車，根本就不需要電話回訪，也不用介紹配置，要買來買車的人太多了，想早點提車的還要跟我搞好關(guān)系?！?/p>

“后合資”時代的主角

依靠合資形式，中國汽車工業(yè)“以市場換技術(shù)”度過了近40年。如果說，以1984年10月時任大眾汽車集團董事長卡爾·哈恩與時任中汽總公司董事長饒斌，在人民大會堂簽署上海大眾合資合同為契機，中國汽車的合資時代開啟；那么，此后十幾年則上演了從無到有的漫長成長過程。

首款在中國車間組裝的桑塔納甚至是以手工作坊式生產(chǎn)出來的，當然此后桑塔納的國產(chǎn)也伴隨著中國汽車制造向標準化的邁進，與銷量的積累。到2012年停產(chǎn)，桑塔納在中國二十幾年間總銷量達到328萬輛。

在此期間，合資車企像雨后春筍般拔地而起，一汽-大眾、廣汽豐田、上海通用、東風日產(chǎn)、一汽豐田、北京奔馳、廣汽本田、東風本田、北京現(xiàn)代、長安福特馬自達……到2009年，中國出乎意料在全球次貸危機之后，突破1364萬輛銷量成為世界第一大汽車生產(chǎn)和消費國。此后十年，一路狂飆。

然而，一切溫水煮青蛙式的平靜在2018年的4月被打破，中國放開合資車企的股比限制。而“智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化、自動化”的新四化浪潮也在不知不覺間悄然而至。斗轉(zhuǎn)星移間，話語權(quán)轉(zhuǎn)向何處？是深諳中國市場的自主品牌，抑或功底深厚的跨國品牌，還是顛覆舊世界的新興力量？

“新四化”變革，合資股比限制放開，第一代汽車合資公司似乎已經(jīng)完成了歷史使命，這個歷史產(chǎn)物或許也注定成為一種歷史符號。而全新的新能源、出行合資公司呼之欲出，原本的平衡也可能被打破，合資的意義重新變成課題拿到臺面上審視、探討。

2018年7月份，長城與寶馬在新能源領(lǐng)域成立合資公司光束汽車；3個月后寶馬宣布收購華晨寶馬25%的股份；2019年豐田也公布將于比亞迪成立合資公司的消息，專注研發(fā)純電動汽車；今年1月，吉利也與奔馳成立合資公司，為Smart品牌的電動化運營謀出路。

不過，這一輪的合資看起來似乎變得更加迫在眉睫，新時代合資車企無法延續(xù)上一個時代的風光，在特斯拉的“光速”布局國產(chǎn)、不斷降價的持續(xù)品牌曝光中，悄無聲息。在汽車行業(yè)摸爬滾打多年的陳齊也感慨稱：“現(xiàn)在合資車也就那樣了，我沒覺得水平多高，人都是差不多的，無非是企業(yè)管理體系不同?！苯駮r不同往日，“合資”二字似乎再難引起驕傲感。

且不說眾泰福特這樣的項目的“流產(chǎn)”，即便是比亞迪與戴姆勒的十年騰勢十年磨合，也沒能讓人看到眼前一亮的成績，頗有一股“我與誰都不爭”的恬淡氣質(zhì)；大眾江淮的合體，最終也在眾人“應付雙積分的產(chǎn)物”的定論下，奇怪地生長著。

有意思的是，不管是在泛亞的老曲，還是在上汽大眾4S店的東哥，都不約而同在合資的巔峰時期之后選擇離開，老曲進入造車新勢力，而東哥則成為了一名汽車媒體人?！巴居^開始不好賣的時候我就預料到情況要差下去，所以我在2017年離開了。”東哥慶幸自己精準的眼光。

與第一批合資公司相比，這一輪合資公司的生存空間在競爭尤為激烈的今天被擠占、坍縮，就好像過往經(jīng)歷的合作磨合陣痛依舊要重新來一遍。以“市場換技術(shù)”的本地化生產(chǎn)與以銷售為主要使命的中外合資公司的“黃金時代”正在褪色。

未來，中外雙方究竟依靠什么互相依存？新的黃金十年，合作的最佳模式又是什么？認清彼此的資源優(yōu)勢，做高效整合或許是比較可行的路徑。

舊有經(jīng)驗往往在現(xiàn)實中失效，即便是合資車企依舊要在摸索中尋找方向。一切又輪回到了加西亞·馬爾克斯那帶有魔力的開頭：世界新生伊始，許多事物還沒有名字，提到的時候尚需用手指指點點。

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