汽車產(chǎn)業(yè)“鬧芯”最早在去年12月份見諸報道，彼時剛剛傳出“南北大眾”因芯片短缺而停產(chǎn)的消息，但其實更早些時候，芯片的短缺已經(jīng)引起了行業(yè)內(nèi)人物的注意。

在更早一個月的烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會汽車圓桌論壇，作為奇瑞汽車董事長尹同躍在受邀發(fā)言中曾短暫提及一句：“懇請徐博士（博世中國副總裁徐大全）多給我們弄點芯片，不要影響我們生產(chǎn)?！笨梢姶藭r汽車產(chǎn)業(yè)缺芯已經(jīng)不是一般問題了。

奇瑞是主機廠，博世是供應(yīng)商，奇瑞車型上所使用的ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）、和ECU（電子控制單元）主要由博世提供，而ECU和ESP這兩個模塊中所需要的芯片，正是此次汽車芯片供應(yīng)緊張的主角。

同樣大眾的煩惱也基于此，一直以來大眾集團的ESP和ECU芯片，也是由博世和大陸集團提供，但大眾體量最大影響或許最深，而由于芯片斷供導致車型大量減產(chǎn)，昨日已有外媒報道大眾正準備向博世、大陸索賠，索賠金可能達10億歐元。

只不過不管大眾索賠結(jié)果如何，一個事實是因為芯片短缺造成的影響已經(jīng)在汽車行業(yè)逐漸蔓延開了，這不是大眾、奇瑞等少數(shù)幾家主機廠所面臨的問題。截至目前，受芯片短缺而影響的主機廠至少已有10家，涉及到全球的近20家工廠的減產(chǎn)，這其中國內(nèi)有吉利、長安、奇瑞等，國際包括大眾、福特、豐田、日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒汽車等諸多車企。

而其根本原因卻也并非是由博世、大陸等幾家車企供應(yīng)商造成，造成汽車行業(yè)全球性鬧芯的局面，由多種復(fù)雜原因構(gòu)成，你甚至也可以說是因為最初美國人制裁了華為，無意間意外刺痛了汽車產(chǎn)業(yè)的軟肋，這并不離譜，因為這的確也有一部分間接原因。

芯片本身是一個高門檻領(lǐng)域，它分為IC 設(shè)計、晶圓制造加工以及封裝測試、應(yīng)用，它不像生產(chǎn)口罩隨便組建一條產(chǎn)線即可大量出貨，這是一個投入大，門檻高、風險大、周期長、門類細且相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈很長的領(lǐng)域，短時間內(nèi)提升擴大產(chǎn)能要受多方面因素制約。

去年更早些時候，正因為對華為的禁令，導致以華為為代表的一批國內(nèi)手機廠商紛紛開啟針對芯片的瘋狂囤貨模式，有消息稱國內(nèi)幾家主要手機廠商芯片備貨數(shù)量達到上百億顆的量級，幾乎逼爆了代工廠產(chǎn)能，部分晶圓代工廠如臺積電產(chǎn)能甚至排單到今年下旬。

晶圓正是芯片制造的中游環(huán)節(jié)，芯片主要由晶圓體架構(gòu)而成，但隨著5G、社會數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)展，全球晶圓制造產(chǎn)能本身一直緊張，而晶圓產(chǎn)能又受限于光刻機產(chǎn)量，一臺ASML EUV光刻機的交付時間要長達近兩年，短時間內(nèi)從根源上提升晶圓產(chǎn)能幾乎不可能。

所以在晶圓產(chǎn)能短期內(nèi)幾乎是固定的前提下，而以手機為代表的消費類電子產(chǎn)品對于芯片的需求又出現(xiàn)了大幅增長，同時汽車車芯片的訂單量和利潤率本身就不如手機廠商，一定程度上汽車芯片的份額受擠壓其實是必然的。 

日本半導體公司旭化成廠房起火

再加上去年兩個意外事件，一個10月日本芯片廠商旭化成半導體AKM唯一的晶圓工廠嚴重失火，一個歐洲前三的車載半導體芯片廠商ST晶圓廠（其用于ESP、BCM等的MCU芯片市場占有率極高）去年11月的鬧罷工。

以及更由于去年疫情這個更大的黑天鵝，使得主機廠們對市場需求的預(yù)測錯誤，導致對于供應(yīng)商下達的芯片訂單量本身不大。然而今年現(xiàn)實情況卻是下半年國內(nèi)的汽車銷量發(fā)生了穩(wěn)步增長，同時汽車芯片產(chǎn)能又無法短期內(nèi)提升，其正常交付周期一般長達6個月，也就是1月份下訂單至少要等到6、7月份才能實現(xiàn)交付。

諸如此類，種種雪上加霜的原因，導致如今芯片減產(chǎn)漲價倒是其次，的的確確面臨無芯可用才是車企面臨的頭等麻煩。

而整個全球性鬧芯從源頭上來看，根本原因還是來自于全球晶圓產(chǎn)能緊張，只不過它如今傳遞到了汽車行業(yè)，雖然它起初是從手機領(lǐng)域開始引起并顯現(xiàn)的，但同樣最終也暴露了汽車行業(yè)芯片的脆弱供需關(guān)系。

另外，雖然此次汽車芯片短缺影響是全球性的，但作為全球最大的汽車生產(chǎn)消費國，同時也是號稱擁有聯(lián)合國劃定的全部工業(yè)門類的中國，芯片問題能從這里尋找到解決之路嗎？畢竟從自身來說，華為可以被芯片卡住脖子，未來國內(nèi)汽車企業(yè)其實也同樣面臨著相同問題，而中國在芯片領(lǐng)域內(nèi)做出的努力和機會又在哪呢？

目前最新數(shù)據(jù)，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元，占比排名前十的均為國際汽車芯片巨頭，其中恩智浦英飛凌兩家占比最大，總市場占有率達四分之一。而相比之下，國內(nèi)自產(chǎn)的汽車芯片規(guī)模不到150億人民幣，占全球產(chǎn)能不到5%，在關(guān)鍵零部件，比如MCU等進口度超過80%~90%。

一邊是每年近三千萬輛的汽車市場全球占比超過三分之一，一邊是汽車芯片產(chǎn)值全球占比不到5%，對比之下差值巨大，而未來隨著智能汽車市場爆發(fā)，其實也并不排除一些國際汽車芯片巨頭會優(yōu)先供應(yīng)本土企業(yè)，國產(chǎn)汽車芯片的替代之路也迫在眉睫。

而從產(chǎn)業(yè)分布來看，目前國內(nèi)大陸擁有大量芯片設(shè)計、封裝測試的公司，但是在對技術(shù)工藝要求最高的制造端則是差距最大的領(lǐng)域，國內(nèi)大陸主要生產(chǎn)的芯片都是14nm制程及以上的，最新的7nm制程的芯片則都不具備制造能力。

國產(chǎn)汽車芯片企業(yè)中目前具有代表性的是比亞迪和中國中車，比亞迪是國內(nèi)第一家自主研發(fā)、生產(chǎn)車規(guī)級IGBT芯片的公司，且?guī)缀跏侨a(chǎn)業(yè)鏈，國內(nèi)車規(guī)級IGBT 市場占有率僅次于占據(jù)一半份額的英飛凌，中國中車則擁有全球第二條8英寸IGBT芯片生產(chǎn)線，主要應(yīng)用于軌道交通核心器件。

除此外，如今也有越來越多的國內(nèi)車企和科技公司開始自研或者通過投資布局汽車芯片產(chǎn)業(yè)，主機廠包括上汽、吉利、零跑、蔚來等，科技公司則有四維圖新、地平線等。

不過相比起傳統(tǒng)功能性芯片，這些企業(yè)主要都聚焦于自動駕駛人工智能的車規(guī)級主控芯片方向，而汽車芯片的細分領(lǐng)域眾多，國內(nèi)仍存有很大的空白，這即是挑戰(zhàn)同時也是機會。

在去年9月，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心牽頭70余家企事業(yè)單位成立了“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，建設(shè)車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)集群也已成為國家級重要戰(zhàn)略。

在國內(nèi)芯片領(lǐng)域內(nèi)，汽車芯片產(chǎn)業(yè)起步幾乎最晚，受限于車規(guī)級要求設(shè)計難度又最大，如今奮力追趕可謂雄關(guān)漫道真如鐵，雖也并非一朝一夕之功，但長期的政策支持加上資本導向，未來中國芯片崛起的那一天或許也將會更快的到來。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >