9月27日，自動駕駛技術(shù)公司小馬智行宣布與上汽集團人工智能實驗室（上汽AI LAB）開啟合作，共同探索自動駕駛技術(shù)研發(fā)及無人車運營服務(wù)落地等前沿領(lǐng)域。未來雙方將聯(lián)手打造適合規(guī)模化商業(yè)運營的無人駕駛車隊，穩(wěn)步擴大上汽集團及小馬智行自動駕駛車隊規(guī)模。

這并不是上汽集團首次進軍Robotaxi領(lǐng)域。在此之前，由上汽聯(lián)合Momenta研發(fā)的享道Robotaxi，已經(jīng)在上海、蘇州等地開展運營。

事件的另一主人公——小馬智行同樣信奉分散合作。小馬智行這次攜手上汽，是在它官宣和曹操出行達成戰(zhàn)略合作不久，雙方將共同打造智能駕駛開放運營平臺，在蘇州落地運營Robotaxi。甚至，不久之前它還參與了如祺出行的A輪融資。

如此看來，出行平臺、車企以及自動駕駛公司之間的聯(lián)系早已千絲萬縷，大家都不想把雞蛋放在同一個籃子里，背后是風控還是投資？嫁接Robotaxi業(yè)務(wù)，是一門好生意嗎？三方在技術(shù)端、成本端和應(yīng)用端如何助推無人駕駛商業(yè)化落地，促成產(chǎn)業(yè)協(xié)同和生態(tài)共建？

無人駕駛普及前夜，搶灘者也在抱團探索。年輕的樵夫，歡迎來到無人出租車江湖。

1.Robotaxi：錨定萬億市值新場景

新能源汽車行業(yè)正快速發(fā)展，自動駕駛的風潮也吹進了網(wǎng)約車領(lǐng)域，二者的結(jié)合體Robotaxi正在國內(nèi)外遍地開花。

根據(jù)蓋世研究院測算，截至2022年底，中國Robotaxi市場規(guī)模已達6.6億元，市場整體車輛規(guī)模已達數(shù)千臺，其中僅Auto X的運營車輛規(guī)模就已超1,000臺。未來，業(yè)界普遍認為，Robotaxi的潛在市場規(guī)模約在3萬億元。 

圖片來源：蓋世汽車研究院

面對潛在規(guī)模如此巨大的市場，各家企業(yè)已經(jīng)不再是為了刷存在感及做示范項目加入，而是積極布局Robotaxi商業(yè)化，爭當被時運砸中的天選之子。尤其是頭部車企，紛紛選擇通過與自動駕駛公司及出行平臺聯(lián)合，也即車+技術(shù)+運營的方式，加速流量與場景的融合。

圖片：2022年部分自動駕駛公司資方背景情況

如今車企、自動駕駛公司及出行平臺三方合作爭奪RoboTaxi入場券，細究這一格局的成因，便不能不提及他們各自具體的定位及優(yōu)勢。

長期以來，在推廣Robotaxi之路上，車企、自動駕駛公司及出行平臺都各司其職。出行平臺手握龐大的用戶群的，整車廠則具備整車制造最原始的技術(shù)以及經(jīng)驗積累，而自動駕駛公司“軟”實力強勁，坐擁自動駕駛核心技術(shù)，卻苦于缺乏規(guī)模化運營團隊及實踐經(jīng)驗。

具體來講，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)強勢話語權(quán)的傳統(tǒng)主機廠硬件實力強大，在車端可以提供現(xiàn)成的實驗平臺，可以充當Robotaxi規(guī)模化落地的強大支撐，“聯(lián)合行動”可進一步補齊短板促長遠發(fā)展，多頭布局以分散風險。相對地，與其一衣帶水的自動駕駛公司和出行平臺，則更多地是以現(xiàn)實因素為出發(fā)點。

自動駕駛初創(chuàng)公司在這段“三角關(guān)系”中，承擔了重要的中間角色。

一方面，科技公司底色使它們長于軟件，在自動駕駛技術(shù)水準方面具有獨特優(yōu)勢，因此可以與車企或Tier-1合作，充當無人駕駛的運營“智囊”，但在量產(chǎn)落地方面就稍顯不足了。

另一方面，Robotaxi一向被稱之為“輪子上的碎鈔機”。AI公司可以與出行平臺攜手，消化掉部分Robotaxi的運營場景需求。要想實現(xiàn)單車智能，AI公司在前期勢必要積累大量的路測數(shù)據(jù)以及保持較高的單車投放率，無論是車隊運營、技術(shù)下探還是場景開拓，都是“一筆巨款”。然而作為初創(chuàng)公司，AI公司鋒芒初露，積累不深，又常常是“靠融資活命”的。

AutoX創(chuàng)始人肖健雄直言，“問自動駕駛企業(yè)‘賺不賺錢’，就像問‘小學生賺不賺錢’，可能會逼他去麥當勞打工?！?/p>

自動駕駛終局未定，為獲得投資人的青睞，許多自動駕駛公司也迫切需要證明他們自我造血的能力。

對網(wǎng)約車平臺來說，傳統(tǒng)網(wǎng)約車迭代為Robotaxi，不僅能解放司機雙手，“錢景”廣闊，全時待命，改善現(xiàn)有的盈利模式，同時也會進一步豐富移動出行方式。

出租車和網(wǎng)約車的成本消耗，主要集中在司機成本、車輛折舊和日常運營成本等方面，而無人車實現(xiàn)商業(yè)化落地后，不再依賴司機或安全員，整車制造成本、硬件成本，甚至是運維成本也將下探，成為傳統(tǒng)出租車的“平替”。

而從運營時間來看，Robotaxi不像傳統(tǒng)網(wǎng)約車會受司機生理狀態(tài)的限制，基本可以做到7*24小時“隨時待命”。

在場景體驗方面，當網(wǎng)約車無人化后，汽車內(nèi)部空間或許會成為移動端和PC端最好的承接和延伸，帶來配送到車、座艙娛樂等消費場景的迭代。

消費者永遠會用腳投票，當車輛無人化之后，打車更劃算，還能享有一系列智能化服務(wù)，說服人們由選擇買車轉(zhuǎn)為使用Robotaxi服務(wù)，將不再那么困難，汽車移動出行方式也將進一步豐富。在AI時代，汽車依然會是拉動消費的重要引擎。

綜合來看，出行平臺在這段三角關(guān)系中，可以充分發(fā)揮其在流量入口、用戶出行數(shù)據(jù)和運營經(jīng)驗等層面的獨特優(yōu)勢，幫助收集更多的場景數(shù)據(jù)，加速技術(shù)驗證與迭代，為Robotaxi公司和車企提供在產(chǎn)品驗證和長期研發(fā)中急需的稀缺資源。

如果三方協(xié)力的模式能促成Robotaxi商業(yè)化之路的共贏局面，何樂而不為呢。

事實上，面對出行市場波譎云詭的發(fā)展態(tài)勢，及不確定性增加的未來，無論是主機廠還是新勢力，都在聯(lián)合AI公司及出行平臺，逐漸演進出相互交融的Robotaxi生態(tài)。

圖表：中國自動駕駛技術(shù)路徑對比圖

小鵬、蔚來、特斯拉等頭部造車新勢力，都在不斷擴大朋友圈，將自動駕駛技術(shù)納入到自身的未來布局計劃中，促進L4及以上的自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)落地。

早在2019年，小鵬汽車就在廣州推出了定位專車服務(wù)的“有鵬出行”，預(yù)計當年年底在廣州投放2000輛。但根據(jù)flag第一定律，此事之后就再無下文。直到今年7月19日，小鵬汽車重燃熱情，率先注冊了“XPENGROBOTAXI”、“小鵬智航”等商標，打響了造車新勢力入局Robotaxi業(yè)務(wù)的第一槍。

甚至特斯拉也再現(xiàn)了入局Robotaxi的野心。9月13日，特斯拉投資者關(guān)系主管馬丁·維查（MartinViecha）在高盛科技峰會上表示：Model X和S是特斯拉的第一代平臺，Model 3和Model Y是第二代，而Robotaxi（無人駕駛出租車）業(yè)務(wù)將成為第三代平臺。

不僅是新勢力，傳統(tǒng)主機廠也開始焦慮，躍躍欲試地尋找公司Robotaxi業(yè)務(wù)的發(fā)展機會。

以通用為例，9月13日，通用汽車旗下自動駕駛技術(shù)公司Cruise計劃在90天內(nèi)將Robotaxi業(yè)務(wù)拓展至美國亞利桑那州鳳凰城和德克薩斯州奧斯汀兩地。

就國內(nèi)而言，一汽、東風汽車、長安汽車聯(lián)合加持下的T3出行，也與智行者和輕舟智航在蘇州聯(lián)合啟動了Robotaxi公開運營。

9月5日，吉利汽車創(chuàng)新研究院智能駕駛中心與曹操出行就Robotaxi項目啟動合作。憑借曹操出行在共享出行方面積累的經(jīng)驗和優(yōu)勢，計劃將平臺開放給全國各家出行公司或自動駕駛公司接入，逐步在全國建立起曹操Robotaxi運營網(wǎng)絡(luò)。

無論是新勢力，還是傳統(tǒng)主機廠，紛紛殺入Robotaxi江湖，著力于尋找合作伙伴聯(lián)合布局，以期在自動駕駛的長期戰(zhàn)爭中站穩(wěn)腳跟。

2.鐵三角能成為金三角嗎？

如今自動駕駛行業(yè)在國內(nèi)外飛速發(fā)展，智能化成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。從軟件生態(tài)迭代到硬件開發(fā)量產(chǎn)，從平臺賦能到商業(yè)化探索，經(jīng)過多年研究與驗證，Robotaxi在逐漸接近量產(chǎn)落地的臨界點。

然而聯(lián)合之后，誰也不敢說三方能100%共贏，亦不能保證嫁接Robotaxi業(yè)務(wù)，一定是一筆好生意。

毋庸置疑，Robotaxi的市場潛力巨大。

中金公司的預(yù)測顯示，2030年全球Robotaxi的市場空間可達2萬億美元，而中國作為全球最大的自動駕駛潛在市場，相關(guān)車型的總銷售額會達到2300億美元，其中采用自動駕駛出行服務(wù)的訂單金額會達到2600億美元。

但Robotaxi短期內(nèi)不會落地已經(jīng)是行業(yè)共識，怎么活下去更是達摩克里斯之劍。

在T3 出行 CEO 崔大勇看來，受制于缺乏真實的應(yīng)用場景、商業(yè)化進程投入成本大、產(chǎn)業(yè)化規(guī)模受限等因素，當前自動駕駛落地還處于“一車、一路、一平臺”的“擺拍模式”。

如今無人出租車賽道還存在著許多現(xiàn)實問題，自動駕駛公司、主機廠和網(wǎng)約車平臺聯(lián)合作戰(zhàn)，首當其沖的就是技術(shù)的演進、生態(tài)的閉環(huán)、成本的控制和監(jiān)管的同步。

（1）技術(shù)：最后1%的Corner  Case

——什么是真·Robotaxi？

——干掉安全員，去掉方向盤，去掉乘客與司機或安全員無必要的交流溝通。

小馬智行的員工曾經(jīng)稱Robotaxi的究極形態(tài)應(yīng)當是全無人的自動駕駛出租車。安全、舒適和效率，是路人對這一技術(shù)放下心房的幾個高頻詞匯。

但是在自動駕駛時，遇到的Corner  Case總是層出不窮的?；贚4級以上的Robotaxi，因短時間內(nèi)尚且無法解決跨學科技術(shù)融合及國外先進技術(shù)的封鎖等壁壘，也還未達到絕對安全可靠的程度。

無論入局Robotaxi賽道的頭部玩家選擇改革還是改良，是支持從L2-L5循序漸進還是從L4及以上狂飆突進，是采用優(yōu)勢遷移還是全局突破，要想進行大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用，自動駕駛算法仍需長時間的打磨，必得能在實際環(huán)境中，經(jīng)歷足夠復(fù)雜的測試場景，積累足夠多的路測里程，設(shè)立盡可能完備的安全冗余方案。

換言之，是從“車”到“自動駕駛”，還是從“自動駕駛”到“車”？追根究底還是技術(shù)積累的問題。

百度副總裁、智能交通事業(yè)部總經(jīng)理尚國斌曾在中國電動汽車百人會論壇上表示：“無人車、自動駕駛車輛可以應(yīng)對99%以上的交通復(fù)雜場景，但對于無人駕駛而言還是一個高度強調(diào)安全的技術(shù)和行業(yè)，最后1%甚至0.1%的場景反而是最終決定自動駕駛是否可以規(guī)?；涞氐年P(guān)鍵?！?/p>

一旦技術(shù)問題無法解決，出現(xiàn)安全事故，勢必勸退用戶，使技術(shù)和需求之間的gap增大。

因此，自動駕駛?cè)搿盁o人”之境，AI公司還是要卷一點。

（2）成本：投入巨大回本難

自動駕駛不僅是一項技術(shù)，也是一門生意。

對于自動駕駛公司來說，他們本身不是諳熟每個地域城市的消費心理和運營打法的深耕者，而對于出行平臺來講，完全落地自動駕駛，在軟硬件上的不斷研發(fā)和投入，也是一筆不小的費用。因此，選擇優(yōu)勢互補，各取所需，是目前為止比較“降本增效”的方法。 

圖片來源：蓋世汽車研究院

更何況，目前依然沒有哪家公司能夠成功地做到去掉安全員，人力成本依然是一大支出。而從硬件配置層，動輒三十個傳感器，包括激光雷達這樣昂貴的傳感器，累積下來也是一筆不小的支出，導(dǎo)致robotaxi量產(chǎn)成本依舊處于高位。

百度CEO李彥宏預(yù)計，百度Robotaxi最快在2025年實現(xiàn)盈利。據(jù)悉，百度Robotaxi二季度累計提供4.7萬次出行服務(wù)，與上一季度相比增長200%，他預(yù)計，當每天有5000萬訂單時，Robotaxi的成本將會是現(xiàn)在的1/5。

而根據(jù)交通運輸部最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年8月全國282家網(wǎng)約車公司共收到訂單信息近7.03億單，也就是說，日訂單總量為2268萬單。距離“回本”前路仍然漫漫。

（3）生態(tài)：打通產(chǎn)業(yè)協(xié)作配套環(huán)節(jié)

自動駕駛已經(jīng)走入深水區(qū)，企業(yè)的身位競爭逐漸膠著，為提高市占率，往往會陷入一個誤區(qū)：一味堆料或圈地，對下沉上癮，而在關(guān)鍵城市運營難，工程車輛與基建設(shè)施、通信組網(wǎng)的協(xié)同性往往差強人意。

許多后起新勢力，急于鋪開戰(zhàn)場，只下表面功夫，數(shù)據(jù)上是“好看”了，但是大規(guī)模鋪開，并且可以真正進行商業(yè)化運營，他們無能為力或尚未觸達，原因可能是Robotaxi產(chǎn)業(yè)鏈仍舊不完整。

汽車作為擁有上萬個零部件的緊密儀器，其產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過多年的長足發(fā)展，每個領(lǐng)域都已經(jīng)形成了涵蓋上游供應(yīng)商與下游伙伴客戶、端到端打通的成熟供應(yīng)鏈系。

而每一個Robotaxi公司的愿景，都是成為無人版的滴滴，但是目前行業(yè)內(nèi)對大家需要什么樣的自動駕駛技術(shù)尚無標準且成熟的答案，更遑論在每個領(lǐng)域內(nèi)擁有穩(wěn)定的供應(yīng)商，形成一個如滴滴般的完整供應(yīng)鏈。

目前國內(nèi)的Robotaxi基本都采用激光雷達+毫米波雷達+視覺攝像頭+高精度定位的配置方式來實現(xiàn)車輛的智能化，也仍需足夠的安全冗余、車路協(xié)同和5G的配合。

未來AI公司須得告別“實驗室造車”，與整車廠深度合作，把無人駕駛技術(shù)前置在車輛的生產(chǎn)研發(fā)環(huán)節(jié)，

因此，打通Robotaxi相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套環(huán)節(jié)，與多邊平臺保持高效穩(wěn)定協(xié)作，打通渠道，做好品控，是加速規(guī)?；慨a(chǎn)的應(yīng)有之義。

（4）監(jiān)管：政企協(xié)同考驗合規(guī)量產(chǎn)能力

未來Robotaxi的發(fā)展，數(shù)據(jù)驅(qū)動是第一要義，而數(shù)據(jù)的獲取依賴于廣泛的測試，數(shù)據(jù)共享又會進一步反哺研發(fā)、政策和標準。

2017年起，各地方和國家都陸續(xù)發(fā)布了關(guān)于自動駕駛車輛道路測試的相關(guān)規(guī)范。目前，我國部分城市已經(jīng)先行先試，依托合規(guī)設(shè)立的自動駕駛先行測試區(qū)，如北京、上海、重慶等，在特定區(qū)域、特定時段上路試運營，但是目前的范圍還需擴大。

受限于現(xiàn)階段的政策法規(guī)，Robotaxi還只能在小范圍試點。在測試層面也仍存在各地無法互認，且測試場景有限的問題，這顯然是互相矛盾的。一邊是監(jiān)管政策，一邊是規(guī)模化需求，兩者如何平衡，也是一眾Robotaxi玩家需要解決的問題。

另外，對于Robotaxi技術(shù)標準的定義，目前也還處于比較初級的階段。參考百度牽頭，聯(lián)合交通運輸部公路科學研究院等機構(gòu)共同起草Robotaxi技術(shù)要求團體標準，行業(yè)在安全、體驗、運營、測試等關(guān)鍵領(lǐng)域達成技術(shù)共識，將有助于Robotaxi行業(yè)進一步規(guī)范成熟，加速無人出租車的量產(chǎn)落地。

結(jié)語

Robotaxi市場再次翻紅，成為資本、技術(shù)和平臺重新爭奪的迦南地，各路勢力唱大戲，表演的熱火朝天，但是這究竟是風口，還是虛假繁榮？究竟是否是值得投注的賽道，有沒有長期發(fā)展、賦能其他行業(yè)的長期價值？還有待時間來證明。

如今出行平臺、車企和自動駕駛公司關(guān)注的，應(yīng)當是未來應(yīng)該如何打好“數(shù)據(jù)閉環(huán)+軟硬件解耦+硬件自研量產(chǎn)”的組合拳，提高數(shù)據(jù)獲取和處理能力，實現(xiàn)智駕技術(shù)的迭代革新；加強軟硬件解耦能力，節(jié)能降本，打造生態(tài)閉環(huán)；提高硬件感知能力，加速自研量產(chǎn)進程。

Robotaxi實現(xiàn)前夜，三方聯(lián)盟亟待跳過天“坑”，合理規(guī)避風險，共建共享長期產(chǎn)業(yè)價值鏈。

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