3月11日，廣東省發(fā)改委對外發(fā)布《廣東省新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2013-2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)。查閱廣東此次出臺的《規(guī)劃》作者發(fā)現(xiàn)，除了比亞迪、福田、廣汽豐田這些”老牌”新能源整車企業(yè)外，目錄中赫然出現(xiàn)兩家并不響亮的名字，分別是金豪新能源(肇慶)有限公司和深圳市陸地方舟電動車有限公司。

　　知情人向作者介紹，這兩家企業(yè)主要生產短途乘用純電動汽車，也就是俗稱的低速電動汽車。廣東此舉無疑向外界透露出一個強烈的信號：長期受”排斥”的低速電動汽車首次拿到了”戶口”。

　　三緘其口

　　”低速電動汽車進入政府規(guī)劃實屬首例，廣東此舉至少是對生存尷尬的低速電動車企一次‘名分’上的肯定?！币晃欢嗄陱氖码妱悠囇芯康臉I(yè)內人士向作者感嘆，”多年來，低速電動汽車一直處于有市場、沒政策的局面，而進入目錄的兩家車企成了首批轉正的‘幸運兒’?！?/p>

　　2012年，國務院正式對外公布我國《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》，按照規(guī)劃，到2015年我國新能源汽車的產銷量要達到50萬臺，占汽車銷量的5%左右。相比中央目標，地方政府的相關規(guī)劃則更加宏大，作者根據(jù)各個省市的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃進行統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)：2015年我國新能源汽車的產銷總目標達到驚人的800萬輛左右。

　　和其它省市的新能源規(guī)劃相比，廣東新能源規(guī)劃有些標新立異，它明確提出————”支持鉛酸動力電池技術研發(fā)，力爭在材料、結構及工藝上取得突破性進展”，”考慮特殊地域使用特殊牌照”等內容，這對于長期受”打壓”的低速電動車企來說無疑是”揚眉吐氣”的時刻。

　　知情人向作者透露，陸地方舟成立于2005年，以生產電動自行車起家，2006年在掌握了一定的交流變頻控制器技術后，開始有了生產電動汽車的打算。但由于汽車制造程序復雜、資質難以審批等原因，最終選擇折中的方法，將現(xiàn)成的普通汽車改造成電動汽車，昌河愛迪爾等車型是他們的主要改裝車型。

　　相比陸地方舟，金豪新能源(肇慶)有限公司更名不見經傳。作者從其官網上看到，這家企業(yè)原是一家生產摩托車的外資企業(yè)，2006年開始生產電動汽車與電池，主要供貨商有時風等企業(yè)。

　　為了了解進入規(guī)劃的詳細情況，作者試圖聯(lián)系這兩家企業(yè)的相關負責人，而兩家企業(yè)的回應卻異常相似：”不知道，什么都不知道!”隨后作者輾轉聯(lián)系上了金豪銷售部一名姓洪的負責人，在得知作者身份后，連稱”不搞不搞”，隨后掛斷了電話。

　　”最先出來的肯定是9-3傳統(tǒng)車?！笔Y大龍表示，”今年秋天新的9-3就會在瑞典投產，也許可能更早，現(xiàn)在瑞典的生產線上一直在做各種調試工作。”

　　關于青島項目進展的問題，蔣大龍依舊三緘其口，”現(xiàn)在什么都不方便說，畢竟牽涉到政府部門?！钡嘎?，再過不久事情就會有進展：”可能是半個月，也可能一個月?！?/p>

　　兩家企業(yè)均對《規(guī)劃》三緘其口，這讓外界更加好奇，將低速電動車納入《規(guī)劃》，廣東究竟是怎樣考慮的?這兩家企業(yè)又會因此享受到哪些待遇?

　　區(qū)別對待

　　低速電動車一直苦于享受不到新能源車的相關政策，盡管它在全國許多地方發(fā)展迅速。

　　據(jù)作者了解，2011年，低速電動汽車發(fā)展較好的山東共生產低速電動車77209輛，較2010年增長167.6%。出口各類純電動汽車11717輛。2012年上半年，全省共生產短途純電動汽車4.4萬輛，同比增長74.8%。

　　與如此巨大的銷售數(shù)字相對，低速電動汽車行業(yè)一直存在爭議，對于低速電動汽車行業(yè)產品山寨、低價低質、安全系數(shù)低的批評聲不絕于耳。國內絕大多數(shù)低速電動汽車廠家都沒有進入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，也因此和國家、地方的各種對新能源車補貼政策絕緣。2009年2月，我國《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》出臺，純電動乘用車最高補貼6萬元，燃料電池乘用車的補貼最高為25萬元。

　　認定低速電動汽車不是新能源車的主要理由是技術指標。資料顯示，低速電動汽車一般以鉛酸電池為動力，電機采用低成本的異步交流電機，最高車速在40-70km/h。但根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出的電動汽車標準，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，續(xù)航里程不低于150公里。低速電動車大都達不到這一標準。

　　然而，低速電動車也有支持者。汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世向作者介紹：”既然是低速電動車，與標準的純電動汽車相比當然存在不小的差距。至于兩者的差距究竟有多大，我舉一個例子，就像是幼兒園老師與大學教授的差距，文化程度有差距，但是這并不代表幼兒園老師就很差。”

　　”廣東的《規(guī)劃》吸納兩家低速電動車企業(yè)，說明當?shù)貨Q策者對低速電動車在技術層面并無偏見，但它們是否能享受到和標準純電動汽車相同的優(yōu)惠政策從《規(guī)劃》本身還看不出來?！鼻拔奶峒暗臉I(yè)內人士對作者表示。

　　名義上的轉正?

　　4月8日，作者嘗試聯(lián)系政策制定單位廣東省發(fā)改委，但其對外公布的電話直到作者發(fā)稿時仍無法接通。

　　然而，作者從《規(guī)劃》看到，廣東到2015年新能源汽車綜合生產目標是20萬輛，累計產銷量在5萬輛，而《規(guī)劃》中兩家低速車企提出的產能目標分別是1萬輛和20萬輛。也就是說，兩家低速電動車企業(yè)貢獻的銷量并未計入全省生產目標。有行業(yè)人士據(jù)此認為，廣東對兩類電動車企業(yè)可能會繼續(xù)”區(qū)別對待”，低速電動汽車在廣東只有名義上的”轉正”，但享受與標準電動汽車同等待遇的幾率不大。一位不愿透露姓名的行業(yè)人士分析稱：”即使放開低速電動市場，由于生產成本較低，銷售數(shù)量較為可觀等因素，獲得政府補貼的可能性也會很小。”

　　同時，在《規(guī)劃》中作者也發(fā)現(xiàn)，廣東此次試點地區(qū)分別是珠三角地區(qū)和粵東西北地區(qū)的汕頭、梅州、湛江等市。比亞迪、廣汽豐田、北汽福田規(guī)劃中的新建工廠位于廣州、深圳、珠海等一線城市，而陸地方舟和金豪兩家低速車企新建廠址則在佛山和肇慶這樣的三線城市。行業(yè)人士認為，這樣的區(qū)域化試點和廠區(qū)分布也是針對兩種電動汽車的一種”區(qū)別”規(guī)劃。未來，粵東地區(qū)三、四線城市將是推廣低速電動車的重點區(qū)域。

　　”兩家企業(yè)以及廣東省對于低速電動車未來能在本區(qū)域內獲得哪些政策支持保持沉默，這并不意外。根本原因在于，全國性政策尚未對低速電動車有明確說法?！?月10日，前述業(yè)內人士對本報作者表示，”然而，低速電動車的地方實踐正在倒逼政策。傳聞中正在制定的新能源車補貼新政不能一再回避這一‘盲區(qū)’。如果按節(jié)油率補貼的辦法屬實，如何回應低速電動車企業(yè)的補貼訴求則是一個迫在眉睫的問題?！?/p>

　　國際低速電動汽車政策：

　　歐盟和日本進行單獨管理

　　1986年，法國首先把小型四輪電動汽車列入輕便電動汽車來管理，成立歐洲整車車型認證的機構，由該機構來制定統(tǒng)一標準。該機構在1992年由歐洲經濟委員會發(fā)布了法規(guī)標準92/61/EEC，把小型四輪電動車細分為兩類，輕型和重型。

　　歐盟、日本對低速電動四輪車進行單獨管理，此類車的牌照區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、過路等費用的優(yōu)惠政策。在歐洲，一些國家已經為低速車型專門施劃了行駛道路。

　　美國提供稅收優(yōu)惠

　　1998年，美國在機動車安全法規(guī)中增加了零鋰電動車標準，助力了低速電動車的商業(yè)化，并確認了最高車速高于20英里/小時，但是低速低于25英里/小時的機動汽車屬于一個新的類別。

　　2009年2月16日，由美國總統(tǒng)奧巴馬簽署通過的《2009年恢復與再投資法案》規(guī)定，購買最高時速不超過25英里的”鄰里電動汽車”、電動摩托車、電動三輪車和插電式混合動力汽車可獲得所得稅抵免。具體稅收優(yōu)惠幅度與電池的類型和大小有關。此外，各州之間的規(guī)定也不同。

　　韓國首爾選擇指定車型試運行

　　2009年底，韓國修訂法律允許最高速度為60公里/小時的低速電動汽車在公路上行駛。首爾決定今年4月14日開始允許低速電動汽車在25個指定地區(qū)試運行。

　　目前，首爾決定對這類汽車在交通高峰時段免收由國家環(huán)境部征收的通行稅。此外，首爾決定對這類車開始發(fā)放保險。首爾計劃到2010年底，全市建造超過100個公共充電設施，并且建造專供低速電動汽車自由停放的場所，同時決定首爾市短途公務用車逐漸更換為低速電動汽車。

　　專家聲音

　　正方：從低端入手制定標準規(guī)范并引導其發(fā)展

　　吉林大學汽車學院院長郭孔輝：電動車作為未來汽車發(fā)展方向，要盡量去占這個制高點，不妨從低速電動車入手，在這個方面它們具有成本優(yōu)勢。

　　全國政協(xié)常委、經濟委員會副主任陳清泰：應以低速電動汽車為重要突破口。這種車有人愿意消費，有人愿意生產，有可能迅速發(fā)展成為一個大產業(yè)。

　　反方：生產企業(yè)混亂技術含量低并非發(fā)展方向

　　北京理工大學電動車中心教授林程：存在很大的安全隱患，市場發(fā)展非?；靵y，有些企業(yè)連電瓶觀光車的生產資質都沒有，濫造技術含量極低的所謂”電動汽車”。

　　一汽集團技術中心電動汽車研究室主任趙子亮：低速電動車安全性差、技術含量低、整車性能不高。

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