2022年對于國內汽車產業(yè)而言，充滿了變數和挑戰(zhàn)。當中，疫情反復且多點散發(fā)、原材料漲價、缺芯少電等諸多不利因素給車企及供應鏈企業(yè)帶來較大沖擊，車市整體表現不及預期。此外，市場洗牌再度加劇，廣汽謳歌，廣汽菲克因銷量不佳選擇退市，寶沃、陸風、獵豹等品牌遭遇破產。不過，市場也不乏驚喜存在，如新能源滲透率提前三年達標，汽車出口大幅上漲等。具體情況如何，一起來看下。

一、新能源汽車逆勢上揚，滲透率提前3年達標

2022年以來，受疫情大面積散發(fā)影響，車市整體表現不及預期?；诖耍衅麉f下調今年年中提出的同比增長3%達到2700萬輛的預期，預測2022年全年國內汽車總銷量為2680萬輛，同比增長2%。

不過，新能源汽車市場卻逆勢呈現出前所未有的火爆。最新數據顯示，1-11月，新能源汽車產銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25%。

也即是說，僅兩年時間，新能源汽車的市場滲透率已經實現并且超過了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）中所提出的“到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到20%左右”的目標。

蓋世汽車研究院行業(yè)分析師表示，新能源汽車強勁增長背后，是政策導向、供給端發(fā)力、需求端增加三方聚合的結果。在此基礎上，蓋世汽車研究院預測，國內新能源乘用車市場滲透率將進一步高走，預計在2025年、2029年分別達到46%和54%。這比《規(guī)劃》中提到的“到2035年，我國新能源汽車要占汽車總銷量的50%以上”的目標又要提前至少6年。

二，汽車出口持續(xù)高漲，全年有望達300萬輛 

進入2022年，中國汽車出口繼續(xù)刷新記錄。數據顯示，1-11月，我國汽車企業(yè)出口278.5萬輛，同比增長55.3%。其中，新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍。中汽協預測，我國汽車出口全年有望達到300萬輛。

中國汽車工業(yè)協會副總工程師許海東分析指出，今年汽車出口增速向好，跟三個短期因素有關：第一，疫情后海外經濟在逐步恢復；第二，中國供應鏈比較完善，相較于日韓等市場優(yōu)勢明顯；第三，國內新能源汽車的快速增長。

 圖片來源：奇瑞汽車

不過，隨著國內汽車出口量飆升，今年滾裝船運力嚴重不足，已經到了一船難求的地步。另外，疫情下全球經濟增速疲軟、冷戰(zhàn)思維、碳關稅、供應鏈“友岸”戰(zhàn)略、匯率問題等，也都為中國汽車出口帶來了諸多不確定因素。因此，協會呼吁在海外法規(guī)對接、關稅、物流等方面有相關政策出臺，給予企業(yè)更多支持。

三、車輛購置稅優(yōu)惠政策再“救市”

為提振車市，4月下旬開始，國家及地方近期紛紛出臺相關政策來刺激消費，當中包括放寬汽車限購、減征購置稅、真金白銀補貼、搖號抽獎等。

5月31日，財政部、稅務總局發(fā)布《關于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》，公告稱，對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。

圖片來源：財政部

在此之前，車輛購置稅優(yōu)惠政策曾于2009年和2015年兩次“救市”，都獲得了良好效果。正是得益于2009年的購置稅優(yōu)惠政策出臺，我國車市當年首次超越美國，成為全球第一大新車市場。自此以后，我國汽車市場連續(xù)13年保持全球第一。

來看下此次政策成效，政策實施當月汽車市場就止住了連續(xù)數月的下滑曲線，6月國內乘用車市場銷量達到22.2萬輛，同比增長41.2%。得益于利好政策，在疫情反復下，1-11月汽車銷量累計保持正增長態(tài)勢，銷量達2430.2萬輛，同比增長3.3%。

如今，隨著購置稅減半政策退出節(jié)點即將到來，行業(yè)也開始呼吁延遲政策至2023年6月或年底，畢竟車購稅的減半征收政策對車市拉動作用明顯，而明年的汽車市場面臨政策變動、經濟大環(huán)境等不確定因素的影響，消費信心需要時間恢復。

四、自主品牌市占率不斷拔高，單月突破50%

2022年以來，中國品牌乘用車市場占有率呈現出不斷提升的態(tài)勢，并一度突破50%紅線。早在今年4月，自主品牌市占率高達57%，9月份和10月份單月再次突破50%。

不難看出，自主品牌汽車已經改變了過去以低價換市場的形象，在產品制造、技術研發(fā)和市場口碑上有了全面提升。至少在電動智能的賽道上，自主品牌汽車已經敢于和豪華品牌“叫板”，甚至開始在傳統汽車強國的市場中“謀篇布局”。

五、整車“漲價”聲不斷

2022年，受原材料漲價、補貼退坡以及疫情帶來的供應鏈緊缺等因素影響，車企漲價極度頻繁。據蓋世汽車不完全統計，僅一季度國內就有近20家車企40余款電動車宣布漲價，其中A00-A0級的微小型電動車相對其它車身級別漲價幅度最大。7-8月，零跑汽車、哪吒汽車等多家車企再度宣布對旗下部分車型提價，提價幅度集中在幾千元至1萬元不等。

不僅僅是新能源汽車，部分燃油車也加入了漲價行列。如寶馬中國4月宣布上調旗下部分車型價格，上漲幅度為1600元至11000元不等，涉及車型包括寶馬3系、4系、X3、X4等。而梅賽德斯-奔馳的漲價車型涵蓋邁巴赫、AMG等多個子品牌的多款車型，漲價幅度從1000元到12.1萬元不等。

還沒等消費者緩口氣兒，隨著年底國補徹底取消，近期新能源車市又一波漲價之聲來襲。比亞迪早在 11 月底就發(fā)布了漲價公告，各車型明年起漲價 2000 元 -6000 元不等 。隨后，廣汽埃安、哪吒汽車、五菱汽車、東風EV新能源、長安深藍、幾何汽車等車企也先后都公布了漲價方案。

 面對國補退出，部分新能源車企漲價方案

面對即將到來的2023年，失去“國補”再疊加大概率的漲價行為，新能源汽車銷量走勢又會如何呢？根據蓋世汽車研究院預測，2023年新能源乘用車市場銷量預計同比增長30%左右，由此將進入緩增長階段。

六、“鋰礦”投資熱潮起

原材料價格上漲除了導致車企頻頻調價外，為提升利潤空間，2022年，越來越多的車企開始通過合資合作、入股等方式與原材料廠商深度綁定，鋰礦投資熱潮開始在行業(yè)興起。

2022年6月，長城汽車旗下蜂巢能源與國內鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作框架協議書》，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收等多方面開展深入合作。12月8日，澳大利亞礦企ST GEORGE公告稱，蜂巢能源擬投資近500萬澳元（約合2342萬元人民幣），參與該公司的股權增發(fā)。同時，蜂巢能源將協助開發(fā)ST GEORGE位于西澳的Mt Alexander鋰輝石礦項目，并獲得此項目25%的鋰礦包銷權。

圖片來源：蜂巢能源

2022年8月，廣汽埃安稱，其已與贛鋒鋰業(yè)舉行戰(zhàn)略合作協議簽約儀式。而后在11月，廣汽全資子公司廣汽部件與獅溪煤業(yè)、遵義能源設立合資公司，開展相關礦產地質勘查和礦產資源的投資管理經營。

12月6日晚，盛新鋰能披露定增結果，共募集資金20億元，發(fā)行對象為新能源汽車龍頭企業(yè)比亞迪。本次發(fā)行后，比亞迪將成為盛新鋰能第三大股東，持股5.11％。此外，近期比亞迪高管在接受媒體采訪時表示，公司正在洽談智利鋰礦項目。

蔚來今年也被曝計劃投資一家總部位于澳大利亞的礦石開采公司——Greenwing Resources Ltd，總金額最高或超過6億元。獲得融資后，Greenwing將加快其阿根廷San Jorge鋰項目的開發(fā)。

總的來看，車企“搶礦”帶來的好處顯而易見，一來，在鋰礦資源需求暴漲而供應緊張的局面下，車企可以這樣一種更深入的關系來保障供應；二來，車企以此也可獲得分享上游鋰資源高溢價的機會。

除了車企外，動力電池企業(yè)如寧德時代、國軒高科等，也在收購或入股鋰礦企業(yè)。寧德時代今年4月以8.65億元拿下宜春一處鋰礦勘探權，國軒高科今年5月與阿根廷一礦業(yè)公司簽約合作。

七、“斷供”引發(fā)連鎖效應，上海地區(qū)“江湖地位”凸顯

眾所周知，上海地區(qū)作為上半年國內疫情中的“重災區(qū)”，封控近兩月。除了上海當地車企受影響外，因核心供應鏈企業(yè)“斷供”，引發(fā)了國內車圈系列連鎖效應。4月中旬，小鵬汽車董事長何小鵬拋出的“停產論”瞬間引爆輿論。

圖片來源：網絡

相對于于2020年的湖北，此次上海疫情引發(fā)的“斷供”影響更為嚴重。

首先，包括上海在內的長三角地區(qū)是國內核心汽車零部件企業(yè)密集地。中國汽車技術研究中心的研究報告顯示，發(fā)動機、變速器、動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器等關鍵汽車零部件供應商中，位于長三角的企業(yè)占比均接近或超過50%。

其次，上海是國內外零部件巨頭的盤踞之地。博世、ZF、麥格納、大陸集團、法雷奧、德納、博格華納、佛吉亞、博澤、馬勒等國際巨頭均在上海設立總部和研發(fā)生產基地，這些企業(yè)與國內大多車企均有一定配套關系。

此外，上海還是國內集成電路產業(yè)第一重鎮(zhèn)，產業(yè)規(guī)模在全國占比達1/4重點企業(yè)達700余家。諸多芯片龍頭企業(yè)如中芯國際、華虹集團等大本營均在上海，臺積電在松江郊區(qū)也有一家大型半導體工廠。

為此，上海汽車產業(yè)鏈對于全國而言可謂牽一發(fā)而動全身。不僅如此，從2021年產銷數據看，上海地區(qū)汽車產量占據全國總量約1/10，新車累計銷量位居全國第一，國內幾乎所有汽車品牌在此均有所布局。由此可以看出，上海汽車產業(yè)的“江湖地位”有多重。

八、廣汽謳歌、廣汽菲克退市，寶沃、陸豐等破產

隨著汽車產業(yè)深度變革，2022年車市格局也發(fā)生了天翻地覆的變化。部分品牌如比亞迪借助新能源東風，完成華麗蛻變，但也有一些企業(yè)因無法跟上節(jié)奏，或黯然退出，或被迫重組。

2022年4月，廣汽謳歌官方宣布，自2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品。這意味著，進入中國市場16年后，廣汽謳歌品牌畫上了句號。

圖片來源：廣汽謳歌

10月31日，Stellantis集團官方發(fā)布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議，同意廣汽菲克在處于虧損的情況下向法院申請破產。2022年，廣汽菲克幾近癱瘓，單月甚至沒有賣出一臺車。截至申請破產之前，廣汽菲克已經總負債81.13億元，資產負債率達110.80%。

更令人唏噓的是，曾經在中國輝煌一時的斯柯達，近期竟也傳出即將退出中國的訊息。

針對越來越多的合資車企退出中國市場，乘聯會秘書長崔東樹給出原因：一是本土化改進乏力，二是技術升級換代緩慢。這樣一來，品牌無法適應市場發(fā)展和技術變化的要求，產品不能滿足消費者的需求，造成品牌被市場邊緣化。

除了合資車企外，還有不少國產品牌2022年宣告破產：獵豹汽車等6家“長豐系”公司被重整拍賣；奇點汽車，陸風汽車均被申請破產重整；觀致汽車的生產線設備等資產被法院申請拍賣；曾經號稱德國血統，與BBA齊名的寶沃汽車也于11月29日被北京市第一中級人民法院裁定破產。

寶沃BX7，圖片來源：寶沃汽車

由此來看，中國車市躺贏的時代一去不復返，大浪淘沙下，企業(yè)需要時刻保持危機意識，順勢速變，以應對未來波詭云譎的戰(zhàn)場。

九、新能源車企密集融資

隨著新能源車市高速發(fā)展，以及競爭日趨白熾化，2022年多個新能源汽車品牌先后通過上市、增資等方式加快融資步伐。

從融資局面看，造車新勢力中，零跑汽車赴港交所IPO募資，哪吒汽車完成超30億元D3輪融資，集度汽車完成4億美元A輪融資，輕橙時代完成5億元Pre-A輪融資，洛軻汽車完成2億美元D輪融資，雷丁汽車完成32億的A輪融資規(guī)模。

圖片來源：零跑汽車

老牌車企中的“新品牌”今年在融資方面的力度明顯強化。以廣汽埃安和東風嵐圖為代表，前者完成182.94億元私募融資，后者完成50億元A輪融資。此外，上汽旗下智己汽車完成30億元融資，由長安汽車與華為、寧德時代合作打造的阿維塔科技完成25.47億元A輪融資。

打造新能源汽車品牌尤其是面向中高端市場的品牌，是一個漫長的且耗資巨大的過程，特斯拉盈收由負轉正花費了15年的時間，“蔚小理”還在“減負”的路上。對于傳統車企而言，也難以持續(xù)輸血。因此，引入外部資本一方面可以緩解資金壓力，另一方面對于部分企業(yè)也是為提高估值以及上市計劃做準備。

十、廣汽埃安、比亞迪打造百萬豪車

由于我國汽車工業(yè)起步晚、底子薄，在很長一段時間里，國產汽車只能以低價取勝，銷量主要集中在 18 萬元以下市場。隨著新能源汽車時代到來，國產品牌逐步崛起，目前已經成功在 18-30 萬元價位、30-45 萬元價位站穩(wěn)腳跟。不過，四五十萬元并不是國產汽車的極限，2022年，廣汽埃安、比亞迪先后宣布進軍百萬豪車市場。

9 月，廣汽埃安發(fā)布了超跑——Hyper SSR，共推出兩款車型，售價分別是128.6萬元和168.6萬元。廣汽埃安宣稱Hyper SSR是“中國第一款量產超跑”，“對手都在500萬元以上”。

圖片來源：廣汽埃安

11月，在第 300 萬輛新能源車下線儀式上，比亞迪正式推出高端品牌——仰望。據媒體報道，仰望品牌的第一款車，應該是一款硬派越野車，售價區(qū)間在 80-150 萬元。比亞迪宣布，新品牌將于2023年一季度正式發(fā)布首款車型。

圖片來源：比亞迪

實際上，“高端品牌”一詞在近幾年的國內汽車市場屢見不鮮，造車新勢力，傳統車企均在向高端車市場沖鋒，它們在試圖探索、打破固有的市場格局。查閱目前國內在售的百萬級車型，基本都來自于“BBA”、特斯拉等外資豪華品牌，并沒有中國品牌的身影。但是伴隨新能源汽車掀起的新一輪革命，中國汽車品牌有機會向上進擊。

不過，值得一提的是，豪華品牌如保時捷、法拉利等一般都有悠久的歷史沉淀，以及較高的品牌溢價。此外，豪車制造成本高、周期長、售價貴，銷售增長緩慢，資金鏈一旦斷裂，或是訂單銳減，極易陷入破產境地。這些，也需要向上沖高的中國品牌引起重視。

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