2022年已經(jīng)成為過去，這一年海內(nèi)外都發(fā)生了不少足以載入歷史的大事件，影響著全球經(jīng)濟走勢和市場格局。對國內(nèi)汽車行業(yè)而言，2022年也是關(guān)鍵的一年，新能源車的迅速普及、自主車企的快速成長、中國品牌發(fā)力海外市場等都是重要的看點；新一輪的購置稅減免政策、不斷飆升的原材料價格等，也都在不同程度上影響著汽車市場的整體走勢。

度過了非比尋常的2022年，2023年的中國汽車市場會展現(xiàn)出怎樣的新特征呢？哪些新的領(lǐng)域會被重點開發(fā)？那個細(xì)分市場又將爆發(fā)潛力？基于當(dāng)前的行業(yè)態(tài)勢、企業(yè)狀況以及新的技術(shù)動向，蓋世汽車對2023年中國汽車市場做了如下幾個方面的猜想，能否成真，我們拭目以待吧。

一、自主高端化開創(chuàng)新局面

沖高，對自主車企而言，是一個已經(jīng)追求了十?dāng)?shù)年的長期目標(biāo)，這個目標(biāo)，借勢電動化的新潮流，在2022年終于有了美夢成真的苗頭。不少自主品牌的新能源產(chǎn)品，都已經(jīng)開始布局20萬元以上的市場區(qū)間，其中的佼佼者更是已經(jīng)取得了相當(dāng)不俗的市場成績。

自主品牌的高端夢在2022年已經(jīng)初見端倪，進(jìn)入2023年之后，這股潮流勢必還將進(jìn)一步更迭升級，展現(xiàn)出一個全新的行業(yè)格局。

作為當(dāng)前國內(nèi)新能源消費大潮下的領(lǐng)軍企業(yè)，比亞迪也已經(jīng)成為了自主車企沖高的典型代表，旗下漢家族、唐家族等都是起售價超過20萬元的產(chǎn)品，市場表現(xiàn)也都相當(dāng)可觀，漢家族的月銷量已經(jīng)穩(wěn)定在3萬輛以上，唐家族的月銷量也已經(jīng)突破2萬輛。此前表現(xiàn)一直不溫不火高端品牌騰勢，在被比亞迪全面“接管”之后，也迎來了市場爆發(fā)，2022年的最后一個月，騰勢品牌的銷量已經(jīng)突破6000輛（目前騰勢品牌在售車型只有一款——騰勢D9，2022年8月上市，售價區(qū)間32.98萬-45.98萬元）。此外，就在今天（1月5日），比亞迪旗下的高端品牌——仰望將正式發(fā)布，首款車型R1定位為新能源硬派越野車，對標(biāo)車型是奔馳大G，瞄準(zhǔn)的是百萬級市場。

圖片來源：比亞迪

比亞迪之外，廣汽埃安是另一家在2022年迎來全面爆發(fā)的自主車企。2022年12月，廣汽埃安月銷量突破3萬輛（30007輛），同比增107%；2022年全年，廣汽埃安的累計銷量為27.1萬輛，同比增126%。和比亞迪的情況類似，在市場規(guī)模持續(xù)飆升的同時，廣汽埃安也開啟了市場沖高的嘗試，開始上攻價值高地。2022年9月，廣汽埃安發(fā)布了旗下高端品牌——Hyper，與品牌同時亮相的還有旗下跑車產(chǎn)品Hyper SSR，預(yù)計會在今年10月量產(chǎn)交付。Hyper SSR共推出兩款車型，售價分別是128.6萬元和168.6萬元。沒錯，這是又一款定價在100萬以上的自主車型。

圖片來源：埃安汽車

很顯然，在電動化潮流的助力之下，不少自主車企在過去的一年，已經(jīng)在高端市場上打下了橋頭堡，接下來的2023年，自主沖高的“戰(zhàn)役”將進(jìn)入一個全新的階段——征戰(zhàn)百萬級市場。仰望和Hyper只是先行者，后續(xù)肯定還會有更多的自主品牌去沖擊這個高端市場。底氣從何而來？其實也簡單，持續(xù)提升的品形象之外，新能源+智能化是自主品牌當(dāng)前沖高道路上的兩張王牌。內(nèi)燃機時代，核心技術(shù)掌握在一眾合資品牌手中，但在新能源時代，自主品牌卻已經(jīng)率先占領(lǐng)了技術(shù)高地，行業(yè)期待了多年的自主高端夢，也將進(jìn)入一個全新的階段。

二、造車新勢力重新洗牌

2022年造車新勢力的銷量排名變化就非常大，2023年這一趨勢還有進(jìn)一步加深的可能。

首先是頭部三家車企——“蔚小理”獨大的局面有望被徹底打破。最近幾天，造車新勢力們已經(jīng)陸續(xù)公布了2022年的銷量情況，2022年新勢力年銷量頭把交椅的歸屬帶來了不小的驚喜，不是“蔚小理”之中的任何一個，而是哪吒汽車以超15萬輛的業(yè)績成功奪魁，“蔚小理”雖然也都交出了10萬輛以上的年銷量，但銷量最高的理想汽車，也只是交出了13.3萬輛的年銷成績。

銷量數(shù)據(jù)被超越之外，銷量增速上的參差則預(yù)示著進(jìn)入2023年之后，新造車勢力的大格局，依舊很不穩(wěn)定，還有進(jìn)一步洗牌的可能。蔚來去年12月創(chuàng)造了全年最高的交付量，共計交付了1.58萬輛，同比增幅為50.8%；理想汽車12月表現(xiàn)也不錯，交付量創(chuàng)紀(jì)錄的超過了2萬輛，增長幅度同樣是50%出頭（50.7%）。50%的增幅放在整個市場上已經(jīng)算是高增長，但單純在新能源細(xì)分市場上對比著看，這樣的增速只能算是表現(xiàn)一般，真正的“高手”，月銷量基本都是翻番起步。

蔚來產(chǎn)品陣營，圖片來源：蔚來汽車

蔚來和理想雖然是增速放緩，但至少還在正增長，與之對比，小鵬汽車的情況還要更加嚴(yán)峻一些。在沉寂了數(shù)月之后，小鵬汽車在2022年年底終于重新回到了月銷萬輛俱樂部，交付了1.13萬輛，環(huán)比大漲了94%，但較之2021年的1.6萬輛，同比仍處于下滑通道。此外，進(jìn)入2022年之后一直在沖刺第一陣營的零跑汽車，2022年后半程也出現(xiàn)了增長乏力的跡象，2022年第四季的三個月，零跑汽車的月交付量均在萬輛以下。

反觀有了華為的加持問界汽車， 去年3月開啟交付之后，一路走來已經(jīng)成為新造車企業(yè)中的一匹“黑馬”。去年8月以來，問界有四個月的交付量都在萬輛以上（去年11月因疫情影響，交付量未能破萬），有了當(dāng)前的市場號召力打底，2023年問界品牌很有可能會率先闖出“名頭”。另外不容忽視的是，2023年還將有強力選手——百度等正式進(jìn)場，新造車勢力們要殺個滿城風(fēng)雨了。

新造車企業(yè)之間的競爭之外，進(jìn)入2023年，新造車勢力還將面臨越來越大的外部壓力。首先是合資品牌在電動化領(lǐng)域發(fā)力在即，會帶來更加激烈的市場競爭。其次一眾自主大廠的新能源品牌同樣會加大力度搶份額，埃安、極氪當(dāng)前的勢頭就很猛，深藍(lán)也在持續(xù)發(fā)力。2022年埃安品牌的累計銷量超過27萬輛，極氪的年銷量也突破了7萬輛（近期已經(jīng)連續(xù)數(shù)月銷量破萬），交付時間更晚的深藍(lán)整體規(guī)模雖然還不大，但去年12月也已經(jīng)交出過萬的月銷成績單。

極氪001，圖片來源：極氪汽車

整體來看，進(jìn)入2023年之后，新造車勢力們面臨的競爭環(huán)境會越來越嚴(yán)峻，企業(yè)經(jīng)營過程中任何環(huán)節(jié)稍有不慎出了問題，都有掉隊的可能。再加上不少二線新勢力品牌還面臨著被破產(chǎn)清算的危機，新的一年，新勢力們格局生變的可能性不小。

三、新一輪破產(chǎn)潮出現(xiàn)

上文其實已經(jīng)提到，進(jìn)入2023年之后，不少二線新勢力車企都面臨著被淘汰的危機，再加上一些傳統(tǒng)勢力中的邊緣品牌生存環(huán)境越來越差，國內(nèi)汽車市場上或?qū)⑾破鹦乱惠喌钠飘a(chǎn)潮。

首當(dāng)其沖的就是自游家，雖然成立的時間不長，但李一男在造車領(lǐng)域的首次嘗試已經(jīng)撞了個滿頭包。去年12月，網(wǎng)上傳出了自游家“公司關(guān)門，人員遣散”的消息，隨后官方也出了正式聲明，表示旅途雖未開始，就即將結(jié)束，自游家隨之也就被劃分到了“破產(chǎn)者陣營”。不過，近期有報道稱，李一男還沒有放棄，仍在尋求“代工”生產(chǎn)的可能性，可即便成功解決了生產(chǎn)資質(zhì)問題，自游家還將面臨更嚴(yán)峻的市場考驗，要“逃出升天”依舊是道阻且艱。

圖片來源：自游家

威馬的情況也不容樂觀，作為曾經(jīng)的一線“大牌”，威馬的掉隊確實讓不少人感到惋惜，市場表現(xiàn)不佳，領(lǐng)導(dǎo)層的持續(xù)動蕩，威馬當(dāng)前的日子顯然不好過。接下來的IPO問題、現(xiàn)金流問題、品牌形象問題、管理團隊問題、市場表現(xiàn)問題等，都是壓在威馬身上的待解難題，能否扛過去，目前真不好說。

電咖是曾經(jīng)追求過“第一家開啟交付的新造車品牌”頭銜的車企，但由電咖汽車演變而來的天際品牌，市場聲量卻是越來越小，最近一兩年，在新造車勢力們“打得火熱”之際，我們甚至已經(jīng)很少再聽到天際的消息了。對這個品牌而言，隨時徹底消失，大家應(yīng)該都不會感覺到意外。

圖片來源：天際汽車

當(dāng)然還少不了曾經(jīng)風(fēng)光無限，當(dāng)下進(jìn)展緩慢的恒大汽車。因為背后的恒大集團“爆雷”，要靠“買買買”造車的恒大汽車成為了行業(yè)笑談，雖然不久前官方公布的信息顯示，首款量產(chǎn)車恒馳5已經(jīng)開啟交付，但籠罩在這家車企頭上的依舊是陰云密布。已經(jīng)買不起來的恒大汽車還能堅持多久，我們靜待恒馳5 2023年的真實表現(xiàn)吧。

此外，銷量捉襟見肘的還有高合、愛馳等新造車品牌，這些新造車企業(yè)還能夠堅持多久，也都是行業(yè)內(nèi)頻繁會被提起的話題。

新造車勢力之外，傳統(tǒng)勢力中也有不少品牌處境艱難。比如說謳歌品牌，就將在2023年正式結(jié)束中國之旅；斯柯達(dá)此前也傳出了要退出中國市場的消息；2022年年中時候曾傳出“復(fù)活”消息的觀致汽車，很可能也要再“死”一次。此外，不少已經(jīng)被邊緣化的合資品牌，能否繼續(xù)堅持下去也要打個問號。比如說原本就表現(xiàn)不佳的起亞，在遭遇了合資伙伴東風(fēng)“背刺”（東風(fēng)2021年年底退出了東風(fēng)悅達(dá)起亞）之后，市場表現(xiàn)也仍在持續(xù)惡化。

汽車市場正在經(jīng)歷百年未有的大變局，對新、老參與者而言，機遇和挑戰(zhàn)都不小，能否順利闖關(guān)，最終拼的不僅是自己的硬實力，還有根據(jù)市場新動向適時求變的應(yīng)對能力。時代要變，甩下一批跟不上隊的玩家，是非常正常的事情。

四、氫能源市場被激活

2022年以來，國內(nèi)市場上不斷傳出要大力推廣氫能源的利好消息。

此前發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》中提到，到2025年國內(nèi)燃料電池車輛保有量約為5萬輛，還要部署建設(shè)一批加氫站，要逐步建立起來燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發(fā)展模式。

不少地方也相繼發(fā)布了自己的氫能源計劃，《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發(fā)展規(guī)劃（2021—2025年）》中提出，2025年前力爭實現(xiàn)氫燃料電池汽車?yán)塾嬐茝V量突破1萬輛；上海發(fā)布的相關(guān)計劃中也表示，到2025年實現(xiàn)燃料電池汽車保有量突破1萬輛；中山市的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中指出，到2025年，示范氫燃料電池汽車不少于1000輛，建設(shè)加氫站不少于15座。此外吉林、廣州等地也有類似的規(guī)劃。

蓋世汽車整理的信息顯示，氫燃料電池汽車正在全國各地生根發(fā)芽，目前包括京津冀、上海、廣東、河北、河南等在內(nèi)的五大示范城市群已經(jīng)陸續(xù)投入運營。

企業(yè)層面，在氫能源領(lǐng)域的布局也已經(jīng)提速。自主車企中，長安汽車已經(jīng)擁有自己的氫能源乘用車。去年6月，長安汽車新能源品牌深藍(lán)旗下首款車型深藍(lán)SL03正式發(fā)布，新車不僅推出了純電和增程版本，還帶來了氫電版本。廣汽集團此前也公開了自己的氫能源動力系統(tǒng)，并且還帶來了氫能源MPV概念車綠境SPACE。上汽集團是比較早就開始布局氫能源的自主車企，旗下已經(jīng)推出過多款氫能源產(chǎn)品，如上汽榮威950 Fuel Cell、上汽大通FCV80燃料電池寬體輕客、上汽大通MAXUS EUNIQ 7、申沃燃料電池公交車等，在乘用和商用領(lǐng)域都已經(jīng)有產(chǎn)品落地。長城汽車近期在氫能源領(lǐng)域的動作也不小，據(jù)官方介紹，長城汽車已經(jīng)打造了涵蓋氫燃料電池系統(tǒng)、燃料電池電堆，車載儲氫系統(tǒng)及核心部件在內(nèi)的車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景應(yīng)用解決方案——氫檸技術(shù)，形成了“制—儲—運—加—應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)。此外，還有海馬汽車等自主車企，也都已經(jīng)在氫燃料電池汽車領(lǐng)域完成了不同程度的布局。

深藍(lán)SL03，圖片來源：深藍(lán)汽車

合資車企中，現(xiàn)代汽車是全球氫能源領(lǐng)域的領(lǐng)跑者，是全球氫燃料電池汽車市占率最高的車企，豐田緊隨其后，是市占率第二的車企。更重要的是，目前這些車企都已經(jīng)開始在中國市場上布局氫能源相關(guān)的業(yè)務(wù)。

政策層面在持續(xù)加碼，車企入局的力度也在提升，發(fā)展氫能源的大門已經(jīng)逐漸打開。不可否認(rèn)，受制于技術(shù)和成本問題，氫能源的大規(guī)模推廣還為時尚早，但在鋰電材料價格持續(xù)飆升的前提下，時代賦予了行業(yè)開啟氫能源業(yè)務(wù)的有利條件。技術(shù)和成本，在推廣電動車的初級階段也是看起來很難翻越的大山，但有了政策的引導(dǎo)和企業(yè)的熱情，很快電動車就發(fā)展成為了主流路線。氫能源的風(fēng)口目前也已經(jīng)打開，2023年或許真能成為國內(nèi)氫能源市場被成功開啟的元年。

五、高階自動駕駛上路

L2和L2+級的自動駕駛，在2022年的中國市場上已經(jīng)成為主流，進(jìn)入2023年之后，更高階的自動駕駛技術(shù)（L3及以上）會不會照進(jìn)現(xiàn)實呢？目前看來，這個問題的答案是一定的，能否量產(chǎn)不好說（政策層面或許還有限制），但L3甚至是L4級的高階自動駕駛，在技術(shù)層面大概率會成為現(xiàn)實，成功上路都不是不可能。

此前，工信部會同公安部一起起草了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，其中就明確指出，兩部門將選擇符合條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)和具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車。值得一提的是，這里提及的智能網(wǎng)聯(lián)汽車正是《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）種定義的搭載了 L3 級和 L4 級駕駛自動化功能的車型。

圖片來源：工信部

此外，深圳市還成為了國內(nèi)第一個給不同等級自動駕駛權(quán)責(zé)立法的城市。2022年年中時候，深圳人大網(wǎng)發(fā)布公告稱，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》已于2022年6月23日通過，《條例》中不僅明確了不同級別自動駕駛事故的責(zé)任主體（L3、L4級自動駕駛，主駕必須有人，出事了由司機負(fù)責(zé)；L5級可以無方向盤、主駕可以無人，但必須在指定路段行駛，誰開發(fā)誰負(fù)責(zé)），還對車企、軟硬件供應(yīng)商提出了要求。

此外值得一提的是，國內(nèi)的Robotaxi商業(yè)化落地也在持續(xù)加速。蓋世研究院此前曾做過預(yù)測，截至2022年底，中國Robotaxi市場規(guī)模已達(dá)6.6億元，市場整體車輛規(guī)模已達(dá)數(shù)千臺。

圖片來源：蓋世汽車研究院

目前，基于Robotaxi業(yè)務(wù)，車企、自動駕駛公司和出行平臺已經(jīng)展開了深度合作，充分共享資源，實現(xiàn)了優(yōu)勢資源的合理配置。出行平臺手握龐大的用戶群的，整車廠則具備整車制造最原始的技術(shù)以及經(jīng)驗積累，而自動駕駛公司的優(yōu)勢是“軟”實力，通過與整車企業(yè)和出行平臺的合作，將自己掌握的自動駕駛技術(shù)投入到了更大規(guī)模的實際應(yīng)用中，不僅彌補了自己在規(guī)?；\營上的短板，還積累了更多的實踐經(jīng)驗、用戶數(shù)據(jù)和反饋，對高階自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)而言，自然是意義重大。

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