十三年前，F(xiàn)acebook的工程師Calos Bueno寫(xiě)下《The Full Stack》，第一次讓“全棧”這一名詞為人們所熟知。十三年后，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向著智能電動(dòng)化高速飛奔，“全棧自研能力”似乎成了企業(yè)技術(shù)實(shí)力的代名詞。

尤其是在2021年夏天，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹說(shuō)出那番“靈魂說(shuō)”后，在自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)以及智能座艙等核心技術(shù)領(lǐng)域構(gòu)建全棧自研的生態(tài)體系“一夜間”成了汽車(chē)制造商們向市場(chǎng)宣示話(huà)語(yǔ)主導(dǎo)權(quán)的核心手段之一。

風(fēng)向變了

兩年之后，風(fēng)仍在吹，只是風(fēng)向好像變了。

在近期的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)上，華為余承東一半調(diào)侃，一半無(wú)奈地說(shuō)道：“國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力，今天李想和李斌都在這里，我相信他們都不太可能在智能化中選擇華為，國(guó)際的巨頭們，也不會(huì)選擇我們，傳統(tǒng)車(chē)企如果怕失去靈魂的，也不會(huì)選我們”。

當(dāng)主機(jī)廠(chǎng)們紛紛打出全棧自研的戰(zhàn)略牌時(shí)，傳統(tǒng)垂直線(xiàn)性的供應(yīng)鏈體系也隨即發(fā)生改變，零部件供應(yīng)商與主機(jī)廠(chǎng)之間陷入到曠日持久的供需博弈之中。

正因如此，余承東做出判斷，在智能化時(shí)代，華為不可能做到像博世、大陸集團(tuán)那樣的Tier 1，因?yàn)槿A為更多提供的是軟件、算法、云和芯片，沒(méi)辦法像傳統(tǒng)零部件一樣實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，必須跟車(chē)企更多地卷入，深度定制和賦能。

視角切換至主機(jī)廠(chǎng)，理想CE0李想也在會(huì)上重申了全棧自研的必要性，“之前傳統(tǒng)的頭部一級(jí)供應(yīng)商，可以研發(fā)同樣一個(gè)系統(tǒng)提供給很多廠(chǎng)家使用，但使用供應(yīng)商的軟件方案，迭代速度有跟不上競(jìng)爭(zhēng)，所以要自研”。

是的，整車(chē)制造尤其是在自動(dòng)駕駛層面的設(shè)計(jì)是相當(dāng)復(fù)雜的，涉及到代碼算法、自動(dòng)駕駛芯片以及各種傳感器硬件的融合，如果不采取全棧自研，將項(xiàng)目納入可控范圍，很容易會(huì)在后續(xù)的迭代中出現(xiàn)需要供應(yīng)商支持的被動(dòng)狀況。

此前，由于MobileEye體系過(guò)于封閉，無(wú)法與特斯拉保持同步發(fā)展，最終導(dǎo)致二者分道揚(yáng)鑣便是一個(gè)典型的例子。那時(shí)候，大家發(fā)現(xiàn)，好像只有全棧自研，才能將主動(dòng)權(quán)握在手里，才能在智能化領(lǐng)域做出差異化的智能駕駛方案。

有意思的是，兩天前，通用汽車(chē)宣布將徹底放棄與蘋(píng)果的合作，逐步淘汰蘋(píng)果的 Carplay，轉(zhuǎn)而使用和谷歌合作研發(fā)的原生車(chē)機(jī)系統(tǒng)。之前寶馬也曾表示在未來(lái)新車(chē)型上可能不再配備carplay。

這背后的是非曲直一言難盡，但有一個(gè)很明顯的出發(fā)點(diǎn)是，Carplay允許用戶(hù)將手機(jī)數(shù)據(jù)鏡像到車(chē)輛的車(chē)載屏幕上，這在很大程度上入侵了車(chē)機(jī)系統(tǒng)的原生空間。一旦主機(jī)廠(chǎng)將車(chē)機(jī)系統(tǒng)拱手相讓?zhuān)且馕吨チ巳藱C(jī)交互最重要的媒介與陣地，這或許是通用選擇自研的直接原因。

事實(shí)上，在傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代，像豐田、大眾這樣的頂級(jí)的玩家們，在車(chē)機(jī)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等核心零部件領(lǐng)域，也大多采用的是自研形式，畢竟只有通過(guò)垂直整合將供應(yīng)鏈牢牢地握在手里，才可以保證平臺(tái)化、規(guī)?；〉贸杀疽约翱煽啃?xún)?yōu)勢(shì)。

在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，特斯拉的出現(xiàn)也讓車(chē)企們看到了“全棧自研”的可能性與誘惑力。零跑便是忠實(shí)的“擁躉”之一，“我們的全域自研是軟硬件一體化的全域自研，電路板，結(jié)構(gòu)，軟件，操作系統(tǒng)，都是我們自己開(kāi)發(fā)的”。

但可惜的是，與傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代一樣，真正意義上的“全棧自研”是極少數(shù)玩家才具備的能力。

悠跑CEO李鵬也在反思：“汽車(chē)行業(yè)重復(fù)閉門(mén)造車(chē)的商業(yè)模式在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代是必要的，但是在智能汽車(chē)時(shí)代是否還能持續(xù)？就好像在智能手機(jī)時(shí)代，大家用得都是高通的芯片，影響大家打造品牌的差異化了嗎？”

是啊，看看如今的比亞迪，擁有如此優(yōu)秀的垂直整合能力，也很少會(huì)以“全棧自研”自居。所以可以看到，在智能化布局上，比亞迪還是會(huì)選擇與Momenta、速騰聚創(chuàng)、百度以及地平線(xiàn)等企業(yè)合作，進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

為何連比亞迪都如此謹(jǐn)慎？其實(shí)，當(dāng)行業(yè)掀起“全棧自研熱”的那一刻開(kāi)始，便有人提醒，企業(yè)什么都想要自研，必然會(huì)造成行業(yè)的巨額浪費(fèi)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展低效，產(chǎn)品體驗(yàn)滯后等問(wèn)題。

但當(dāng)時(shí)資本市場(chǎng)火熱的投資氛圍裹挾著所謂的顛覆性創(chuàng)新，將全棧自研喊得震天響，產(chǎn)業(yè)失去了理性的土壤。現(xiàn)在，當(dāng)資本市場(chǎng)逐漸冷卻，對(duì)于全棧自研這一課題大有回歸商業(yè)本質(zhì)的趨勢(shì)。

必須承認(rèn)，車(chē)企想要實(shí)現(xiàn)全棧自研的理想是值得尊重的，但現(xiàn)實(shí)是殘酷的。這種殘酷不僅體現(xiàn)在高強(qiáng)度、長(zhǎng)周期的資源投入上，更是在對(duì)內(nèi)部的組織管理機(jī)制提出了高要求。

李想盡管支持自研，但也坦誠(chéng)說(shuō)道，“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈條如此之上，難度如此之大，這其中最大的挑戰(zhàn)，來(lái)自于組織能力”。企業(yè)內(nèi)部是否具備行之有效的創(chuàng)新機(jī)制，能否形成適當(dāng)合理的人才梯隊(duì)模式，是否構(gòu)建出有序高效的組織架構(gòu)，是構(gòu)建穩(wěn)定且有戰(zhàn)斗力的自研體系的關(guān)鍵所在。

看上去似乎簡(jiǎn)單，麥肯錫卻有個(gè)非常扎心的調(diào)查數(shù)據(jù)：僅有3%左右的企業(yè)真正完完全全地做到既定的數(shù)字化轉(zhuǎn)型目標(biāo)。分析案例后普遍發(fā)現(xiàn)，技術(shù)問(wèn)題只占了很小一部分，主要癥結(jié)集中在組織與業(yè)務(wù)之上。

全棧自研，還是全?？煽?？

除此之外，我們一直在不遺余力地探討，“新能源汽車(chē)的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化”，那智能化的下半場(chǎng)又是什么？應(yīng)該是規(guī)?；瑢?shí)現(xiàn)規(guī)?；暮诵囊厥墙当驹鲂А?/p>

現(xiàn)實(shí)是，如果真正意義上從底層的網(wǎng)關(guān)，到傳感器硬件、算法軟件，再到操作系統(tǒng)，整個(gè)智能生態(tài)都完成高度垂直整合，實(shí)現(xiàn)全棧自研，在保持領(lǐng)先性的角度來(lái)看，沉默成本會(huì)相當(dāng)巨大。這種成本自然會(huì)轉(zhuǎn)接到市場(chǎng)之上，成為規(guī)?；媲暗摹皵r路虎”。

當(dāng)下，一個(gè)顯著的特點(diǎn)是，L2/L2+功能已實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)并逐漸下探滲透至20萬(wàn)元以下車(chē)型成為標(biāo)配，高階輔助駕駛也在進(jìn)一步下探至30萬(wàn)元左右。

數(shù)據(jù)顯示，2021年我國(guó)前裝標(biāo)配L0—L2級(jí)的ADAS的新車(chē)上險(xiǎn)量超800萬(wàn)輛，滲透率接近40%，在2022年，這一比例更是上升至超過(guò)45%。有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2025年國(guó)內(nèi)L0—L2級(jí)ADAS的市場(chǎng)滲透率將超過(guò)91%，L2滲透率將超45%，L3以及L4/L5的滲透率分別有望達(dá)到8%和1%。

換句話(huà)說(shuō)，一段時(shí)間內(nèi)，在中低端的智能駕駛市場(chǎng)，Tier1的技術(shù)成熟度已經(jīng)相當(dāng)之高，具有規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)，主機(jī)廠(chǎng)沒(méi)必要?jiǎng)谛馁M(fèi)力地進(jìn)行自主開(kāi)發(fā)。

特斯拉前生產(chǎn)副總裁格雷·瑞秋就曾提到，“如果生產(chǎn)的是一款充分利用其它商品化部件的、一定時(shí)間內(nèi)不會(huì)有重大革新的產(chǎn)品，那么自行生產(chǎn)毫無(wú)意義”。

在高階輔助駕駛領(lǐng)域，當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的大部分企業(yè)仍無(wú)法構(gòu)建相適應(yīng)的研發(fā)環(huán)境，與其選擇“閉門(mén)造車(chē)”，不如選擇聯(lián)合Tier1開(kāi)發(fā)，即主機(jī)廠(chǎng)基于供應(yīng)商的基礎(chǔ)平臺(tái)底座去做自己定制化、差異化的應(yīng)用功能，這顯然是一條更為務(wù)實(shí)、經(jīng)濟(jì)、高效的技術(shù)路線(xiàn)。

更何況，在核心軟件方面，隨著5G通信、OTA、云計(jì)算的迅速發(fā)展，也給各大企業(yè)的帶寬、存儲(chǔ)等信息技術(shù)提出了復(fù)雜要求，同時(shí)圍繞監(jiān)管法規(guī)，功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、隱私保護(hù)等領(lǐng)域都會(huì)面臨巨大挑戰(zhàn)，在這個(gè)過(guò)程中協(xié)作開(kāi)發(fā)必然是趨勢(shì)之一。

用百度集團(tuán)副總裁儲(chǔ)瑞松的話(huà)說(shuō)就是，“全棧自研”難以實(shí)現(xiàn)，“全?？煽亍笔峭耆撟龅降?。

只是，從商業(yè)維度角度出發(fā)，還是那個(gè)問(wèn)題——合作方多了，供應(yīng)鏈體系就會(huì)從原先的垂直線(xiàn)性模式變成多方并行的網(wǎng)狀模式，這對(duì)合作效率無(wú)疑是個(gè)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

其實(shí)，相關(guān)的供應(yīng)鏈企業(yè)都意識(shí)到了這一問(wèn)題。所以為了打消主機(jī)廠(chǎng)的顧慮，類(lèi)似于寒武紀(jì)、黑芝麻等供應(yīng)商們，都在有意識(shí)地構(gòu)建一整套易用、友好以及可推廣的開(kāi)發(fā)工具鏈，保證開(kāi)發(fā)優(yōu)化流程的高效。

并且，像長(zhǎng)城汽車(chē)這樣的主機(jī)廠(chǎng)也在有意識(shí)地通過(guò)推動(dòng)企業(yè)內(nèi)部的平臺(tái)化、共同化、建立統(tǒng)一的硬件平臺(tái)規(guī)劃、軟件統(tǒng)一基線(xiàn)，為生態(tài)伙伴互動(dòng)和深度協(xié)作開(kāi)發(fā)打下基礎(chǔ)。

獨(dú)木不成林，主機(jī)廠(chǎng)正在與供應(yīng)商們雙向奔赴。就像長(zhǎng)城汽車(chē)CTO王遠(yuǎn)力說(shuō)的那樣，“很多人會(huì)說(shuō)掌握全棧自研的能力就等于構(gòu)建了一個(gè)相對(duì)封閉的生態(tài)，我們認(rèn)為恰恰相反，掌握全棧自研能力更需要合作伙伴的深度協(xié)同協(xié)作?！?/p>

聊了這么多，回過(guò)頭來(lái)反問(wèn)，每個(gè)人都在宣稱(chēng)全棧自研，那對(duì)于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，意義是什么呢？在這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈重新定義邊界的年代，或許就是讓人們更深刻認(rèn)識(shí)到，“全棧自研是一種能力，而不是一種商業(yè)模式”。

提出“全?！边@一概念的Calos Bueno也指出，沒(méi)人能夠熟悉所有方方面面，但作為一個(gè)全棧，能夠看清每個(gè)棧的上下之間是如何運(yùn)作的。

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