沒有最卷，只有更卷。為了在新能源市場開疆拓土，無論是自主品牌，亦或是合資品牌，都開始采用降價(jià)或者高配低價(jià)的方式，迫切在大眾市場展開肉搏戰(zhàn)。

眾所周知，由于當(dāng)初新能源汽車成本較貴，售價(jià)一直居高不下，在一定程度上阻礙了新能源汽車的發(fā)展。不過后來隨著政策扶持力度不斷加大，原材料降價(jià)等原因，車企開始下沉市場，新能源車也逐漸步入到了大眾化消費(fèi)的時(shí)代。

尤其是最近兩年，隨著市場競爭的持續(xù)加劇，新能源車的價(jià)格大戰(zhàn)也有了愈演愈烈之勢。

今年年初，特斯拉率先開啟降價(jià)大戰(zhàn)后，國內(nèi)不少新能源品牌都在持續(xù)跟進(jìn)，除了直接降價(jià)外，有的車企還選擇“增配又降價(jià)”的方式發(fā)起反攻，例如比亞迪推出的多款冠軍版車型，就大受歡迎，4月的銷量數(shù)據(jù)顯示，在秦PLUS冠軍版的加持下，秦家族憑借42647輛的銷量，重新奪回了轎車市場的銷量冠軍。

比亞迪之外，越來越多新能源車企加入到了靠“低價(jià)搏銷量”的行列，長城汽車推出了哈弗梟龍系列、上汽通用推出純電別克E5、特斯拉曝出即將推出“設(shè)計(jì)和制造技術(shù)方面遠(yuǎn)超所有產(chǎn)品”且價(jià)位更低的全新車型等。

不難看出，上述車企均是瞄準(zhǔn)了大眾市場，并且入場速度極快，頗具影響力。                                             

圖片來源：比亞迪

加量又降價(jià)，車企殺入大眾市場

進(jìn)入第二季度，車企低價(jià)的戲碼還在持續(xù)上演，且愈演愈烈。

5月15日，哈弗梟龍系列正式上市，梟龍起售價(jià)13.98萬元，梟龍MAX起售價(jià)15.98萬元。哈弗梟龍系列主打“科技平權(quán)”“兩驅(qū)價(jià)格，四驅(qū)體驗(yàn)”，同樣是增配不加價(jià)，而且相比于對(duì)標(biāo)的比亞迪宋家族，其價(jià)格也更實(shí)惠。

不過值得一提的是，就在5月25日，比亞迪推出了比亞迪宋Pro DM-i冠軍版，同樣延續(xù)了比亞迪加量不加價(jià)的風(fēng)格，售價(jià)13.58萬元起，比梟龍的起步價(jià)低4千元。

5月18日，比亞迪漢DM-i冠軍版和漢DM-p戰(zhàn)神版正式上市。其中，冠軍版的價(jià)格區(qū)間為18.98萬元~24.98萬元，對(duì)比2022款漢DM-i的入門指導(dǎo)價(jià)21.78萬便宜了2.8萬元，戰(zhàn)神版的價(jià)格則為28.98萬元。不難看出，比亞迪一如既往的將“油電同價(jià)”進(jìn)行到底，即增配又降價(jià)，憑借規(guī)?；?、全棧自研的成本優(yōu)勢，“戰(zhàn)略挺進(jìn)20萬內(nèi)”，頗有在中型車市場決斗的氣勢。

合資車企也加入了高配低價(jià)的行列。今年4月中旬，上汽通用汽車別克品牌發(fā)布別克E5。該車定位中大型SUV，起步續(xù)航545公里，但是起步價(jià)不到21萬元，堪稱“價(jià)格屠夫”。要知道，在這個(gè)價(jià)位，只能買到小型、緊湊型純電SUV，想要買到中大型純電SUV，幾乎不可能。而在上市前夕，業(yè)內(nèi)預(yù)測E5基本在26萬元起步。

“非常艱苦，非常糾結(jié)?！?對(duì)于E5的定價(jià)過程，上汽通用總經(jīng)理莊菁雄這樣表示，“我們最早在做這個(gè)項(xiàng)目的時(shí)候，是根據(jù)當(dāng)時(shí)相對(duì)應(yīng)的電動(dòng)車價(jià)格來測算成本的。但是隨著市場的發(fā)展，3年前的價(jià)格和現(xiàn)在的價(jià)格肯定不一樣，還是要契合整個(gè)市場的競爭，要投入到市場競爭當(dāng)中去?！?/p>

5月17日，在2023年特斯拉股東大會(huì)上，據(jù)馬斯克介紹，特斯拉正在研發(fā)兩款全新車型，這兩款全新車型無論在設(shè)計(jì)和制造技術(shù)方面都將遠(yuǎn)超行業(yè)中任何產(chǎn)品，這兩款產(chǎn)品也將成為特斯拉進(jìn)入新階段的必備武器，預(yù)計(jì)兩款新車年產(chǎn)能將超過500萬輛。

從特斯拉公布的預(yù)告圖來看，新車更像是小號(hào)的Model Y,業(yè)內(nèi)預(yù)測該車或許就是特斯拉此前宣傳的入門款車型Model Q，售價(jià)或許低至15萬元左右。

對(duì)于車企從直接降價(jià)，到高配低價(jià)的策略轉(zhuǎn)變，乘聯(lián)會(huì)就發(fā)文指出，車市價(jià)格戰(zhàn)不容小覷，當(dāng)前價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)演變到新車上，這相當(dāng)于從“明戰(zhàn)變成了暗戰(zhàn)”，車展前后的新車在定價(jià)上更加理性務(wù)實(shí)，不少新車幾乎是壓著成本在打。

圖片來源：上汽通用別克

熱衷低價(jià)？車企各懷心思

無論是長城哈弗、比亞迪等自主品牌，亦或是上汽通用別克這樣的合資品牌，還是特斯拉這樣的國外品牌，都開始將產(chǎn)品指向大眾市場，這又是為何？要知道，比亞迪等自主車企，可是好不容易才擺脫了低價(jià)的標(biāo)簽。

新能源市場的價(jià)格戰(zhàn)，還是要從特斯拉說起。從去年開始，特斯拉就一直在追求以價(jià)換量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年至今，特斯拉調(diào)價(jià)次數(shù)已多達(dá)數(shù)十次。這其中，雖然也有漲價(jià)，不過整體來看，特斯拉車型的價(jià)格還是呈現(xiàn)下降趨勢。

特斯拉不斷的降價(jià)，其目的就是為了刺激銷量的增長。今年第一季度，特斯拉全球交付量42.2萬輛，同比增長36%。其中，特斯拉中國銷量同比增長了21%至22.93萬輛。

為何特斯拉舍棄長期打造的中高端的優(yōu)勢，轉(zhuǎn)而走向低價(jià)？特斯拉CEO馬斯克在今年一季度的財(cái)報(bào)大會(huì)上給出了答案，馬斯克表示，與較低產(chǎn)量和較高利潤率相比，推動(dòng)更高的產(chǎn)量和更大的銷量，才是正確的選擇。隨著時(shí)間的推移，我們的車輛預(yù)計(jì)將能夠通過自動(dòng)駕駛產(chǎn)生可觀的利潤。因此我們相信，我們所做的是類似于為未來打下基礎(chǔ)的工作，從而以較低的利潤率交付大量汽車，最后在未來隨著我們對(duì)自動(dòng)駕駛的完善而獲得利潤。馬斯克還特意強(qiáng)調(diào)，這樣的策略，是極端重要的。

面對(duì)特斯拉強(qiáng)勢的進(jìn)攻勢頭，比亞迪同樣揮起了高配低價(jià)的大刀。去年年初，比亞迪砍掉燃油車業(yè)務(wù)，全力發(fā)展新能源，最終成功拿下國內(nèi)2022年新能源汽車銷冠，而今年前4月排行榜中，比亞迪同樣排在首位，這其中離不開比亞迪秦、宋系列、海豚等中低價(jià)產(chǎn)品的貢獻(xiàn)。比亞迪秦和宋系列價(jià)位在15萬元左右，海豚則是比亞迪低價(jià)純電的代表。在1-4月轎車和SUV零售排行榜中，比亞迪秦和宋系列均位居首位。

高配低價(jià)是比亞迪縱橫車市的不二法寶，但是為何其他車企卻遲遲不跟進(jìn)呢？一言以蔽之，其他車企沒有低價(jià)的實(shí)力。比亞迪之所以能夠采取高配低價(jià)的策略，其來源于自身對(duì)成本的強(qiáng)大控制。比亞迪是全球少數(shù)同時(shí)掌握電池、電機(jī)、電控及MCU芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企。業(yè)內(nèi)對(duì)比亞迪的供應(yīng)鏈曾這樣評(píng)價(jià)：“除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力?！庇忻襟w曾算過一筆賬，比亞迪在2019年采用的三元材料的電池成本約為0.85元/Wh，但換成刀片電池后可降至0.6元/Wh。一臺(tái)純電車型電池容量以60kWh計(jì)算，那么每輛車僅在電池一項(xiàng)就能省出1.5萬元。

正是憑借強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系，在其他車企飽受缺芯貴電的困擾的時(shí)候，比亞迪的產(chǎn)能幾乎未受影響，價(jià)格上也更具競爭力。

此外需要指出的是，今年，比亞迪將銷量目標(biāo)定在了300萬輛，爭取360萬輛。為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，比亞迪選擇了“犧牲”掉部分利潤，推出了一系列更高性價(jià)比的冠軍版車型，初期來看，效果顯著。

圖片來源：哈弗

不同于比亞迪的瘋狂增長，長城因?yàn)樵谛履茉搭I(lǐng)域?qū)掖握坳?，這次采取高配低價(jià)的策略，也實(shí)屬無奈。2022年，長城汽車的新能源銷量僅有11.99萬輛，同比下滑13.79%，僅占總銷量的11%。

正是在新能源上吃了虧，長城汽車才痛下決心，計(jì)劃在今年發(fā)布十余款新能源車型，同時(shí)在Hi4核心技術(shù)推廣、新品研發(fā)、銷售費(fèi)用以及哈弗新能源網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面費(fèi)用增加。數(shù)據(jù)顯示，長城汽車今年一季度研發(fā)和銷售兩大費(fèi)用合計(jì)為25億元，環(huán)比大增。

今年長城的重磅產(chǎn)品，哈弗梟龍和梟龍MAX，就是對(duì)標(biāo)比亞迪宋系列，且同樣奉承高配低價(jià)的原則。未來，長城汽車能否憑借哈弗梟龍等新能源車扭轉(zhuǎn)頹勢，也值得我們期待。

上汽通用別克品牌與長城的“心病”類似，都是在新能源上吃了虧。以銷量為例，2020年，別克銷量為92萬輛，2021年下滑至82.8萬輛，2022年進(jìn)一步腰斬至64.4萬輛，兩年掉了三分之一的銷量。今年一季度，別克銷量為10.6萬輛，仍呈現(xiàn)出下滑態(tài)勢。除了燃油車三缸戰(zhàn)略的失利外，新能源的長期缺位同樣是其癥結(jié)所在。

為了一掃陰霾，別克品牌推出了高配低價(jià)的別克E5，而且據(jù)別克官方透露，別克E5上市11天，其訂單就已突破8000輛。

總結(jié)：越來越多的車企加入高配低價(jià)的行列，一方面是成本降低，另一方面也是車企轉(zhuǎn)型的手段，不過無論如何，率先開啟“油電同價(jià)”、“高配低價(jià)”乃至直接降價(jià)等低價(jià)策略的車企，不僅收獲頗豐，而且占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢。

業(yè)內(nèi)有這樣一句話：現(xiàn)在不低價(jià)，以后恐怕就沒有機(jī)會(huì)了。面對(duì)同行的攻城掠地，不知道那些還在猶豫的車企該如何應(yīng)對(duì)？

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