中國車企“走出去”，艱難是常態(tài)。

歐盟終于讓靴子落地了，反補(bǔ)貼調(diào)查落在比亞迪、吉利和上汽三家中國車企頭上。

實(shí)際上，歐盟委員會(huì)的電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查啟動(dòng)只是第一步，后續(xù)可能蔓延到更多“中國制造”汽車，甚至包括特斯拉、寶馬等海外品牌。

這一場“挑釁”遠(yuǎn)比國內(nèi)多數(shù)人想象得更為蓄謀已久，背后原因也更為復(fù)雜立體。無疑，中國汽車的揚(yáng)帆出海之路再度面臨坎坷。不過，倘若結(jié)合歷史來看，艱難險(xiǎn)阻一直是“走出去”的常態(tài)。

能夠引以為慰的是，至少這一次中國汽車打是入了發(fā)達(dá)市場，而馮德萊恩的驚呼，也比當(dāng)年馬爾喬內(nèi)評價(jià)巴西市場的中國車，更讓大家覺得“咱們的車，還真行”。

一場蓄謀已久的持久戰(zhàn)

這并不是突如其來。

幾個(gè)月前，歐洲汽車產(chǎn)經(jīng)媒體早早就掛起了“歐盟-中國貿(mào)易爭端”（EU-CHINA TRADE DISPUTE）的專題。所以，不妨按照關(guān)注焦點(diǎn)的問題，來梳理這次針對中國電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查。

反補(bǔ)貼調(diào)查是10月才啟動(dòng)的嗎？

并不是。

“10月初開始反補(bǔ)貼調(diào)查”，一部分國內(nèi)外媒體這樣寫。然而早在9月13日歐洲議會(huì)的年度演講上，歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩就宣布，將針對中國電動(dòng)汽車展開反補(bǔ)貼調(diào)查。

“通過巨額補(bǔ)貼，它們（中國電動(dòng)汽車）的價(jià)格被人為地降低。這正在使我們的市場扭曲?！瘪T德萊恩大概還沒有從4月初訪華被“打臉”的失態(tài)中恢復(fù)過來， “既然我們不接受這種扭曲來自市場內(nèi)部，也不會(huì)接受它來自外部?！?/p>

實(shí)際上，俄烏戰(zhàn)爭拖累歐洲能源供應(yīng)和經(jīng)濟(jì)，4月上海車展又讓歐洲汽車行業(yè)真正意識(shí)到已經(jīng)被中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)反超，馮德萊恩等政客需要通過這種“存在感”來顯示自己的價(jià)值，于是開始“攪弄風(fēng)云”。

在歐洲方面看來，中國造車新勢力和新能源車制造商有不少尚未真正盈利，因此需要政府提供補(bǔ)貼和激勵(lì)措施以扶持行業(yè)發(fā)展；由于工業(yè)制造的競爭力和中國的差距越來越大，因此哪怕?lián)脑獾街袊鴪?bào)復(fù)，歐洲仍然要硬著頭皮“開戰(zhàn)”。

特斯拉寶馬能置身事外嗎？

至少理論上不能。

歐盟委員會(huì)常務(wù)副主席瓦爾季斯·東布羅夫斯基斯此前對媒體表示，反補(bǔ)貼調(diào)查并不是只針對中國品牌電動(dòng)汽車，“也可以是針對（在華生產(chǎn)的）其他國家車企，倘若它們也接受了制造端補(bǔ)貼?！?/p>

目前，特斯拉上海工廠對歐洲出口Model 3轎車；雷諾將東風(fēng)納米的微型車以Dacia Spring銷往歐洲；華晨寶馬的iX3也出口到歐洲市場；部分國產(chǎn)沃爾沃和極星車型也運(yùn)至歐洲銷售；還有一部分大眾ID.電動(dòng)汽車平行出口到歐洲。因此，按照東布羅夫斯基斯的說法，大眾、特斯拉、雷諾、寶馬、沃爾沃、極星等都可能被納入反補(bǔ)貼調(diào)查。

那為什么首先選擇調(diào)查比亞迪、吉利和上汽三家中國車企？

“特斯拉是美國爸爸的，歐洲品牌是自己人，比亞迪、吉利和上汽三家屬于目前在歐洲影響力最大的中國品牌之列，”在反補(bǔ)貼調(diào)查新聞出來之后，有車企人士立即這樣評論，大多數(shù)人的想法也會(huì)如出一轍。

不過歐盟方面有自己的理由：因?yàn)樯婕暗钠髽I(yè)數(shù)量眾多，歐盟委員會(huì)選擇了抽樣調(diào)查的方法來確定最終的調(diào)查對象，然后很不幸就是比亞迪、吉利和上汽中招。

調(diào)查之后會(huì)如何處理？

就第一輪調(diào)查三家中國車企的情況看，通過抽樣選出的三家企業(yè)將根據(jù)各自的補(bǔ)貼情況，承擔(dān)“個(gè)體責(zé)任”（individual responsibilities）。

但是倘若調(diào)查發(fā)現(xiàn)“補(bǔ)貼證據(jù)”石錘了，歐盟將計(jì)算“平均反補(bǔ)貼稅”（average anti-subsidy tax），然后所有從中國進(jìn)口的電動(dòng)汽車，包括前面提到的大眾、特斯拉、雷諾、寶馬、沃爾沃、極星等歐美品牌，也都會(huì)被征稅。

聽起來似乎有點(diǎn)公正的味道。然而第一輪抽樣就恰好抽到全部是中國品牌，而且目前在歐洲成績不錯(cuò)的中國車企，也就上汽、長城、吉利、蔚來、比亞迪等幾家，其中三家就剛好命中，你說這里面沒有刻意挑選，特朗普都不信。

而具體補(bǔ)貼如何計(jì)算、反補(bǔ)貼稅如何征收、能否公允執(zhí)行，這些都存在操作空間。要說歐洲人鐵面無私，“我信你個(gè)鬼”。

誰是真正輸家？

歐洲針對中國電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼，第一輪的“疼痛”自然是在中國生產(chǎn)、對歐洲出口的汽車制造商。

首當(dāng)其沖的是上汽，以名爵MG為例，其在歐洲市場9月單月銷量達(dá)2.8萬輛，旗下MG4（國內(nèi)的MULAN）幫助其拿下歐洲市場電動(dòng)汽車品牌銷量榜第四。倘若出口車型被征收關(guān)稅，則上汽歐洲業(yè)務(wù)將明顯承壓。

涵蓋吉利、沃爾沃、極星、路特斯等品牌，整個(gè)吉利集團(tuán)在歐洲市場單月銷量能夠超過3萬輛，例如今年3月達(dá)到32,126輛。不過需要注意的是，其中“在中國生產(chǎn)”的電動(dòng)汽車只占很小比例，沃爾沃在歐洲主要銷量來自于瑞典托斯蘭達(dá)和比利時(shí)根特等本土工廠，而吉利品牌在歐洲銷量很大比例來自白俄羅斯、俄羅斯等東歐市場，不會(huì)受到歐盟反補(bǔ)貼影響。

類似吉利的是長城汽車，歐洲銷量多數(shù)來自于歐盟之外，尤其是俄羅斯圖拉工廠和保加利亞工廠產(chǎn)能主要供應(yīng)對象是東歐等市場。目前歐拉以O(shè)ra Cat名義在歐洲銷售好貓電動(dòng)車，WEY品牌也有一定銷量，1-9月份在德國累計(jì)銷量為3,393輛。

比亞迪和蔚來目前歐洲銷量都不算高，2022年分別為4,239輛和1,223輛。這也和純出口的方式有關(guān)，并且價(jià)格都明顯高于國內(nèi)。蔚來車型在歐洲銷量按照關(guān)稅，比國內(nèi)高了約30%，而比亞迪的唐、漢、元（Atto 3）甚至賣出豪華品牌價(jià)格。唐和漢都是7.2萬歐元，寶馬X5歐洲售價(jià)才7.32萬歐元起。

然而，對這些中國汽車公司來說，陣痛都是短期，并非真正輸家。

誰會(huì)最后吃虧？先看看歐洲汽車行業(yè)大佬們的言論。

對于歐盟調(diào)查中國電動(dòng)車補(bǔ)貼，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)認(rèn)為不符合解決全球性問題的訴求，“既然我們要面對全球性問題，我們就必須采取全球性思維。我們喜歡競爭。展開調(diào)查并不是解決這些問題的最佳方式。”

這位近年來歐洲最成功的汽車職業(yè)經(jīng)理人，在中國業(yè)務(wù)上面打了一個(gè)“回馬槍”，以表明自己仍然重視中國市場。盡管標(biāo)致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒在中國業(yè)務(wù)慘淡，但Stellantis本月通過入股零跑汽車并獲取其LEAP 3.0平臺(tái)技術(shù)的方式，再次提升了在中國市場的的存在感。接下來，Stellantis勢必對中國追加投入，而這也是對歐盟閉關(guān)自守的絕佳回應(yīng)。

寶馬集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官Walter Mertl則憂心忡忡地表示，不支持懲罰性關(guān)稅，歐盟對中國產(chǎn)電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查可能弊大于利，中國政府可能會(huì)采取報(bào)復(fù)措施；調(diào)查可以保護(hù)在中國銷量不大或者沒有業(yè)務(wù)的企業(yè)，但拖累所有在中國投入較大的公司。

Walter Mertl的擔(dān)心，得到了盛博咨詢公司分析師Daniel Roeska和Eunice Lee的呼應(yīng)，他們認(rèn)為“那些住在玻璃房子里的人不應(yīng)該扔石頭?！笔⒉┑挠^點(diǎn)頗具代表性，當(dāng)前德系豪華品牌都是以中國為最大單一市場，考慮到德系在華國產(chǎn)因素，奧迪會(huì)相對輕松，而奔馳、寶馬和保時(shí)捷依賴進(jìn)口車較大，如果貿(mào)易爭端升級，這三家德國豪華品牌受到重大打擊的風(fēng)險(xiǎn)最大。

歐洲的慌張，中國的勛章

中國汽車出口業(yè)務(wù)，最早可以追溯到1957年，到上世紀(jì)六七十年代，汽車產(chǎn)品出口主要還是按國家間的協(xié)定，以無償援外的形式出口；一直到八十年代，私家車在國內(nèi)出現(xiàn)萌芽，汽車產(chǎn)品貿(mào)易出口也就此開始。

在漫長的出口歷史中，我國汽車的起伏坎坷無數(shù)，既有多次大爆發(fā)式增長，也有白眼、不公和滑坡等壓力。

2010年之后，中國汽車曾有一度在“新興市場”如魚得水，主要是俄羅斯、巴西、印度、南非等金磚五國。然而汽車出口成績從來都不是單調(diào)上升，而是上下起落無數(shù)。

2011-2013年，力帆、長城、吉利等中國品牌在俄羅斯單個(gè)品牌單月能實(shí)現(xiàn)三四千輛銷量，但是克里米亞戰(zhàn)爭等導(dǎo)致俄羅斯車市多次腰斬，中國車企的出口成績也一落千丈，更是加速力帆整體業(yè)務(wù)的崩盤。

2012年，奇瑞和江淮在巴西市場曾經(jīng)拿下不小的份額，時(shí)任菲亞特克萊斯勒CEO的馬爾喬內(nèi)驚呼“中國品牌將把所有其他國家汽車都趕出巴西市場！”奇瑞甚至還費(fèi)了很大力氣，將產(chǎn)業(yè)鏈帶到巴西。然而拉美空心化+軍政府肆意胡為，巴西2013年將工業(yè)稅IPI上調(diào)30%，讓產(chǎn)業(yè)鏈本土化還未站穩(wěn)的奇瑞又遇到當(dāng)頭一棒，銷量大幅滑坡。

然而，螺旋式上升雖然意味著階段性滑坡，但整體依然向上。

等到俄烏戰(zhàn)爭“清空”俄羅斯市場的其他國家車企，積累了足夠能量的中國車企立即“大殺四方”，拿回了應(yīng)有蛋糕。隨著中國在新能源汽車方面的換道超車效應(yīng)日益突出，新能源車出口也漸漸打開局面，甚至被發(fā)達(dá)市場所認(rèn)可。

統(tǒng)而觀之，歐盟針對中國電動(dòng)汽車展開反補(bǔ)貼調(diào)查，雖然會(huì)帶給中國車企陣痛，但至少這一次我們是在發(fā)達(dá)市場經(jīng)受考驗(yàn)，被全球的認(rèn)可度遠(yuǎn)勝過十年前在新興市場“拓荒式增長”。反而是保時(shí)捷為代表的歐洲品牌在中國銷量大跌。

至于誰是真正的輸家，反補(bǔ)貼無法永久性將產(chǎn)品力突出的汽車拒之門外，利用雙標(biāo)手段短時(shí)間茍延殘喘，不過顯示出歐洲汽車的慌張，那些陣痛和傷疤，最終也將會(huì)成為中國汽車的勛章。

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