近日，山西運城一輛問界M7 PLUS與一輛養(yǎng)護車在一場交通事故中發(fā)生了碰撞，并隨后引發(fā)火災，造成了車上三人的悲劇性喪生。此次事故不僅讓無數(shù)人心痛和惋惜，同時也引發(fā)了社會各界的廣泛關注和熱議。

事故現(xiàn)場圖；圖片來源：網(wǎng)絡

在無數(shù)人聚焦AEB為何不起作用以及供應商究竟是誰等問題上時，逐漸開始有網(wǎng)友注意到一個細節(jié)：在事故現(xiàn)場，救援人員在展開救援時選擇砸窗而非拉開車門。

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對此，28日晚間，法雷奧中國CTO顧劍民博士在其社交平臺上給出了自己的看法：“這起事故的關鍵點不是AEB或L2系統(tǒng)是否有問題，而是碰撞后車門自動解鎖功能和隱藏式門把手設計的問題?！?/p>

其中，尤其是針對門把手設計，他進一步指出，“有些新能源車干脆連隱藏式門把手也省去了，完全只靠電子按鍵和人臉識別進出，安全隱患真的不小”。

隱藏式門把手，成罪魁禍首？

若長期關注我國電動汽車市場會發(fā)現(xiàn)，近年來新發(fā)布的重磅電動汽車幾乎均取消了機械式門把手，而是采用與特斯拉Model 3如出一轍的隱藏式門把手設計。

單就2023年1-11月這一區(qū)間來看，華安證券參考車型搭載及銷量測算，乘用車中隱藏門把手滲透率達14.8%，其中，15-30萬元乘用車市場標配率已超過20%。

圖片來源：蓋世汽車

這一數(shù)據(jù)，在昭示著各企業(yè)征戰(zhàn)未來車市實力的舞臺——北京車展上，得到了進一步放大。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，本屆車展中首次發(fā)布、國內(nèi)亮相或開啟預售、公布售價的全新及換代超44款乘用車型，其中新能源占據(jù)絕對主導地位，與之對應的便是超六成車型均采用隱藏式門把手，如新問界M5、智界S7、享界S9等鴻蒙系車型。

以此為分界線，追求安全與實用派小米SU7、大眾安徽首款車型ID.UNYX與眾，堅持不用隱藏式門把手，而是在內(nèi)外部保留機械備份；追求極致科技的極氪MIX、極越07等新車則是直接取消門把手設計，轉(zhuǎn)而采用觸控式或其他開啟方式。

究其原因，無外乎內(nèi)置于車體內(nèi)的隱藏式門把手，在提升側(cè)面整體性與科技感的同時，進一步降低了風阻系數(shù)。有數(shù)據(jù)指出，隱藏式門把手的使用可降低約0.003Cd 的風阻，整車則可降低約 0.012Cd，使得電驅(qū)動汽車續(xù)航里程每百公里可提升約5公里。

正是基于這一優(yōu)勢以及市場整體發(fā)展趨勢，行業(yè)研究機構(gòu)QYResearch預測認為，預計2029年全球汽車隱藏式門把手市場規(guī)模將達到52.7億美元，未來幾年年復合增長率CAGR為23.1%。

然而，盡管市場趨勢表明隱藏式門把手的普及，但網(wǎng)絡上卻存在大量的負面聲音。用戶對于隱藏式門把手的困惑和不滿，"找不到""怎么開""打不開"等疑問頻繁出現(xiàn)在相關的評論區(qū)中，尤其是在經(jīng)過去年底今年初一次次凍雨事件后。

當此次事故現(xiàn)場的視頻被公開后，涉事車輛所使用的隱藏式門把手引起了公眾的更廣泛擔憂——在事故現(xiàn)場，救援工作將如何進行？

面對這一現(xiàn)狀，眾多用戶呼吁回歸傳統(tǒng)的機械式門把手，或采用ID.家族的方案，以實現(xiàn)實用與安全的平衡。

為此，蓋世汽車與同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)等多位業(yè)內(nèi)專家和學者進行了深入交流。在溝通中，他們提出了一種不同于常規(guī)的觀點。他們認為，科技發(fā)展的本質(zhì)在于不斷前進和創(chuàng)新，強調(diào)“回歸機械”這種帶有科技倒退意味的觀點并不合適。相反，解決安全漏洞和增強安全冗余才是當前的關鍵所在。

自動落鎖后，碰撞后為何不能自動解鎖？

或許各位仍然記得，2022年一輛雷克薩斯LM曾在高速上遭遇車禍，同樣因為車門鎖死給救援工作帶來了極大的困難，最終造成了令人痛心的后果。根據(jù)現(xiàn)場救援視頻來看，彼時的涉事車輛并不是隱藏式門把手。

2022年雷克薩斯LM事故救援現(xiàn)場；圖片來源：網(wǎng)絡

此后多起碰撞后因車門鎖死導致救援受阻事件中，隱藏式門把手都并非主角。如顧劍民博士所強調(diào)，相較于質(zhì)疑智駕能力，碰撞后車門自動解鎖才是現(xiàn)階段亟待解決的切實問題。

同在2022年，某車型碰撞后救援現(xiàn)場；圖片來源：網(wǎng)絡

隨著汽車技術(shù)的日新月異，出于對行車過程中乘客安全考慮，當車速達到一定時速（多為10-20km/h）車門自動鎖定的機制已成為市場中絕大多數(shù)汽車的標配。

對應地，有鎖止便就有了對解鎖的相關要求。無論是自2015年沿用至今的《GB 11551-2014汽車正面碰撞的乘員保護》，還是2023年8月完稿的《GB 20071—202X汽車側(cè)面碰撞的乘員保護（征求意見稿）》中，都強調(diào)車輛在碰撞后，非碰撞側(cè)至少得有一個門在不借助工具的前提下能夠打開。

圖片來源：《GB 20071—202X汽車側(cè)面碰撞的乘員保護（征求意見稿）》截圖

基于此，在《C-NCAP管理規(guī)則》中亦有規(guī)定，但可惜的是這一項僅有1分差值，也就導致測試車輛即便碰撞后車門未能自動解鎖，依然可能獲得五星評價。而《中國保險汽車安全指數(shù)規(guī)程》中“若試驗后，同一排的兩個車門在不借助工具的條件下從車外均不能正常打開，則總體評價降一級”似乎來得更為直接明了。

圖片來源：《中國保險汽車安全指數(shù)規(guī)程》截圖

可一個殘酷的現(xiàn)實是，無論是現(xiàn)行強標，還是E-NCAP、C-NCAP還是中保研，對于車輛碰撞的時速均不超過60km/h，這意味著，哪怕是滿足國家強標要求，依然難以保證車輛在以115km/h的速度發(fā)生碰撞后，能夠正常實現(xiàn)自動解鎖。

圖片來源：《GB 20071汽車側(cè)面碰撞的乘員保護（征求意見稿）編制說明》截圖

也正因此，問界M7車主手冊中關于“緊急情況自動解鎖”的說明似乎變得合理了一些。即“當碰撞的沖擊力被吸收或分散到車身時，車門可能不會自動解鎖，但根據(jù)事故的沖擊狀況不同，車門有時也會自動解鎖。因此，緊急情況下車門是否自動解鎖并非根據(jù)車輛受損程度進行判斷。”

換言之，問界M7發(fā)生碰撞后，車門是否自動解鎖與車輛被撞的嚴重程度無關，而是與被撞的位置和受力程度有直接關系。但最終解釋權(quán)依然需要交給問界官方。

騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江，亦曾運用過相似的話術(shù)。2022年8月雷克薩斯LM事件發(fā)酵期間，他曾發(fā)文稱，騰勢D9完全遵循法規(guī)標準，當發(fā)生碰撞時，整車門鎖會自動解鎖，至少保證一側(cè)車門能夠順利開啟，但這仍需基于具體情況深入分析。

不過，就在眾人圍繞碰撞速度及碰撞角度展開爭論時，問界客服的一句“大部分車型都沒有自動解鎖”讓事態(tài)變得微妙了很多。究竟是問界M7連低速碰撞也不具備自動解鎖，還是想說如此高速下，無法實現(xiàn)碰撞后解鎖？抑或?qū)ν饪头呐嘤柌坏轿?。如此之下，我們是否該對問界的用戶教育進一步產(chǎn)生懷疑？

產(chǎn)業(yè)極卷之下，底層安全仍需被重視

2023年的上海車展見證了技術(shù)供應商在激烈的價格競爭中所做出的降本努力。而到了2024年的北京車展，除了追求產(chǎn)品的高性價比以推動智能駕駛技術(shù)的普及，中央計算平臺和端到端大模型作為邁向AGI時代的重要工具，也成了各大企業(yè)競相爭奪的技術(shù)制高點。

在他們看來，掙扎于產(chǎn)業(yè)降本的泥沼里，不如換個賽道，搶占未來的競爭點。

如一眾專家、學者，企業(yè)大佬們所說，汽車智能化發(fā)展的初衷是大幅減少由人駕駛帶來的交通事故。伴隨智能輔助駕駛技術(shù)的相繼落地，讓越來越多消費者切實的感受到智能駕駛帶來的快樂。

正是在產(chǎn)業(yè)極卷的背景下，中國汽車智能化技術(shù)發(fā)展的節(jié)奏及所獲得的成果得到了一眾外資Tier 1及智駕方案提供商的高度評價。

但聚焦此次事故中，仍不禁想問一句，在諸多車企圍繞純電動車續(xù)航、安全、補能速度、價格以及智駕能力，甚至是近年以來對于城市NOA量產(chǎn)能力展開激烈競爭的過程中，高速碰撞后的車門自動解鎖問題究竟何時能夠被解決？

如前文反復提及，智能化技術(shù)的發(fā)展初衷是對安全的極致追求，無論是此次事件中最先被質(zhì)疑的智駕系統(tǒng)及其中的AEB功能，還是已被廣泛普及的行車自動落鎖功能，都是如此。

但一項先進技術(shù)的規(guī)模化應用過程中，應充分考慮其實際應用過程中可能遇到的所有問題，并確保有足夠的安全冗余措施作為支撐。國家強制標準是確保行業(yè)健康、穩(wěn)定發(fā)展的基礎，為行業(yè)設定了明確的發(fā)展底線，并不意味著企業(yè)應將此標準視為技術(shù)發(fā)展的上限。

圖片來源：極越汽車

作為取消門把手轉(zhuǎn)而采用電動感應門的極越01，為其門鎖結(jié)構(gòu)額外裝備了冗余供電系統(tǒng)，當車輛因碰撞斷電時，該系統(tǒng)可以在15秒內(nèi)自動降低車窗，方便車外救援者施救；傳統(tǒng)車企代表，亦是“汽車安全”代表企業(yè)之一，沃爾沃則更為直接，“當被碰撞后，氣囊彈出的同時，所有車門也都會自動解鎖?？头矔谝粫r間檢測到后聯(lián)系駕駛者，并幫助報警。”業(yè)內(nèi)相關人士提示道。

不可否認，此次事件因“華為”的廣泛影響力，使得公眾對AEB系統(tǒng)的局限性有了更為深刻的認識，并對隱藏式門把手的設計表達了不滿。但我們?nèi)孕枨宄亓私獾剑鲎埠筌囬T鎖死導致救援受阻的情況并非孤例，甚至可能還會繼續(xù)出現(xiàn)。因此，當各企業(yè)爭論AEB的工作范圍上限是90km/h還是130km/h時，是否可以適當卷一卷在多少時速碰撞下，車輛依然可以自動解鎖？

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