第一電動特約作者 | 王凱文

如何在中國電動汽車“港口滯留”和“產能過?！敝g建立聯(lián)系？答案可能是需要一架無人機。只要拍下一張保稅區(qū)停滿車輛的鳥瞰圖，就可以圍繞其做一篇文章了?！督鹑跁r報》近期就做了這個事，并得出“中國制造商向歐洲發(fā)送電動汽車遠超市場需求”的結論。

如果英國人看到洋山港和鹽田港等待裝船的車隊規(guī)模，也許就不會對畫面上這幾千輛車產生擔憂。安特衛(wèi)普港已經退出全球吞吐量前10大港口，其集裝箱吞吐量只及洋山港的1/4。而港口轉運能力，更是只有后者的10%——這還是在物流正常的前提下。

▍歐委會的邏輯悖論

“滯留”是事實。但原因是多樣的，可能是運力不足、進口商未能預定后續(xù)運輸、經銷商未積極從保稅區(qū)報稅提車。當然，還有一種顯而易見的可能，那就是在對中國電動車反補貼調查期間，3月起歐盟的“預登記”威懾力已經生效。

很多人將“預登記”視為一種單純的文案工作。在實際的海關作業(yè)中，其實存在將目標貨物“加以特殊照顧”的暗示，客觀上達到延宕報關流程的效果，手段當然很容易選擇，比如在CSR（企業(yè)社會責任）方面要求額外提供證明文件。

退一步而言，即便“港口滯留”等同于“滯銷”，既然在10%關稅條件下滯銷，那么就無須祭出“反補貼稅”大棒了。市場機制自然會懲罰主機廠、進口商和分銷商這條價值鏈。

這種判斷，與“廉價的中國電動車將像潮水一樣淹沒歐洲汽車工業(yè)”（歐委會主席馮德萊恩語），似乎無法在邏輯上共存。而這一可怕的前景，正是歐委會發(fā)起反補貼調查的官方理由。

▍反補貼針對的不是現實威脅

中國電動車到底在歐洲滯銷，還是正在“吞噬一切”？

歐盟從中國進口的電動汽車從2020年的16億美元，增至2023年的115億美元，占歐盟電動汽車進口總量的37%。但歐盟的新能源車（純電、插混）需求，主要內部解決，對進口的依賴度不足20%。中國電動車出口歐盟和英國，呈現出小基數、高增長模式，其實遠非當地市場的主導力量。

今年4月份，歐盟和英國的汽車市場環(huán)比略微回落、同比稍有上升，主打一個不溫不火，遠未回到2018年的高點。而電動車銷量，只有法國還能維持兩位數的增長，其他市場隨著消費補貼退出，需求的確在減弱。

今年初，瑞銀預測中國電動車本年內將占據歐盟11%的市場，到2027年占有率增至20%。但實際上，今年1-4月在德國市場，中國電動車銷量不足2000輛，不足德國同期銷量的2%。在法國市場，自從補貼新規(guī)（將域外電動車剔除出補貼目錄）發(fā)布后，中國產電動車占有率從高點的22%，已經迅速滑落到今年4月的4%。

注意，這個“占有率”是相對于電動車市場而言的，而非整體市場。而在法國銷量最高的三款中國產電動汽車分別為：達契亞Spring（上汽通用）、特斯拉Model 3（特斯拉上海）和MG4（上汽乘用車）。

4月份，瑞典銷售了6801輛電動汽車，中國品牌賣了414輛，僅占6%。

顯然，中國制造的（不等于中國品牌）電動汽車在歐洲主要市場的實際占有率，遠未達傳說中那么高。

那么擬議中的高達50%反補貼稅，到底是為啥？

▍雙重目標

綜合研判，如果歐盟對中國電動車汽征收的反補貼稅，最終的綜合稅率，應該同時達成雙重目標：完全對沖中企直接出口整車的成本優(yōu)勢，同時讓中企本地投資有利可圖——而50%稅率的合理性在于，符合當前復雜的目標要求。

到目前為止，中企普遍對歐盟本地化投資態(tài)度謹慎。除了品牌認知和銷量積累的投資門檻，原因明擺著：歐盟隱形投資成本可能比較高。因為必須借助于中國供應鏈上游，才能確保中企自身競爭力的延續(xù)，而歐盟對進口原料和零部件，乃至涉及到勞工政策，態(tài)度都不明朗。

對潛在投資地，中企普遍希望：政治上對華嗓門不大、擁有相對齊全的供應鏈、建廠成本相對低、勞動力成本相對低，擁有不錯的海運陸運便利條件。這些條件的重要性依次遞降。

按照這個價值鏈條，匈牙利跑了出來。目前已吸引了比亞迪、寧德時代、欣旺達、億緯鋰能等多家大型中企的投資。因此，匈牙利即將超越韓國，成為僅次于中國的電池生產“大國”，稟賦和政策，決定了其對華招商相當成功。

盡管歐委會越來越左，但其政策的底線是，避免引發(fā)全面貿易戰(zhàn)（尤其是中國對其農產品的報復），更不與中國形成全面戰(zhàn)略對抗。這和美國政策基調不一樣。在剛過去的4月，歐盟就沒有響應戴琪提出的 “美歐聯(lián)手”的呼吁。

▍誰能阻止馮德萊恩？

對反補貼稅，歐盟內部的聲音相當嘈雜。它超越了中國人習慣的“紅臉白臉”認知，體現為利益不一致導致的訴求相悖。

在歐盟成員國當中，反對比較激烈的是德國和瑞典，這也是我們將瑞典銷量單獨列出來的原因。

德國從政府、VDA（德國汽車工業(yè)協(xié)會）到企業(yè)，反對態(tài)度高度一致。德國總理朔爾茨表示，目前從中國進口的電動汽車中至少有50%來自西方品牌，“德國歡迎來自中國的競爭”。

VDA主席希爾德加德·穆勒則表示，“與中國的業(yè)務確保了德國的大量就業(yè)機會，貿易沖突將危及向電動化和數字化轉型”。不過，他給出的德企業(yè)務總額有30%-40%來自中國，如果考慮“歷史存量”可能是對的，而BBA的中國銷量占比，2023年只有寶馬還在30%以上（32.3%）。

而大眾奔馳寶馬的CEO們發(fā)表了更傾向自由貿易的言論，這是理所當然的。從投資角度看，德國公司最近3年對中國的投資額相當于過去15-20年的總和。

瑞典首相烏爾夫·克里斯特松稱，懲罰性關稅作為一刀切的解決方案，對進出口國都不是一個好主意。雖然中國與歐盟貿易享有2910億歐元的順差（2023貿易總額接近5000億歐元），但瑞典是歐盟內少數與中國貿易相對平衡的成員國。利益決定立場，注定了歐盟態(tài)度與各成員國之間存在溫度差。

雖然布魯塞爾缺乏宏大敘事的能力，但其可以排除成員國的反對，對華征收遠超平均值（19%）的臨時反補貼稅。當然，如果試圖將反補貼稅永久化，則必須在低地派主導的歐盟理事會框架內，尋求特定多數成員國的諒解。

盡管這一門檻似乎很難逾越，但在低地國家的支持下，馮德萊恩很可能會成功。也就是說，高達50%的反補貼稅，大概率終將到來。目前的消息是：相關討論在今年夏天很可能完成，而最終的政策最遲在今年年底出臺。

本質上，對德法意等歐盟內汽車強國來說，只要不引發(fā)嚴重的貿易對抗，這個政策（反補貼稅）對他們也最終有益無害。因此，馮德萊恩肯定會被強烈批評，但在決策議程上，不會遭到強烈反對。

▍中歐汽車市場不會“斷裂”

因此，“反補貼稅”已經是箭在弦上，國內企業(yè)對此不應再報幻想。當前更務實的思考應該是：除了到歐盟投資，是否還有其他機會？當然有，前文說過，歐盟不是美國，歐委會不希望和中國汽車“全面對抗”，更不希望發(fā)生“市場斷裂”——那將是他們無法承擔的代價。

除了整車和供應鏈投資，技術投資也是現實選項。5月14日，零跑和斯特蘭蒂斯合資的零跑國際正式成立，將首選A0級T03和中型SUV C10，用法國人的全球渠道發(fā)售。零跑成了技術輸出方，斯特蘭蒂斯實際上買斷了零跑在海外的銷售權。

奇瑞正將純電和插混平臺技術授予捷豹路虎，小鵬正將CEA架構授權大眾做二次開發(fā)。主機廠之間的合作雖然顯眼，但遠非全部。華為、騰訊、地平線、魔門塔等技術供應商（包含子系統(tǒng)整體解決方案）被跨國品牌納入供應鏈，類似的合作協(xié)議滿天飛。

從中企手里買技術，有兩種去處：一種只應用于中國市場，另一種是應用于非特定市場。既取決于授權談判的加碼，也取決于技術的政治敏感性。

美國人和歐洲人對華經濟關系的底層思路明顯不同：美國一直用一種爭霸思維來看待這類產業(yè)互動，而歐洲人（包括脫歐的英國）則更傾向于商業(yè)化思路來處理。

在這個基本判斷之下，中企與歐洲企業(yè)（不止是歐盟）實際上擁有很廣闊的合作空間。

需要看到，歐企與中企合作，還有一個潛在的戰(zhàn)略目標：保持其在第三方市場的競爭力。因為在第三方市場，貿易保護手段無法對歐盟企業(yè)提供庇護——這就是大眾CEO奧博穆提出的“健身房”理論。

在這個理論框架下，哪怕在中國再卷再賠錢，也不應輕易撤出，反之也成立。中企面對歐盟推高市場壁壘，存在和融入可能比賺錢更重要（當前撒胡椒面式的市場策略可能就是基于這個思路）。在輕資產（出口）到重資產（本地投資）之間，還有很多中間狀態(tài)，合資、技術聯(lián)盟、共享供應鏈平臺等多種選擇。

因此，在中企掌握電動車多種金屬和非金屬原料產能和技術方案的格局下，建立牢固的供應合作，排除貿易救濟的影響，是更務實的態(tài)度。弱化反補貼稅在中歐汽車競合格局中的地位（中方有限報復），而非引發(fā)貿易對抗，雙方都有現實需求。

經過這一輪艱苦的對抗-融合-共生過程，中國汽車業(yè)的目標，才會變成真正的星辰大海。

編者注：本文所述為特約作者觀點，不代表第一電動編輯部。

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