比亞迪即將“雙腳”一齊邁進(jìn)韓國市場。

繼在商用車領(lǐng)域站穩(wěn)“左腳”后，比亞迪被傳出或?qū)⒃诮衲昴陜?nèi)（可能是三季度）在韓國銷售其乘用車車型的消息。

據(jù)《首爾經(jīng)濟(jì)日報(bào)》報(bào)道，比亞迪正在接受韓國環(huán)境和工業(yè)部門授權(quán)的評(píng)估測試，且已經(jīng)完成了大部分（在韓國）上市準(zhǔn)備工作，預(yù)計(jì)發(fā)售車型為海豚和海豹。

報(bào)道稱，目前比亞迪正處于選擇經(jīng)銷商公司的最后階段。

據(jù)了解，為了在韓國銷售電動(dòng)汽車，制造商必須獲得噪音標(biāo)準(zhǔn)、單次充電續(xù)航里程、能源消耗效率等環(huán)境安全認(rèn)證，而后接受補(bǔ)貼評(píng)估，該過程通常需要大約2至3個(gè)月。此前曾有消息人士表示，如果一切按計(jì)劃時(shí)間進(jìn)行，比亞迪可能會(huì)在今年上半年在韓國銷售其乘用車車型。

如今看來，6月已經(jīng)過半，比亞迪在上半年“進(jìn)軍”韓國乘用車市場可能性不大。但無論如何，如若上述消息為真，也就是說，比亞迪極有可能即將在韓國汽車市場“雙足鼎立”，站穩(wěn)腳跟。

那么，在中國新能源汽車出海潮當(dāng)下，比亞迪選擇韓國市場“一戰(zhàn)”究竟有何深意？韓國這個(gè)與日本在很大程度上特點(diǎn)“如出一轍”的汽車市場，對比亞迪而言究竟有何意義？這個(gè)連特斯拉都“步履維艱”的汽車市場，能帶給比亞迪想要的東西嗎？

“姿態(tài)”變了，困難變了嗎？

對于比亞迪而言，韓國市場是陌生的嗎？

當(dāng)然不。

要知道，比亞迪在韓國市場并不是沒有基礎(chǔ)的，也絕非“赤手空拳”進(jìn)入該市場。甚至在商用車領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)在一定程度上建立了品牌信任。

去年7月，韓聯(lián)社首爾報(bào)道稱，2023年上半年在韓登記注冊的每3輛進(jìn)口商用車中，就有1輛中國產(chǎn)。

同年，韓國汽車數(shù)據(jù)研究機(jī)構(gòu)Carisyou表示，今年上半年韓國賣出的進(jìn)口商用車中，有三分之一產(chǎn)自中國。具體數(shù)據(jù)為，2023年1月至6月韓國進(jìn)口商用車（含巴士、卡車、廂式貨車、特種車等）登記注冊數(shù)量為4563輛，其中中國產(chǎn)1451輛。

在這其中，有多少力量是比亞迪貢獻(xiàn)的呢？

圖源：比亞迪

蓋世汽車了解到，比亞迪曾在韓國商用車市場先后推出純電卡車T4K、9米純電動(dòng)公交車eBus9。

以卡車為例。曾有評(píng)論稱：“在韓國，如果想購買1噸重的卡車，只有三款，分別是現(xiàn)代porter，起亞bongo，還有比亞迪T4K。”

據(jù)了解，此前現(xiàn)代Porter，起亞Bongo有柴油、LPG和純電三種選擇。但因?yàn)榕欧艈栴}，現(xiàn)代和起亞停產(chǎn)了柴油動(dòng)力。目前，比亞迪T4K只有純電可以選擇。

但值得注意的是，即使能與韓國兩大巨頭汽車廠商在商用車市場一較高下，但整體來看，比亞迪T4K在韓國的銷量數(shù)據(jù)卻不那么亮眼。

韓國汽車數(shù)據(jù)研究機(jī)構(gòu)Carisyou發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，自2023年4月上市至2024年4月，T4K銷量僅為298輛（該車型2023年的銷量目標(biāo)為3000輛）。

對比來看，幾乎同期內(nèi)，現(xiàn)代Porter Electric和起亞Bongo EV版的銷量分別達(dá)到2.1095萬輛和9461輛。

比亞迪T4K究竟差在哪？

實(shí)際上，作為純電卡車，比亞迪T4K在各項(xiàng)性能上并不遜于現(xiàn)代Porter Electric和起亞Bongo，甚至其還在續(xù)航能力上強(qiáng)于后兩者（T4K電池充滿電后的最大行駛距離為246公里，超過Porter Electric和Bongo EV版的211公里）。而比亞迪T4K銷量稍微遜色的關(guān)鍵在于，其相對較高的價(jià)格。

據(jù)悉，比亞迪T4K（搭載磷酸鐵鋰電池）的售價(jià)為4669萬韓元，較現(xiàn)代汽車Porter Electric（4395萬韓元）和起亞貨卡Bongo EV版（4385萬韓元）（皆搭載NCM鎳鈷錳電池）的價(jià)格高出274萬韓元至284萬韓元。

有分析指出，這主要是因?yàn)轫n國政府對磷酸鐵鋰電池電動(dòng)汽車提供的補(bǔ)貼有所減少，所以才進(jìn)一步削弱了T4K的價(jià)格競爭力。

或許事實(shí)確是如此。

圖源：比亞迪

韓國《亞洲經(jīng)濟(jì)》稱：“從今年（2024年）起，以首爾為例，對T4K的補(bǔ)貼從去年的1600萬韓元大幅減至今年的630萬韓元。相比之下，Porter Electric和Bongo EV版的補(bǔ)貼雖然也有所下降，從去年（2023年）的1600萬韓元減至1431萬韓元，但其降幅顯著小于T4K?！?/p>

也就是說，拋開整車性能和品質(zhì)，比亞迪T4K更多是“輸”在了補(bǔ)貼力度上。

那么，同樣的問題，是否也會(huì)發(fā)生在比亞迪乘用車整車產(chǎn)品上呢？

如何跨越重重關(guān)卡？

這還要具體衡量韓國最新的電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策細(xì)則，以及比亞迪針對該市場推出的整車車型價(jià)格區(qū)間、產(chǎn)品各項(xiàng)系數(shù)以及動(dòng)力電池類型和生產(chǎn)地。

蓋世汽車了解到，今年2月，韓國環(huán)境部公布《2024年電動(dòng)汽車補(bǔ)貼改革計(jì)劃》，并公布了今年各電動(dòng)汽車車型的補(bǔ)貼情況。

據(jù)悉，韓國電動(dòng)汽車補(bǔ)貼包括國家財(cái)政補(bǔ)貼和地方政府補(bǔ)貼。國家補(bǔ)貼根據(jù)不同車型進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)貼，而地方政府補(bǔ)貼則根據(jù)地區(qū)的不同有所差異。

從消費(fèi)者角度來看，購買電動(dòng)汽車時(shí)，消費(fèi)者應(yīng)向當(dāng)?shù)卣暾堁a(bǔ)貼，經(jīng)批準(zhǔn)后，按車價(jià)扣除國家和地方政府補(bǔ)貼后再進(jìn)行支付。

從希望獲得補(bǔ)貼的車企角度來看，補(bǔ)貼資格取決于三個(gè)主要因素：車輛的價(jià)格、行駛里程以及使用的電池類型。

韓國只對基礎(chǔ)價(jià)格低于8500萬韓元（約46.61萬人民幣）的電動(dòng)汽車提供補(bǔ)貼，如果想獲得最高額度補(bǔ)貼，車價(jià)須低于5500萬韓元（約30.16萬人民幣），該數(shù)值較去年下調(diào)200萬韓元。

也就是說，要想獲得全額補(bǔ)貼，電動(dòng)汽車的購買價(jià)格必須低于5500萬韓元（約30.16萬人民幣）。

正如前文所述，根據(jù)目前業(yè)內(nèi)爆出的信息，比亞迪預(yù)計(jì)在韓國乘用車市場發(fā)售的車型為海豚和海豹。更早消息還稱，比亞迪還將在韓國乘用車市場推出Atto 3。

以Atto 3為例。比亞迪Atto3（國內(nèi)版本為元Plus），國內(nèi)定價(jià)為13.98萬元（補(bǔ)貼后）。對比該款車型泰國市場定價(jià)為109.99萬泰銖（約合人民幣22.53萬元），其溢價(jià)約為61%。

若暫且粗略以比亞迪泰國市場單車溢價(jià)61%估算，比亞迪海豹06 DM-i純電版本國內(nèi)最高價(jià)格13.98萬元，其或?qū)⒃陧n國市場最高定價(jià)為22.51萬元左右。（比亞迪Atto 3國內(nèi)版本為元Plu，其國內(nèi)定價(jià)與國內(nèi)海豹06 DM-i純電版本最高價(jià)格一致：13.98萬元）

圖源：比亞迪

22.51萬元，顯然低于韓國電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策最高價(jià)位（30.16萬元）。也就是說，比亞迪或可獲得韓國電動(dòng)汽車最高額度補(bǔ)貼。

正如韓國大德大學(xué)汽車系教授李浩根所言：“如果比亞迪以合適的價(jià)格向韓國市場供應(yīng)電動(dòng)汽車，它將在韓國暢銷。如果它的價(jià)格在高2000萬韓元或低3000萬韓元范圍內(nèi)，那么它在購買價(jià)格以及韓國政府的補(bǔ)貼方面將能夠具有很強(qiáng)的競爭力?！?/p>

此外，與歐洲市場一樣，韓國也對進(jìn)口新能源電動(dòng)汽車核心零部件——?jiǎng)恿﹄姵?，設(shè)置了補(bǔ)貼門檻。

修訂后的補(bǔ)貼計(jì)劃會(huì)導(dǎo)致使用磷酸鐵鋰電池的韓國中型汽車制造商和進(jìn)口電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼大幅削減，而使用鎳鈷錳電池的現(xiàn)代汽車和起亞汽車將受到較小影響，因?yàn)殒団掑i具有更高的性能而且回收價(jià)值相對更高。

目前來看，比亞迪車型搭載的動(dòng)力電池大部分為磷酸鐵鋰材料，這或許在一定程度上成為比亞迪獲得韓國電動(dòng)汽車補(bǔ)貼的阻礙。（但目前暫不確定比亞迪即將在韓國市場推出的電動(dòng)汽車搭載的動(dòng)力電池原材料，本文僅根據(jù)比亞迪國內(nèi)整車搭載電池原材料推測。）

但值得注意的是，這一阻礙對比亞迪而言影響并不大。

2023年11月，韓國KG Mobility Corp.（原雙龍汽車）表示將與比亞迪聯(lián)手在韓國建立電池工廠，計(jì)劃于2025年1月開始大規(guī)模投產(chǎn)。雙方希望通過合資企業(yè)獲得穩(wěn)定的電池供應(yīng)。且KG Mobility的高層間接確認(rèn)了這一消息。

根據(jù)協(xié)議，韓國生產(chǎn)的電池組將用于KG Mobility的緊湊級(jí)SUV Torres EVX和電動(dòng)皮卡O100。同時(shí)，雙方還計(jì)劃共同開發(fā)下一代混合動(dòng)力汽車系統(tǒng)。

換言之，比亞迪將通過動(dòng)力電池韓國本土生產(chǎn)這一策略，進(jìn)一步降低其整車生產(chǎn)成本，或?qū)浹a(bǔ)其動(dòng)力電池原材料補(bǔ)貼短板。這一意義不言而喻。

更甚者，有業(yè)內(nèi)人士分析指出：“比亞迪可以自己生產(chǎn)75%的電動(dòng)汽車零部件，包括電池、汽車芯片和駕駛軟件。這家中國汽車制造商生產(chǎn)電動(dòng)汽車的成本比競爭對手低30%。”

又一外資車企腹地，還打“價(jià)格戰(zhàn)”嗎？

然而，不得不正視的事實(shí)是，與日本市場別無二致，韓國汽車市場也并不大，且有如現(xiàn)代、起亞一般在全球汽車市場內(nèi)“稱霸”的頭部傳統(tǒng)汽車企業(yè)。

也就是說，即使比亞迪順利進(jìn)入韓國市場，其能分得的市場空間也不大（韓國市場總量就不大），更何況還有以現(xiàn)代、起亞、特斯拉等為首的有力競爭對手“重兵把守”。

業(yè)內(nèi)人士表示，Atto 3一旦進(jìn)入韓國市場，將與現(xiàn)代科納電氣、現(xiàn)代IONIQ 5、起亞Niro EV、起亞EV6等競爭。

此外，在韓國，和比亞迪海豚相似的車型還有雪佛蘭Bolt EV和現(xiàn)代Kona Electric，售價(jià)分別為4450萬韓元（約24.4萬人民幣）和4100萬韓元（約22.48萬人民幣）。

更加值得一提的是，作為比亞迪的老對手，特斯拉曾在韓國市場“吃過苦頭”。

據(jù)悉，2017年，特斯拉進(jìn)入韓國市場之后，在韓國刮起一波特斯拉風(fēng)潮；但2022年，特斯拉全球銷量達(dá)131萬輛，其在韓國的銷量僅為14571輛，同比下降了近20%。在2020年，特斯拉達(dá)到進(jìn)口電動(dòng)汽車市場占有率巔峰86%，此后逐年下降，在2023年僅剩21%。2023年一季度，特斯拉銷量僅1303輛。

但值得注意的是，特斯拉在韓國市場受挫，也與韓國電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策有很大關(guān)系。

圖源：比亞迪

要知道，特斯拉Model Y長續(xù)航版曾一度賣出8499萬韓元（約人民幣47萬元）的高價(jià)。2023年7月中旬，特斯拉開始在韓國銷售中國制造的Model Y，并大幅降價(jià)以獲得更多補(bǔ)貼。

根據(jù)特斯拉韓國官方網(wǎng)站，這款后輪驅(qū)動(dòng)車型的售價(jià)為5699萬韓元(約31.4萬人民幣）。對比韓國最新電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策，特斯拉Model Y降價(jià)后的價(jià)格，低于補(bǔ)貼基礎(chǔ)價(jià)格8500萬韓元（約46.61萬人民幣），可獲得基礎(chǔ)補(bǔ)貼，但顯然不能獲得最高額度補(bǔ)貼（車價(jià)須低于5500萬韓元，約30.16萬人民幣）

正如前文所述，比亞迪顯然將在補(bǔ)貼維度上高于特斯拉一籌。

而特斯拉之外，還有現(xiàn)代和起亞。實(shí)際上，無論國內(nèi)還是海外，比亞迪“迎戰(zhàn)”現(xiàn)代和起亞已經(jīng)不是新鮮事。

那么，當(dāng)比亞迪在現(xiàn)代、起亞的“老家”相遇，且與后兩者大多數(shù)車型價(jià)格區(qū)間相對重疊，比亞迪又要以何種手段“痛擊”對手呢？

上述問題難免讓人聯(lián)想到比亞迪“輕車熟路”的策略——價(jià)格戰(zhàn)。

畢竟不只是在國內(nèi)市場，比亞迪甚至在泰國同樣按下了降價(jià)“開關(guān)”，讓眾多車企“措手不及”。

另外，蓋世汽車還注意到，韓國汽車市場已然漸漸響起了“價(jià)格戰(zhàn)”的前奏。

圖源：比亞迪

今年2月，據(jù)韓國汽車業(yè)界消息，美國通用汽車韓國分公司計(jì)劃今年內(nèi)在韓國推出雪佛蘭Equinox EV車型。

據(jù)悉，Equinox EV是一款中型電動(dòng)SUV，在美國市場，這款電動(dòng)汽車的起售價(jià)為3.4995萬美元，屬于普及型電動(dòng)汽車。若領(lǐng)取韓國電動(dòng)汽車補(bǔ)貼，預(yù)計(jì)售價(jià)約為4000萬韓元（約合人民幣21.69萬元，可獲得韓國電動(dòng)汽車最高補(bǔ)貼）。

起亞計(jì)劃在年內(nèi)推出小型電動(dòng)SUV EV3和電動(dòng)轎車EV4，明年還將推出緊湊型SUV EV5。該公司曾宣布將EV3、EV4和EV5的價(jià)格定為最低3.5萬美元（約為25.39萬元，可獲得韓國電動(dòng)汽車最高補(bǔ)貼）。

今年2月，路透社報(bào)道，特斯拉已在韓國下調(diào)部分車型售價(jià)，降價(jià)幅度從350萬韓元到1260萬韓元不等。這是該公司在韓國連續(xù)第二個(gè)月降價(jià)。

目前尚不可輕易論斷比亞迪是否會(huì)在韓國市場徑直開啟“價(jià)格戰(zhàn)”，但從目前比亞迪被曝即將在韓國市場推出的車型來看，皆與日本市場如出一轍——海豹、海豚、ATTO 3。

類似的市場情況，差異并不十分明顯的主打整車產(chǎn)品，似乎都在一定程度上透露出比亞迪對日韓汽車市場的“野心”。

正如前文提出的疑問：韓國市場那么小，比亞迪為什么還進(jìn)？難道僅為“蒼蠅腿也是肉”？

蓋世汽車認(rèn)為，并不盡然。

蓋世汽車研究院分析師表示：“比亞迪在全球范圍內(nèi)能吃掉的市場份額大多數(shù)與日系、韓系車企重合。對于比亞迪來說，攻入日本和韓國市場腹地，搶灘市場空間樹立品牌威望比賣車賺錢更為重要?！?/p>

一言以蔽之，噱頭大于實(shí)際意義?！扒苜\先擒王”，在外資傳統(tǒng)車企“老大哥”的山頭牢牢插上中國新能源汽車企業(yè)的旗子，似乎更顯“威風(fēng)凜凜”。

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