比亞迪即將“雙腳”一齊邁進韓國市場。

繼在商用車領(lǐng)域站穩(wěn)“左腳”后，比亞迪被傳出或?qū)⒃诮衲昴陜?nèi)（可能是三季度）在韓國銷售其乘用車車型的消息。

據(jù)《首爾經(jīng)濟日報》報道，比亞迪正在接受韓國環(huán)境和工業(yè)部門授權(quán)的評估測試，且已經(jīng)完成了大部分（在韓國）上市準備工作，預計發(fā)售車型為海豚和海豹。

報道稱，目前比亞迪正處于選擇經(jīng)銷商公司的最后階段。

據(jù)了解，為了在韓國銷售電動汽車，制造商必須獲得噪音標準、單次充電續(xù)航里程、能源消耗效率等環(huán)境安全認證，而后接受補貼評估，該過程通常需要大約2至3個月。此前曾有消息人士表示，如果一切按計劃時間進行，比亞迪可能會在今年上半年在韓國銷售其乘用車車型。

如今看來，6月已經(jīng)過半，比亞迪在上半年“進軍”韓國乘用車市場可能性不大。但無論如何，如若上述消息為真，也就是說，比亞迪極有可能即將在韓國汽車市場“雙足鼎立”，站穩(wěn)腳跟。

那么，在中國新能源汽車出海潮當下，比亞迪選擇韓國市場“一戰(zhàn)”究竟有何深意？韓國這個與日本在很大程度上特點“如出一轍”的汽車市場，對比亞迪而言究竟有何意義？這個連特斯拉都“步履維艱”的汽車市場，能帶給比亞迪想要的東西嗎？

“姿態(tài)”變了，困難變了嗎？

對于比亞迪而言，韓國市場是陌生的嗎？

當然不。

要知道，比亞迪在韓國市場并不是沒有基礎(chǔ)的，也絕非“赤手空拳”進入該市場。甚至在商用車領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)在一定程度上建立了品牌信任。

去年7月，韓聯(lián)社首爾報道稱，2023年上半年在韓登記注冊的每3輛進口商用車中，就有1輛中國產(chǎn)。

同年，韓國汽車數(shù)據(jù)研究機構(gòu)Carisyou表示，今年上半年韓國賣出的進口商用車中，有三分之一產(chǎn)自中國。具體數(shù)據(jù)為，2023年1月至6月韓國進口商用車（含巴士、卡車、廂式貨車、特種車等）登記注冊數(shù)量為4563輛，其中中國產(chǎn)1451輛。

在這其中，有多少力量是比亞迪貢獻的呢？

圖源：比亞迪

蓋世汽車了解到，比亞迪曾在韓國商用車市場先后推出純電卡車T4K、9米純電動公交車eBus9。

以卡車為例。曾有評論稱：“在韓國，如果想購買1噸重的卡車，只有三款，分別是現(xiàn)代porter，起亞bongo，還有比亞迪T4K?！?/p>

據(jù)了解，此前現(xiàn)代Porter，起亞Bongo有柴油、LPG和純電三種選擇。但因為排放問題，現(xiàn)代和起亞停產(chǎn)了柴油動力。目前，比亞迪T4K只有純電可以選擇。

但值得注意的是，即使能與韓國兩大巨頭汽車廠商在商用車市場一較高下，但整體來看，比亞迪T4K在韓國的銷量數(shù)據(jù)卻不那么亮眼。

韓國汽車數(shù)據(jù)研究機構(gòu)Carisyou發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，自2023年4月上市至2024年4月，T4K銷量僅為298輛（該車型2023年的銷量目標為3000輛）。

對比來看，幾乎同期內(nèi)，現(xiàn)代Porter Electric和起亞Bongo EV版的銷量分別達到2.1095萬輛和9461輛。

比亞迪T4K究竟差在哪？

實際上，作為純電卡車，比亞迪T4K在各項性能上并不遜于現(xiàn)代Porter Electric和起亞Bongo，甚至其還在續(xù)航能力上強于后兩者（T4K電池充滿電后的最大行駛距離為246公里，超過Porter Electric和Bongo EV版的211公里）。而比亞迪T4K銷量稍微遜色的關(guān)鍵在于，其相對較高的價格。

據(jù)悉，比亞迪T4K（搭載磷酸鐵鋰電池）的售價為4669萬韓元，較現(xiàn)代汽車Porter Electric（4395萬韓元）和起亞貨卡Bongo EV版（4385萬韓元）（皆搭載NCM鎳鈷錳電池）的價格高出274萬韓元至284萬韓元。

有分析指出，這主要是因為韓國政府對磷酸鐵鋰電池電動汽車提供的補貼有所減少，所以才進一步削弱了T4K的價格競爭力。

或許事實確是如此。

圖源：比亞迪

韓國《亞洲經(jīng)濟》稱：“從今年（2024年）起，以首爾為例，對T4K的補貼從去年的1600萬韓元大幅減至今年的630萬韓元。相比之下，Porter Electric和Bongo EV版的補貼雖然也有所下降，從去年（2023年）的1600萬韓元減至1431萬韓元，但其降幅顯著小于T4K。”

也就是說，拋開整車性能和品質(zhì)，比亞迪T4K更多是“輸”在了補貼力度上。

那么，同樣的問題，是否也會發(fā)生在比亞迪乘用車整車產(chǎn)品上呢？

如何跨越重重關(guān)卡？

這還要具體衡量韓國最新的電動汽車補貼政策細則，以及比亞迪針對該市場推出的整車車型價格區(qū)間、產(chǎn)品各項系數(shù)以及動力電池類型和生產(chǎn)地。

蓋世汽車了解到，今年2月，韓國環(huán)境部公布《2024年電動汽車補貼改革計劃》，并公布了今年各電動汽車車型的補貼情況。

據(jù)悉，韓國電動汽車補貼包括國家財政補貼和地方政府補貼。國家補貼根據(jù)不同車型進行相應(yīng)的補貼，而地方政府補貼則根據(jù)地區(qū)的不同有所差異。

從消費者角度來看，購買電動汽車時，消費者應(yīng)向當?shù)卣暾堁a貼，經(jīng)批準后，按車價扣除國家和地方政府補貼后再進行支付。

從希望獲得補貼的車企角度來看，補貼資格取決于三個主要因素：車輛的價格、行駛里程以及使用的電池類型。

韓國只對基礎(chǔ)價格低于8500萬韓元（約46.61萬人民幣）的電動汽車提供補貼，如果想獲得最高額度補貼，車價須低于5500萬韓元（約30.16萬人民幣），該數(shù)值較去年下調(diào)200萬韓元。

也就是說，要想獲得全額補貼，電動汽車的購買價格必須低于5500萬韓元（約30.16萬人民幣）。

正如前文所述，根據(jù)目前業(yè)內(nèi)爆出的信息，比亞迪預計在韓國乘用車市場發(fā)售的車型為海豚和海豹。更早消息還稱，比亞迪還將在韓國乘用車市場推出Atto 3。

以Atto 3為例。比亞迪Atto3（國內(nèi)版本為元Plus），國內(nèi)定價為13.98萬元（補貼后）。對比該款車型泰國市場定價為109.99萬泰銖（約合人民幣22.53萬元），其溢價約為61%。

若暫且粗略以比亞迪泰國市場單車溢價61%估算，比亞迪海豹06 DM-i純電版本國內(nèi)最高價格13.98萬元，其或?qū)⒃陧n國市場最高定價為22.51萬元左右。（比亞迪Atto 3國內(nèi)版本為元Plu，其國內(nèi)定價與國內(nèi)海豹06 DM-i純電版本最高價格一致：13.98萬元）

圖源：比亞迪

22.51萬元，顯然低于韓國電動汽車補貼政策最高價位（30.16萬元）。也就是說，比亞迪或可獲得韓國電動汽車最高額度補貼。

正如韓國大德大學汽車系教授李浩根所言：“如果比亞迪以合適的價格向韓國市場供應(yīng)電動汽車，它將在韓國暢銷。如果它的價格在高2000萬韓元或低3000萬韓元范圍內(nèi)，那么它在購買價格以及韓國政府的補貼方面將能夠具有很強的競爭力?！?/p>

此外，與歐洲市場一樣，韓國也對進口新能源電動汽車核心零部件——動力電池，設(shè)置了補貼門檻。

修訂后的補貼計劃會導致使用磷酸鐵鋰電池的韓國中型汽車制造商和進口電動汽車的補貼大幅削減，而使用鎳鈷錳電池的現(xiàn)代汽車和起亞汽車將受到較小影響，因為鎳鈷錳具有更高的性能而且回收價值相對更高。

目前來看，比亞迪車型搭載的動力電池大部分為磷酸鐵鋰材料，這或許在一定程度上成為比亞迪獲得韓國電動汽車補貼的阻礙。（但目前暫不確定比亞迪即將在韓國市場推出的電動汽車搭載的動力電池原材料，本文僅根據(jù)比亞迪國內(nèi)整車搭載電池原材料推測。）

但值得注意的是，這一阻礙對比亞迪而言影響并不大。

2023年11月，韓國KG Mobility Corp.（原雙龍汽車）表示將與比亞迪聯(lián)手在韓國建立電池工廠，計劃于2025年1月開始大規(guī)模投產(chǎn)。雙方希望通過合資企業(yè)獲得穩(wěn)定的電池供應(yīng)。且KG Mobility的高層間接確認了這一消息。

根據(jù)協(xié)議，韓國生產(chǎn)的電池組將用于KG Mobility的緊湊級SUV Torres EVX和電動皮卡O100。同時，雙方還計劃共同開發(fā)下一代混合動力汽車系統(tǒng)。

換言之，比亞迪將通過動力電池韓國本土生產(chǎn)這一策略，進一步降低其整車生產(chǎn)成本，或?qū)浹a其動力電池原材料補貼短板。這一意義不言而喻。

更甚者，有業(yè)內(nèi)人士分析指出：“比亞迪可以自己生產(chǎn)75%的電動汽車零部件，包括電池、汽車芯片和駕駛軟件。這家中國汽車制造商生產(chǎn)電動汽車的成本比競爭對手低30%?！?/p>

又一外資車企腹地，還打“價格戰(zhàn)”嗎？

然而，不得不正視的事實是，與日本市場別無二致，韓國汽車市場也并不大，且有如現(xiàn)代、起亞一般在全球汽車市場內(nèi)“稱霸”的頭部傳統(tǒng)汽車企業(yè)。

也就是說，即使比亞迪順利進入韓國市場，其能分得的市場空間也不大（韓國市場總量就不大），更何況還有以現(xiàn)代、起亞、特斯拉等為首的有力競爭對手“重兵把守”。

業(yè)內(nèi)人士表示，Atto 3一旦進入韓國市場，將與現(xiàn)代科納電氣、現(xiàn)代IONIQ 5、起亞Niro EV、起亞EV6等競爭。

此外，在韓國，和比亞迪海豚相似的車型還有雪佛蘭Bolt EV和現(xiàn)代Kona Electric，售價分別為4450萬韓元（約24.4萬人民幣）和4100萬韓元（約22.48萬人民幣）。

更加值得一提的是，作為比亞迪的老對手，特斯拉曾在韓國市場“吃過苦頭”。

據(jù)悉，2017年，特斯拉進入韓國市場之后，在韓國刮起一波特斯拉風潮；但2022年，特斯拉全球銷量達131萬輛，其在韓國的銷量僅為14571輛，同比下降了近20%。在2020年，特斯拉達到進口電動汽車市場占有率巔峰86%，此后逐年下降，在2023年僅剩21%。2023年一季度，特斯拉銷量僅1303輛。

但值得注意的是，特斯拉在韓國市場受挫，也與韓國電動汽車補貼政策有很大關(guān)系。

圖源：比亞迪

要知道，特斯拉Model Y長續(xù)航版曾一度賣出8499萬韓元（約人民幣47萬元）的高價。2023年7月中旬，特斯拉開始在韓國銷售中國制造的Model Y，并大幅降價以獲得更多補貼。

根據(jù)特斯拉韓國官方網(wǎng)站，這款后輪驅(qū)動車型的售價為5699萬韓元(約31.4萬人民幣）。對比韓國最新電動汽車補貼政策，特斯拉Model Y降價后的價格，低于補貼基礎(chǔ)價格8500萬韓元（約46.61萬人民幣），可獲得基礎(chǔ)補貼，但顯然不能獲得最高額度補貼（車價須低于5500萬韓元，約30.16萬人民幣）

正如前文所述，比亞迪顯然將在補貼維度上高于特斯拉一籌。

而特斯拉之外，還有現(xiàn)代和起亞。實際上，無論國內(nèi)還是海外，比亞迪“迎戰(zhàn)”現(xiàn)代和起亞已經(jīng)不是新鮮事。

那么，當比亞迪在現(xiàn)代、起亞的“老家”相遇，且與后兩者大多數(shù)車型價格區(qū)間相對重疊，比亞迪又要以何種手段“痛擊”對手呢？

上述問題難免讓人聯(lián)想到比亞迪“輕車熟路”的策略——價格戰(zhàn)。

畢竟不只是在國內(nèi)市場，比亞迪甚至在泰國同樣按下了降價“開關(guān)”，讓眾多車企“措手不及”。

另外，蓋世汽車還注意到，韓國汽車市場已然漸漸響起了“價格戰(zhàn)”的前奏。

圖源：比亞迪

今年2月，據(jù)韓國汽車業(yè)界消息，美國通用汽車韓國分公司計劃今年內(nèi)在韓國推出雪佛蘭Equinox EV車型。

據(jù)悉，Equinox EV是一款中型電動SUV，在美國市場，這款電動汽車的起售價為3.4995萬美元，屬于普及型電動汽車。若領(lǐng)取韓國電動汽車補貼，預計售價約為4000萬韓元（約合人民幣21.69萬元，可獲得韓國電動汽車最高補貼）。

起亞計劃在年內(nèi)推出小型電動SUV EV3和電動轎車EV4，明年還將推出緊湊型SUV EV5。該公司曾宣布將EV3、EV4和EV5的價格定為最低3.5萬美元（約為25.39萬元，可獲得韓國電動汽車最高補貼）。

今年2月，路透社報道，特斯拉已在韓國下調(diào)部分車型售價，降價幅度從350萬韓元到1260萬韓元不等。這是該公司在韓國連續(xù)第二個月降價。

目前尚不可輕易論斷比亞迪是否會在韓國市場徑直開啟“價格戰(zhàn)”，但從目前比亞迪被曝即將在韓國市場推出的車型來看，皆與日本市場如出一轍——海豹、海豚、ATTO 3。

類似的市場情況，差異并不十分明顯的主打整車產(chǎn)品，似乎都在一定程度上透露出比亞迪對日韓汽車市場的“野心”。

正如前文提出的疑問：韓國市場那么小，比亞迪為什么還進？難道僅為“蒼蠅腿也是肉”？

蓋世汽車認為，并不盡然。

蓋世汽車研究院分析師表示：“比亞迪在全球范圍內(nèi)能吃掉的市場份額大多數(shù)與日系、韓系車企重合。對于比亞迪來說，攻入日本和韓國市場腹地，搶灘市場空間樹立品牌威望比賣車賺錢更為重要?！?/p>

一言以蔽之，噱頭大于實際意義?！扒苜\先擒王”，在外資傳統(tǒng)車企“老大哥”的山頭牢牢插上中國新能源汽車企業(yè)的旗子，似乎更顯“威風凜凜”。

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