在現行的車牌搖號政策之下，久搖不中的北京市民卻寧愿承受漫長排隊的煎熬，也不愿購買新能源汽車。因為，即使買得起，卻往往跑不遠，消防隱患也不容小覷。

電動汽車發(fā)明于19世紀，早于內燃機動力車，在上世紀20年代曾一度與內燃機車平起平坐，但最終因難以克服的缺陷而被市場淘汰。現在技術日臻成熟，但相關配套技術和使用環(huán)境的缺失依舊導致其行路難。近一兩年，發(fā)達國家的電動汽車企業(yè)已經接二連三地倒閉。

所謂電動汽車零排放無污染違背了能源守恒定律，因為電動汽車在充電過程中，其所消耗的電量，依然需要大量燃煤，另外，電池所帶來的石墨污染，也會因石墨開采過程中的粉塵形成新的霧霾。在今年兩會上，已經有代表提出了電動汽車的潛在污染隱患。

治理霧霾是一個長期過程，通過市場化方式控制汽車總量和用車強度，加強尾氣排放和油品質量管理，拍賣冗余公車，比倉促推出尚不成熟的電動汽車更重要。洛杉磯曾是美國PM2.5最嚴重的都市，通過區(qū)域聯動治理，控制尾氣和油品，到上世紀90年代時，機動車總量是50年代的4倍，但空氣污染僅為40年前的三分之一。

即使披著綠色環(huán)保的外衣，但新能源汽車替代傳統(tǒng)汽車的道路依舊相當曲折漫長，甚至環(huán)保與否也遭到質疑。這不僅形成了真實的市場反差，更為政府制定相關環(huán)保政策作出了重要提醒。

根據北京市最新一期搖號結果，普通汽車牌照中簽率只有0.9%。由于中簽概率過低堪比彩票，甚至已出現搖中最高能給20萬元的 “搖號險”。

但即便如此，北京市新能源車牌卻乏人問津。2月發(fā)放指標應為1666個，而僅有1428個人申請購買，剩余238個指標。在很多市民看來，擁有新能源汽車可能要面臨比傳統(tǒng)汽車更多的麻煩，甚至比無車還麻煩。

而就在北京市第一次電動車搖號之前整11個月，號稱史上第五大創(chuàng)業(yè)公司，創(chuàng)業(yè)資本規(guī)模達8.5億美元，在以色列推廣電動汽車電池交換電站的Better Place公司宣告破產。這是繼電池制造商A123、電動車企業(yè)CODA、菲斯科破產后，電動汽車在技術更為成熟的發(fā)達國家又一次受到重挫。

新能源車更像負擔

李楠一直喜歡緊湊型轎車，她已經參加北京市的新能源汽車購買申請搖號，“我之前參加傳統(tǒng)汽車搖號，想買輛SMART，方便停車，新能源汽車我也想購買電動版的SMART。”本以為參加新搖號池申請，中簽率高，還有購車補貼，然而，李楠看了《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》，才知道奔馳這類廠商生產的新能源汽車不在政府補貼購買范圍內。

新能源車指標只可用于購買《北京市示范應用新能源小客車生產企業(yè)和產品目錄》收納的車型，由于進口品牌沒有進入工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，所以只能按照傳統(tǒng)汽車方式購買。而《北京市示范應用新能源小客車生產企業(yè)及產品審核備案管理細則》中并沒有混合動力汽車的身影，補貼僅限于純電動汽車和燃料電池汽車。

北京市新能源汽車發(fā)展促進中心副主任陳貴如說，沒有在補貼環(huán)節(jié)上提到混合動力車，因為該市近幾年新能源汽車示范運行主要以純電動汽車為主，從節(jié)能環(huán)保的角度看，純電動比混合動力更有效。

但這一點遭到了質疑，全國人大代表鐘發(fā)平發(fā)現，純電動汽車100公里排放16公斤二氧化碳，而混合動力車只有11.38公斤。

作者發(fā)現，準備參加新能源汽車申請搖號的人，很多是此前申請過普通汽車搖號的。何鑫家住通州，在公主墳上班，“每天上下班幾十公里，選擇電動汽車擔心充電次數多，充電不方便?！焙析涡闹斜P算，“先弄個車牌號，若電動車用著不如意，再用這車牌買個汽油車。”但這樣的做法是行不通的。

北京市交通委表示，新能源車指標的搖號池單獨設立，主要看購買方是否有條件安裝充電樁。單位和個人自提出電動車指標申請之日起，不可繼續(xù)參加普通車搖號。申請到新能源車指標后，車牌終身綁定新能源車型，不論置換還是報廢，都只能換新能源車。

一些市民在采訪中表示，若無法充電，無足夠續(xù)航能力，那么買了新能源車，不僅失去了買普通車的可能，還要一輩子“背著它”，“就算不用，停在哪兒都是個問題?！?

充電難題面臨“無解”

電動汽車面臨的最大問題是充電。在北京郊區(qū)延慶縣，已經換上電動汽車的出租車司機表示，開上了電動出租車，收入反而降低?！俺潆娨淮我?個小時，排大隊，基本上一個上午就跑完，下午就是充電。遠點的景點，八達嶺和龍慶峽都不敢去?！北M管廠家稱理論續(xù)航能力為200公里，但因為起步停車和空調燈光都需要耗電，所以一般每天平均運營里程不足百公里。

充電有慢充快充兩種，即便是快充，也需要半個小時補充80% 的電量，但對電池損耗極大，而慢充一次耗時相當于一天的正常工作時間。跑一天就要充一次。

北京市雖然已表示即將在中心城區(qū)打造5公里服務半徑的充電圈。公用充電樁主要采用直流快充模式，半小時充電能支撐普通新能源汽車續(xù)航100公里。但該市之前建設的許多公用充電樁，卻因種種原因已廢棄?；蛘邇H供環(huán)衛(wèi)、公交車輛使用。由于遠郊區(qū)縣和周邊縣市缺乏充電設施，電動汽車也難以用于城際交通。

作者進入號稱可以查到京城所有充電樁的“北京市智能充換電網絡管理服務平臺”，發(fā)現僅有的六個營業(yè)網點，除北京市電科院和大興出租車充電站，其余大部分充電樁都顯示處于“通訊中斷”狀態(tài)。

在自家固定車位安裝充電樁，晚上慢充，白天使用是個人使用電動汽車的主要模式。但安裝充電樁并非易事。該市要求充電樁安裝“由新能源小客車生產企業(yè)或其委托機構(4S店)負責‘全過程組織管理’”。但車企和4S店并無強制安裝權力。在正常的安裝過程中，位于城市中心區(qū)低排放區(qū)域的老舊小區(qū)和舊城區(qū)居民因無固定車位，也無物業(yè)公司管理，因而難以申請安裝。

但即便是有固定停車位的中高檔小區(qū)，安裝充電樁也十分困難。安裝過程中要得到車庫的產權方，以及物業(yè)公司和業(yè)委會同意的同時，還要排除電容問題和消防隱患。由于充電電壓為380伏特，電流為36安培，與居民用電電壓不同，一些小區(qū)物業(yè)擔心會影響正常用電?！鞍惭b充電樁不是立個樁那么簡單，還要重新拉電線，架空或者是對車庫‘開膛破肚’埋線，協調起來十分困難，不同地下停車場電線分布不同，距離車位遠近也不一，工程量十分復雜，對居民用電容量的影響也會讓業(yè)委會反對。萬一你買了車，最后安不了充電樁，就麻煩大了?！痹诔枀^(qū)勁松附近的一個高檔小區(qū)，電工如是表示。

而對于尚未買固定車位的剛需族而言，則面臨“先有車位還是先有車”的困境。家中無車的李女士去咨詢物業(yè)，物業(yè)告知她，擁有汽車才能購買車位，以防有人“囤車位”。“但要買電動汽車我得先有車位啊。”而固定車位的價格，也在十幾萬元到二十幾萬元不等。

國家電網北京公司相關負責人在接受其它媒體采訪時表示：“之前電網業(yè)務中并沒有將電動汽車規(guī)劃在內，所以當前已建住宅小區(qū)的停車場都不具備安裝充電樁的條件?！痹谐晒υ囼灣潆姌栋惭b的市民對其它媒體表示，光把地下車庫以前布置的電線槽重新剝開，鋪設電纜，4個電工就用了4天時間。

有業(yè)內人士表示，電動汽車更適合作為家用第二輛汽車，而非剛需族使用。適合擁有獨立住房的居民，比如別墅和農民宅基地自建房屋，對于以單元樓為主要居住方式的北京市民并不適合。而即便在獨立住房較多的日本和美國，電動汽車也依然沒有推廣成功。

電動汽車前路漫漫

電動汽車另一個噱頭則是“省錢”，購買國家有補貼，養(yǎng)車費用中，電費比油錢便宜。

但是電動車還有許多意想不到的成本，成本甚至高于汽油動力車。因為電動車電池壽命較短，而一個電池成本從10萬元到20萬元不等，國家目前并未對更換電池有任何補貼。

2月8日，財政部等四部委聯合發(fā)布通知，純電動和插電式混合動力乘用車今明兩年的補助標準將在去年標準基礎上僅分別下降5%和10%。北京市科委在《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》中提到，今年北京市將采取1:1的補貼政策(國家補助多少，北京市也補助多少)，國家和本市財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。

關注新能源汽車的消費者宋楊給作者算了一筆賬，“北京的消費者最高補助將達到11.4萬元，其對應的汽車售價應該在25萬元以上的汽車。”北京市目前公布的兩款電動汽車，北汽E150EV和比亞迪e6電動車，前者售價為24.98萬元，后者則分為三個版本，售價從30.98萬元到36.98萬元不等。

值得關注的是，購車后的成本政府沒有補貼，包括保險?！靶履茉雌囅啾韧渲玫钠噧r格更高，因此保險費率更高，沒有保險優(yōu)惠?！彼螚钕蚨嗉冶ｋU公司打聽后說。

“保險費率由汽車價值、理賠風險等因素決定。”汽車行業(yè)觀察員劉勇稱，傳統(tǒng)汽車關鍵部件在發(fā)動機，電動車的關鍵部件在電池部分。電動汽車發(fā)生碰撞容易起火，所以在定價方面兩者的風險考慮側重點不同?！拜^高的保費，沒有量身定制的細則，加上新技術的不穩(wěn)定性，都為消費者購買使用埋下隱患?！眲髟诒本┐笈d開新能源出租車，“一些師傅車的電瓶、電機等出現問題，與保險公司發(fā)生過口角，后來公司出面找了汽車生產廠商協商解決?！蹦壳埃娖?、電池、電機等在汽車保險領域尚屬于“盲區(qū)”。

保監(jiān)會財險部曹海菁接受本報作者咨詢時說，新能源汽車的保險現在還只能參照傳統(tǒng)汽車保險購買，由于參保人群較少，分攤風險的途徑少，保險公司按照行業(yè)運營經驗會比一般車險定價高，同時，投保標的不足也很難短時間內獲得相關數據進行產品研發(fā)。

即便在研發(fā)電動汽車已有數十年歷史、相關技術更為成熟，配套更為健全的發(fā)達國家，電動車銷量依然不佳。美國在2012年全年汽車銷量為1450萬輛，其中純電動汽車14000余輛。而北京今年電動車指標為2萬個，到2016年時為6萬個，打算以一個城市的購買力承擔“四個美國”。

“逼著久搖不中的人去買電動汽車，但這種車在現實中無法使用，有強買強賣之嫌?！币恍┦忻癖硎荆叭绻刂栖嚳偭?，可以用號牌拍賣的辦法，如果控制用車強度，可以通過收費模式，不該逼我們去買不成熟的產品。”

根據工信部的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2020年我國新能源汽車要達到500萬輛，有關部門計劃將投入大量“學費”扶持這一“市場”，但問題是，相應的汽車技術、充電技術以及配套設施建設，在短短的六年時間里能否跟上不言而喻，對電力汽車的科學研究，并不能因投資增多而加快。

目前，北京市已有相當數量購買了電動汽車的市民，在安裝充電樁時被物業(yè)公司拒絕，原因是消防隱患和小區(qū)電容量，一些車主不得不選擇高空飛線輸電，將電線從自家陽臺拋出，插到汽車上，有的甚至從十層樓拋線。而飛線充電容易漏電，線路過長過熱更可能引發(fā)火災，后果將不堪設想。

而全國人大代表鐘發(fā)平在今年兩會上表示，電動汽車既不節(jié)能也不環(huán)保，理由有四：耗煤多、電池限制、碳排放高、公共資源浪費。因為電動汽車消耗的電能來源于發(fā)電廠，但2012年我國電力構成中有78.6%還是火力發(fā)電。純電動車表面上節(jié)約了石油能源，但仍在大量消耗其他能源，另外還有輸電和充電環(huán)節(jié)的能量損耗。而政府還要為之投入大量資金和土地。

根據中國工程院院士楊裕生的測算，百公里耗電在15~18度的電動汽車，相當于標準煤5.5~6.5公斤，碳排放量相當于7.5~9升汽油，與普通汽車無異。“實際上污染只是搬了個地方，搬到電廠那里去了。”

首期拿到新能源車牌的1428名北京市民，到底能否在6個月后成功完成“充電樁征途”，并最終用上新能源汽車，現在依舊是個未知數。他們是第一批吃螃蟹的人，還是因配套設施不健全而成為“烈士”，一年之后，將見分曉。

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