國家財政部、國家稅務(wù)總局和工信部聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》中明確提及,車企要進入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》 必須對新能源汽車動力電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件提供不低于5年或10萬公里(以先到者為準(zhǔn))質(zhì)保。電動汽車電池的質(zhì)保期之后會出現(xiàn)什么情況,又要如何解決?
動力電池進入后市場就逃不開兩大問題:一是電池的售后,消費者最擔(dān)心的莫過于質(zhì)保期后,電池維修更換的成本過高且維護主體不明確的問題;二是電池的報廢和回收,尤其在電池回收領(lǐng)域,目前還缺乏相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn),數(shù)據(jù)顯示,1個20克的手機鋰電池可污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水,若廢棄在土地上,可使1平方公里土地污染50年左右,一個1噸左右的電池組污染程度可想而知。
就上述問題,作者采訪了國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬,在他看來,動力電池超過質(zhì)保期后會出現(xiàn)兩種情況:一、電池組中個別電芯出現(xiàn)問題,可以通過整車企業(yè)找到電池生產(chǎn)商進行維修;二、電池組徹底報廢,這需要徹底更換電池組,不再適用于電動汽車的電池則進入梯級利用狀態(tài),最后加以回收。
過保后的維修和梯級利用
“質(zhì)保期不等于電池使用壽命?!蓖踝佣嬖V作者,“實際上,消費者對電池性能不用過于擔(dān)心,一般來說,只要電池容量高于80%,電動汽車可以正常使用。如果在使用過程中,個別電芯出現(xiàn)問題僅需更換相應(yīng)電芯即可,不需要更換整個電池組,因此費用不會過高?!?
但由于行業(yè)內(nèi)電池質(zhì)量參差不齊,無論是私人消費者還是企業(yè)客戶,對于質(zhì)保期之后電池的性能憂心忡忡,作者和幾家企業(yè)溝通后發(fā)現(xiàn),很多企業(yè)針對這一現(xiàn)象推出了相應(yīng)的服務(wù),例如延保和折價回收服務(wù),以此打消客戶的疑慮。
中航鋰電(洛陽)有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)市場的工作人員告訴作者,“我們針對公交客戶采取了在質(zhì)保五年的基礎(chǔ)上,再簽訂延保協(xié)議進行有償服務(wù)。對于不能繼續(xù)使用的電池,企業(yè)會對其進行折價回收。”
作者在與該工作人員溝通時得知,由于電池的類型、容量等各不相同,企業(yè)很難給予統(tǒng)一的延保費用標(biāo)準(zhǔn),大多依具體情況協(xié)商解決。
對于達(dá)不到電動車使用標(biāo)準(zhǔn)的動力電池,理論上應(yīng)該進入梯次利用階段。中信國安盟固利的市場人員對作者說,電動汽車替換下來的電池可以用在民用領(lǐng)域,可繼續(xù)用于新能源分布式發(fā)電站、路燈、通訊基站等儲能領(lǐng)域,也可用在電動場地車、游覽車、高爾夫球車等低速電動車上,實現(xiàn)電池的梯級利用,以節(jié)約成本。
相對于電池的梯級利用,電池回收的難度更大。
動力電池面臨回收困難
動力電池在回收領(lǐng)域存在的最大問題是缺乏回收標(biāo)準(zhǔn),在王子冬看來,如何進行梯級利用也是缺乏標(biāo)準(zhǔn)的,“電池容量達(dá)到何種程度可以進入下一階梯利用,都沒有明確的標(biāo)準(zhǔn),何種程度不能再進行梯次使用,需要進入回收程序也沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)可以參照?!?
除了缺乏回收標(biāo)準(zhǔn),企業(yè)資質(zhì)成為制約電池回收的又一瓶頸,“隨著電池衰減程度的加深,電池的安全性能也在不斷降低,回收企業(yè)需要具備相應(yīng)的手段和能力,具備相應(yīng)資質(zhì)的企業(yè)寥寥無幾?!蓖踝佣瑢ψ髡哒f,要做到電池的安全回收難度相當(dāng)大。
現(xiàn)實情況是,國內(nèi)鋰電池品種繁多,電池構(gòu)造復(fù)雜且沒有固定標(biāo)準(zhǔn),造成拆解回收工藝復(fù)雜難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營,有數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)從鋰電池中回收碳酸鋰的成本仍是企業(yè)直接生產(chǎn)成本的5倍以上,導(dǎo)致企業(yè)缺乏回收熱情,加之政府缺乏鼓勵政策,動力電池回收面臨極大困難。
動力電池從生產(chǎn)、使用、梯次利用、回收應(yīng)該是一個完整的閉環(huán)系統(tǒng),但由于國內(nèi)缺乏相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)、電池種類過多、缺乏回收能力等問題,使動力電池的使用后期產(chǎn)生諸多問題,甚至?xí)a(chǎn)生使用效率低下及更為嚴(yán)重的污染問題,這些情況的發(fā)生都與發(fā)展電動汽車的初衷相違背,可見,一個良性的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng),離不開政府、企業(yè)及個人的配合與努力。
【評論】
解決過質(zhì)保期的動力電池問題需提上日程
動力電池的瓶頸是老大難問題,一個在生產(chǎn)端,對一致性要求很高,一個在使用端,不能過充過放。這兩個問題之外,還有一個難題:過了質(zhì)保期的電池怎么辦?目前,筆者沒有看到很好的解決辦法。
此前,財政部、稅務(wù)總局和工信部聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》中明確提及,相關(guān)車型技術(shù)必須滿足國家標(biāo)準(zhǔn)的同時,還必須“對新能源汽車動力電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件提供不低于5年或10萬公里(以先到者為準(zhǔn))質(zhì)?!?。
我國第一階段新能源汽車示范推廣從2009年開始,剛開始那幾年,投入使用的動力電池時間短、數(shù)量少,質(zhì)保要求沒有統(tǒng)一規(guī)定,過了質(zhì)保期的電池暴露出的問題不那么突出。如今不同,最近幾年,我國新能源汽車銷量爆發(fā)式增長,超過質(zhì)保期的動力電池數(shù)量也呈現(xiàn)出幾何級數(shù)的增長,即使第一階段運行數(shù)量比較少的電池,現(xiàn)在也過了質(zhì)保期,過了質(zhì)保期的電池暴露的問題越來越突出。
過了質(zhì)保期,動力電池還有80%的能量密度,只是不適合再作為動力電池使用,派作其他用場還是綽綽有余,比如將汽車上淘汰的電池梯次利用在儲能或者通信等領(lǐng)域。這種做法在國外已經(jīng)有成功的先例。由于不斷回收利用措施并且提升規(guī)模化效應(yīng),特斯拉在Model S上使用的18650圓柱電池的成本降低了約40%。特斯拉的價格始終讓人感覺很高,如果沒有電池回收的梯次利用,價格會更高。
然而,國內(nèi)過了質(zhì)保期的電池回收利用情況并不理想。據(jù)筆者了解,比亞迪既生產(chǎn)銷售電動汽車,也涉足光伏發(fā)電和儲能領(lǐng)域,動力電池的回收利用比較好。其他新能源汽車企業(yè)幾乎單一生產(chǎn)銷售電動汽車,在電池的回收利用上并不那么樂觀。
在一次新能源汽車研討會上,筆者與通訊領(lǐng)域的一位專家聊天,他告訴筆者,在通訊基站的備用電源上,他們不是很愿意使用從汽車上淘汰下來的舊電池。以前使用過,暴露了問題。
各家鋰電池企業(yè)的技術(shù)水平參差不齊,在同一個基站中使用不同品牌的舊電池,電池管理會有很大的麻煩,有些粗制濫造的電池,在基站內(nèi)使用衰減也很快,這些電池快速衰減會影響其他電池發(fā)揮效能。為了保持一致性,在同一個基站內(nèi)應(yīng)該使用同一家企業(yè)淘汰的舊電池,但總有數(shù)量不夠的時候,個別基站需要搭配其他品牌的電池。在基站內(nèi)儲能沒有電動汽車使用那么苛刻的要求,但也需要做維護,畢竟是從電動汽車上淘汰下來的電池,維護成本也不容忽視,特別是有些基站比較偏遠(yuǎn),維護起來更不容易。這位人士說,從單個電池購買成本來看,舊電池的價格比較低,但從全生命周期來看,舊電池的成本并不見得占優(yōu)勢。
解決過了質(zhì)保期電池的出路問題,應(yīng)該采用系統(tǒng)性解決辦法,一是政策措施到位;二是把生產(chǎn)、使用、回收幾個環(huán)節(jié)的利益捆綁在一起。
目前,汽車企業(yè)自己回收電池并尋找其他需要的企業(yè),這種市場經(jīng)濟行為無可厚非,筆者以為,在初期,相關(guān)部門應(yīng)該出臺一些鼓勵政策,這套體系成熟和完善后,再放手讓市場這只看不見的手發(fā)揮作用。
把過了質(zhì)保期的電池用于儲能或者通訊領(lǐng)域,這些做法事關(guān)比亞迪的利益,他們當(dāng)然有積極性。其他企業(yè)都打著自己的小算盤,積極性就不那么高。筆者建議,從電動汽車用戶那兒淘汰下來的電池,達(dá)到通訊企業(yè)的檢測標(biāo)準(zhǔn),可以考慮給車主一些通話費優(yōu)惠,或者上網(wǎng)流量優(yōu)惠等。這樣能夠促使用戶正確駕駛電動汽車,也讓企業(yè)和用戶愿意把電池交給正規(guī)的單位回收,避免流向黑作坊。
時間拉得越長,過了質(zhì)保期的電池會更多,解決辦法該提上日程了!
來源:中國汽車報
作者:王凌方 萬仁美
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