4月21日，時值2015上海國際車展開幕當天，第一電動網舉辦了主題為“重新定義汽車——進展與方向”的滬上夜話小型沙龍活動，來自江淮、奇瑞的等主流車企的高管一致認為，電動化、智能化、輕量化三大技術變革同時發(fā)生，預示汽車市場的超穩(wěn)定結構已經被打破，互聯(lián)網公司全面進入汽車產業(yè)正在變成現(xiàn)實。【2016未來汽車開發(fā)者計劃，點擊了解詳情】

奇瑞新能源汽車有限公司總經理劉心文、江淮汽車乘用車營銷公司副總經理張金漢、奇瑞新能源汽車技術有限公司營銷總監(jiān)、副總經理孫衛(wèi)健、第一電動網CEO龐義成出席了本次沙龍。

第一電動網在沙龍發(fā)布的《重新定義汽車——進展與方向》報告認為，互聯(lián)網企業(yè)憑借資本的力量整合產業(yè)鏈資源，以用戶為核心，大膽應用最新技術，創(chuàng)造出前所未有的消費體驗，并以顛覆性的商業(yè)模式搶得用戶，建立平臺，再借助渠道獲取增值服務收入。同時，汽車由功能機向智能機發(fā)展的趨勢已經出現(xiàn)，車機屏作為車內主要智能終端模式的延伸，將成為兵家必爭之第四屏。

以下為報告簡版全文：

近期互聯(lián)網公司進入汽車制造領域的新聞不斷：國際上，科技巨頭蘋果、谷歌已準備多年；國內，BAT三強都開始布局，還有樂視、易到、易車等新銳公司加入。

類似搶入平板、智能電視和智能手機產業(yè)的邏輯，他們講的故事是：憑借資本的力量整合產業(yè)鏈資源，以用戶為核心，大膽應用最新技術，創(chuàng)造出前所未有的消費體驗，并以顛覆性的商業(yè)模式搶得用戶，建立平臺，再借助渠道獲取增值服務收入。他們認為這一模式可以在汽車行業(yè)重演。

盡管“智能化、電動化、輕量化”三個技術趨勢，已被汽車企業(yè)廣泛接受，但是，互聯(lián)網公司對趨勢的理解不同，會以一種新的商業(yè)邏輯快速實現(xiàn)新技術的集成和應用，從而與傳統(tǒng)汽車產業(yè)形成明顯區(qū)隔。

一切故事在變成現(xiàn)實之前似乎都是那么荒誕。我們認為，互聯(lián)網公司主導的“重新定義汽車”浪潮，不僅僅是故事，它正在變成現(xiàn)實。我們高度關注，它可能給汽車產業(yè)帶來哪些挑戰(zhàn)和啟示。

目標：爭奪入口，建立生態(tài)

電腦、手機、電視互聯(lián)網化之后，汽車是下一個。當前，汽車由功能機向智能機發(fā)展的趨勢已經出現(xiàn)，車機屏作為車內主要智能終端模式的延伸，將成為兵家必爭之第四屏。

互聯(lián)網企業(yè)搶奪第四屏，其戰(zhàn)略目標是爭奪流量入口，并基于這個獨特的流量入口建立業(yè)務生態(tài)。

其基本路徑是：從智能車載系統(tǒng)切入，先接管駕駛功能之外的其他功能；廣泛集成智能化+電動化+輕量化技術成果，采用集成化設計、大規(guī)模代工及顛覆性商業(yè)模式等手段，借助當前的政策紅利，快速推出智能化電動汽車；自動駕駛技術成熟之后，全面接管汽車，徹底解放駕駛者，完成業(yè)務生態(tài)的建設。

第一步 搶奪入口——智能車載系統(tǒng)

蘋果Carplay

谷歌Andorid Auto

微軟Windows in car

百度CarNet

阿里云OS

樂視EUI

HTC CELLO

……

原有定義：汽車產業(yè)定義的“智能車載系統(tǒng)”是指一個具有完備邏輯體系，可以利用硬件和軟件的基礎條件，進行基礎演算并自動獲取信息，將其加以應用的系統(tǒng)。

其目的是讓駕駛者獲得簡單而輕松的操作程序：通過按鈕或觸控的方式運行某一項軟件或功能模塊，從而實現(xiàn)人與機器的溝通。目前比較常見的幾種車載互聯(lián)系統(tǒng)有：寶馬的iDrive、奔馳的COMAND、奧迪的MMI、通用的安吉星、豐田的G-Book系統(tǒng)、上汽的inkaNet和比亞迪云服務等。

現(xiàn)狀: 現(xiàn)有的車載系統(tǒng)雖然具備一定功能，但無論是運行速度、便利性、友好度方面都無法與手機或平板操作系統(tǒng)相比擬。另外，由于整個產業(yè)并未形成標準，不同的車載系統(tǒng)相互獨立，并不通用。舉個例子：如果你是寶馬車主，就只能用iDrive系統(tǒng)，即便這個系統(tǒng)沒有你想用的功能或者體驗不好，也不能用換成其他系統(tǒng)。

變化：互聯(lián)網公司對車載系統(tǒng)有新的定義：以語音操控為核心實現(xiàn)人機互動，全面對接已經發(fā)展成熟的手機操作系統(tǒng)，記錄車輛數(shù)據、實現(xiàn)車輛的互聯(lián)，進而推動車輛成為下一代移動入口。

與汽車公司基于車輛的性能提升來設計車載系統(tǒng)不同，互聯(lián)網公司關心的重點是用戶——如何快速獲得極大的裝機量和使用率，因此，其研發(fā)的重點也有所不同：語音、算法、互聯(lián)，其研發(fā)和推廣進度將極大超越汽車企業(yè)的節(jié)奏。

預計未來五年，智能車載系統(tǒng)會像手機操作系統(tǒng)一樣，有兩三家脫穎而出，快速結束群雄割據的局面。蘋果和谷歌是最有可能的備選。

1、蘋果CarPlay：讓iPhone 變成一個先進的汽車遙控器

1-1、發(fā)展

2013年，蘋果宣布向汽車領域進軍，宣布 iOS in the Car計劃。

2014年，蘋果正式將 iOS in the Car 更名為 CarPlay。

2014年3月，蘋果合作伙伴奔馳、法拉利、寶馬等在日內瓦車展上展出搭載CarPlay的新車型

2014年3月，蘋果發(fā)布iOS 7.1正式版，支持鏈接智能車載系統(tǒng)CarPlay

1-2、功能

CarPlay是蘋果研發(fā)的一套源于iOS平臺的車載系統(tǒng)，將用戶的iOS設備與車上的行車系統(tǒng)、儀表盤無縫銜接。CarPlay系統(tǒng)核心是蘋果的語音控制系統(tǒng)Siri，通過語音控制在車中實現(xiàn)通話、短信、音樂、導航等應用。該系統(tǒng)與iPhone配套使用，將iPhone手機的絕大部分基礎功能，通過汽車的控制面板來使用。

1-3、應用

2015年3月，蘋果CEO蒂姆庫克(Tim Cook)表示， CarPlay車載操作系統(tǒng)將會登陸超過40款不同車型，未來所有的主要汽車品牌都將會用上CarPlay車載操作。

已經表示將支持CarPlay的車商包括大眾集團(奧迪、西亞特、斯柯達)，寶馬集團，菲亞特克萊斯勒(阿巴斯、阿爾法羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、Jeep以及法拉利)，雷諾，馬自達。現(xiàn)代、福特、日產、本田、鈴木、三菱、沃爾沃等。另外還有車型品牌豐田、雪佛蘭、歐寶、雪鐵龍、標致等。

2、谷歌Android Auto：專為汽車所設計的Android應用

2-1、發(fā)展

2014年6月，谷歌首次公開Android Auto汽車應用，此后一直處于測試和優(yōu)化狀態(tài)。

2014年11月，谷歌開放了Android Auto的API，讓開發(fā)者為汽車用戶提供更好的客戶定制化體驗。

2015年3月20日，谷歌正式發(fā)布測試和優(yōu)化半年多的智能汽車應用Android Auto。

2-2、功能

Android Auto應用將Google Now和Google Maps等服務整合到用戶汽車的儀表盤中，支持語音控制，用戶可以通過語音方式來設定提示、控制音樂和查看上班時間等功能。中控顯示的方式就像Google Now的卡片。車載系統(tǒng)的所有內容都來自手機，與汽車方向盤按鈕兼容。

用戶可以直接使用谷歌地圖，并通過語音進行搜索及導航，與手機使用體驗一致。當有新消息送達時，會自動語音播報，而用戶也可以直接通過語音回復。加上Gmail，Youtube等大量軟件支持為車主提供個性化服務，Android Auto通過將手機與車輛相連，從而實現(xiàn)一體化智能操作。

但Android Auto應用目前還只能與名為“Pioneer”儀表盤的硬件協(xié)同工作，這款硬件在發(fā)布之初曾引發(fā)了業(yè)界的一些困惑，因為早期購買Pioneer的用戶在沒有Android Wear協(xié)同應用的支持下還無法使用這樣的裝備。谷歌表示，未來還將推出更多的類Pioneer的輔助硬件。

目前，Android Auto汽車應用只應用于Android 5.0和更高級Android的操作系統(tǒng)。不過，如果用戶希望在自己的汽車內安裝Google Now等軟件，或者已經擁有相匹配的硬件，那么就可以直接到Play Store商店中下載這款應用。

與蘋果不同，谷歌的成功是基于數(shù)據的積累，由于搜索引擎所提供的數(shù)據信息具有極高的分析使用價值，可以說谷歌掌握著每一個人的興趣點。同時，基于強大的技術和資本支持，谷歌在云端的服務器能夠為不同軟件帶來極大的支持，比如谷歌地圖，比如街景，這些海量數(shù)據一旦復制到車載系統(tǒng)上，將進一步推進汽車智能化發(fā)展?；蛟S未來你只是在家搜索海底撈三個字，相關路線信息、車位情況、預約定位等信息都已經甩到Android Auto上，只需確認就全部OK了。

2-3、應用

2014年成立的谷歌開放式汽車(OAA)聯(lián)盟，前期吸引了通用、本田、奧迪、現(xiàn)代四家車企和芯片制造商英偉達(Nvidia)，據資料顯示，截止到2014年底，聯(lián)盟成員已經擴大到40余家，其中包括沃爾沃、大眾、歐寶、斯柯達、克萊斯勒、Jeep、雪佛蘭、英菲尼迪、賓利、現(xiàn)代、日產、豐田、鈴木、奧迪、本田、三菱、斯巴魯、福特、馬自達、菲亞特、瑪莎拉蒂、西雅特、路特斯、起亞、道奇和雷諾等，這其中還有三星、德爾福等IT供應商。

第二步 重新定義硬件——智能電動汽車

蘋果：TiTan正式立項，預計2020年量產

樂視：與北汽合作超級汽車，2016年量產

易車(騰訊)：秘密研發(fā)，2016年量產

易道：與奇瑞合作，2016年量產

騰訊：與富士康聯(lián)手，2016年量產

……

小米手機的巨大成功，給其他互聯(lián)網公司的啟示是，硬件可以變成入口。

智能化、電動化、輕量化三大技術變革同時發(fā)生，使得互聯(lián)網公司進入汽車制造的門檻大為降低。

如果說操作系統(tǒng)的爭奪，中國企業(yè)機會不大，那么在硬件領域，中國互聯(lián)網公司自認為機會很大。

通過硬件的滲透，來推動操作系統(tǒng)的滲透，這是它們當前可能的考慮。另一個考慮是，通過多個領域的硬件布局，覆蓋多個使用場景，建立起相對完備的用戶生態(tài)。

他們的法寶有三樣:集成化設計、大規(guī)模代工、創(chuàng)新商業(yè)模式(免費或低價)

1、集成化設計

特斯拉橫空出世，其集成化設計思路給業(yè)界極大啟發(fā)。在底盤及動力系統(tǒng)集成、車載電子系統(tǒng)集成、整車輕量化集成三方面，均做出了有意義的探索。

1-1、底盤及動力系統(tǒng)集成

Model S實現(xiàn)了電池、電機、電控高度集成的一體化底盤，而Model S P85D更進一步實現(xiàn)了四輪驅動。

目前這一設計思路，已被國內企業(yè)廣泛學習和吸收，江淮、奇瑞、北汽等新一代產品，體現(xiàn)出了這種方向。

1-2、 車載電子系統(tǒng)集成

Model S中控臺一塊17英寸多點觸控液晶屏令人印象深刻，幾乎所有的行車功能皆能透過該具屏幕完成。觸摸屏、數(shù)字化組合儀表和方向盤按鍵，無縫集成了多媒體、導航、通信、駕駛室控制系統(tǒng)和車輛數(shù)據。

觸摸屏通過免費的3G模塊即時連接互聯(lián)網，它的背后是一個開放的Linux應用平臺，地圖、語音識別等各種各樣的豐富程序都已構建在這個平臺上。

雖然之前無數(shù)的汽車公司試圖使用這種設計，但真正將其投入大規(guī)模量產并獲得好評的，特斯拉應該算第一個。這主要得益于幾位創(chuàng)始人的IT背景，對網絡時代的人機交互界面和用戶體驗有著更深刻的理解。

下一步的重點在語音控制，通過語音實現(xiàn)人機互動。如果語音控制的體驗解決了，智能化車載系統(tǒng)的普及將大大提速。今年我們將看到國內企業(yè)在這一方面的努力成果。

1-3、整車輕量化集成

特斯拉Model S車身金屬部分，97%使用鋁合金。但寶馬i3更勝一籌，碳纖維一體化車身。從趨勢上看，寶馬的選擇，將成為行業(yè)的新標準。

2、大規(guī)模代工

當前，互聯(lián)網公司對汽車設計和生產的滲透深度不足，兼之我國汽車生產資質限制，所以通過代工來學習和了解是合理的選擇。下一步，在取得合法生產資質后，互聯(lián)網公司會通過深度定義產品(含供應鏈)的方式，來選擇大規(guī)模代工合作伙伴。富士康值得關注。

2005年，富士康收購臺灣安泰電業(yè)后正式進入汽車領域，業(yè)務主要涉及汽車電子和新能源汽車，分別由安泰電業(yè)及鋰科科技兩家公司主導。作為世界“第一代工廠”，富士康的母公司鴻海集團是特斯拉的零部件供應商之一，代工的配件達106個。10年來，富士康及鴻海在全球范圍內收購了大量的汽車電子和新能源汽車核心零部件的知識產權。

富士康“平臺”的模式概括為，就是客戶到富士康看樣品，然后下訂單，富士康設計生產和供應。本質上和目前的3C模式有更高程度的提升。這種做法將拓寬富士康的渠道，任何一家造車的企業(yè)都有可能成為其客戶。

除了云端網絡智能化，富士康將花更多的投資做電動化零配件配套。富士康在臺灣有12個研發(fā)中心，其中很重要的一塊就是研發(fā)電動汽車關鍵零部件。富士康汽車的未來就像一個電動車零部件“超市”，整車企業(yè)都可以去挑選需要的關鍵零組件。按照這一思路，郭臺銘在秘密研發(fā)了電動車大部分核心部件，包括輕量化技術。

3、創(chuàng)新商業(yè)模式

互聯(lián)網公司將硬件作為內容載體和入口，而非利潤來源，因此愿意低價、甚至負價來推廣硬件，然后通過隨后的服務、內容、流量獲得收益。另外，集成化設計和大規(guī)模代工，也能有效降低生產成本。因此，“兩倍性能，一半價格”，這一幕有可能在電動汽車市場再現(xiàn)。

互聯(lián)網公司不會把汽車銷售本身當作利潤直接來源，或主要來源。通過顛覆性的商業(yè)模式鎖定用戶后，他們會把汽車互聯(lián)網生態(tài)圈的價值逐漸釋放出來：涉及客戶引導、汽車金融、創(chuàng)新保險形式、車載娛樂、汽車工況信息監(jiān)控、維修保養(yǎng)等服務，從而獲得盈利。

從宣稱的時間表上看，2016年是互聯(lián)網公司造車的元年。網上直銷以及分時租賃這兩種模式，會是他們的發(fā)力點。到2020年icar面世，生產制造的變革趨勢會變得明朗。

第三步 接管汽車——自動駕駛

谷歌自動駕駛汽車，2020年量產

百度無人駕駛汽車，2016年量產

特斯拉無人駕駛汽車，2016年量產

……

原有定義：汽車公司研發(fā)自動駕駛技術，已有數(shù)十年歷史，其核心是先進駕駛輔助系統(tǒng)(Advanced-Driver Assistance Systems,ADAS)，由6個子系統(tǒng)組成：

• 停車輔助系統(tǒng)(Park-assist System, PA)
• 夜視系統(tǒng)(Night-vision System,NV)
• 車道偏移警示系統(tǒng)(Lane Departure Warning,LDW)
• 前方碰撞預警系統(tǒng)(Forward Collision Warning,FCW)
• 盲點偵測系統(tǒng)(Blind-spot Detection,BSD)
• 自適性車距控制巡航系統(tǒng)(Adaptive Cruise Control,ACC)

各個子系統(tǒng)有其特定用途，但基本作動原理相去不遠，主要是通過車用雷達、傳感器等收集信息，再由電子控制單元進行信息分析處理，進而輸出訊號，讓車輛進行對應的動作。

現(xiàn)狀：未來五年先進駕駛輔助系統(tǒng)年復合成長率為30.1%

根據Frost & Sullivan統(tǒng)計，歐洲2012年總計共裝載1314萬套先進駕駛輔助系統(tǒng)，2013年成長30.9%至1719萬套，預估到2019年將有8190萬套的規(guī)模，年復合成長率高達30.1%。

變化：在谷歌看來，汽車企業(yè)提出的“輔助駕駛系統(tǒng)”過于保守，“自動駕駛系統(tǒng)”才是對駕駛者真正的解放?；谲嚶?lián)網(操作系統(tǒng))、傳感器、人工智能三項技術應用，結合谷歌覆蓋全球的數(shù)據系統(tǒng)，2020年將要量產的谷歌汽車沒有方向盤，為此已經完成了大量的路測工作。

谷歌

2009年，谷歌自動駕駛汽車雛形曝光。

2010年10月，正式宣布開發(fā)自動駕駛汽車。

2011年10月，在內華達州和加州的莫哈韋沙漠作為試驗場對汽車進行測試。

2012年4月，宣布自動駕駛汽車已路測20萬公里，并申請和獲得了多項專利。

2014年12月，正式推出首輛完整的全自動無人駕駛汽車樣車。

沒有方向盤、油門及剎車踏板和換擋裝置，完全通過軟件和傳感器進行自動駕駛。其無人駕駛汽車項目正在向無需人為干預的全自動方向發(fā)展。新推出的完整樣車與早期樣車看上去外觀相似，簡潔小巧，僅能容納兩名乘客。

谷歌的自動駕駛技術是用視頻攝像頭、雷達傳感器以及激光測距器來了解周圍的交通狀況，并通過一個詳盡的地圖(通過有人駕駛汽車采集的地圖)對前方的道路進行導航。這一切都通過谷歌的數(shù)據中心來實現(xiàn)，谷歌的數(shù)據中心能處理汽車收集的有關周圍地形的大量信息。就這點而言，自動駕駛汽車相當于谷歌數(shù)據中心的遙控汽車或者智能汽車.。汽車自動駕駛技術物聯(lián)網技術應用之一。

百度

2014年7月，百度啟動“百度無人駕駛汽車”研發(fā)計劃。

2015年3月，李彥宏對外透露百度與第三方汽車制造商研發(fā)的無人駕駛汽車將于年內推出。李彥宏稱，百度自己并不生產汽車，而是會聯(lián)合第三方車廠，目前并未公布合作伙伴。

“百度無人駕駛汽車”可自動識別交通指示牌和行車信息，具備雷達、相機、全球衛(wèi)星導航等電子設施，并安裝同步傳感器。車主只要向導航系統(tǒng)輸入目的地，汽車即可自動行駛，前往目的地。在行駛過程中，汽車會通過傳感設備上傳路況信息，在大量數(shù)據基礎上進行實時定位分析，從而判斷行駛方向和速度。百度方面證實，百度已經將視覺、聽覺等識別技術應用在“百度無人駕駛汽車”系統(tǒng)研發(fā)中，負責該項目的是百度深度學習研究院。

百度無人駕駛車項目則仍處于秘密開發(fā)階段，主要分三個模塊——感知環(huán)境、完成任務和控制指令： 第一部分感知環(huán)境，通過傳感器去感知車駕駛環(huán)境，包括車道線、交通標志、靜態(tài)和動態(tài)環(huán)境，及周圍行人和車輛。第二部分完成任務是指根據汽車需要完成的任務，如用戶想回家或是想去辦公室，汽車會根據當前的動態(tài)環(huán)境和靜態(tài)環(huán)境，來制定下一步的決策。第三部分是控制指令，是把決策轉換成實際對車控制指令，如一個油門、一個剎車命令。百度目前主攻的是對于環(huán)境數(shù)據的感知。

小結

綜上而言，互聯(lián)網公司全面進入汽車產業(yè)正在變成現(xiàn)實。在傳統(tǒng)汽車人看來，他們沒有產業(yè)積淀、缺乏技術準備、毫無制造經驗，甚至夸夸其談——這的確是事實，在一個穩(wěn)定的市場結構中，這些都是致命的短板。

但是，電動化、智能化、輕量化三大技術變革同時發(fā)生，預示汽車市場的超穩(wěn)定結構已經被打破。我們要研判的是，在快速變化的市場中，怎樣思考、怎樣行動，才是合理的。

當前的政策紅利和技術紅利，是大家共同面臨的機遇。為什么互聯(lián)網公司認為自己會更有機會？

首先因為輕。輕資產、零包袱，新起爐灶，完全拿來主義，集成最新最好的技術。

其次因為快。極端重視用戶反饋，快速迭代產品及服務。

最后因為狠。不以制造盈利，顛覆已有規(guī)則。

我們認為，有資本市場以全新的估值模型做支撐，互聯(lián)網公司憑借以上三個獨特的優(yōu)勢，可以整合全球最優(yōu)秀的要素(人才、技術、政策)為己所用，未來十年，變革的大潮將難以避免。

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