1月16日，第六屆全球新能源汽車大會(huì)(GNEV6)在廣州盛大開幕，以“微型電動(dòng)車，100萬臺(tái)之后怎么辦？”為主題的平行論壇上，上海新能源汽車檢測(cè)工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任繆文泉發(fā)表演講稱，基于電池的能量密度和使用需求，微型化是純電動(dòng)車輛最佳方案。

上海新能源汽車檢測(cè)工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任繆文泉

繆文泉表示，新能源汽車產(chǎn)品應(yīng)該覆蓋高速電動(dòng)汽車和低速電動(dòng)車，基于其產(chǎn)品特性，各自覆蓋不同的消費(fèi)人群?；谛旭偩嚯x和活動(dòng)半徑來看，低速電動(dòng)車主要覆蓋農(nóng)村城鎮(zhèn)的人群。相對(duì)于電動(dòng)汽車追求400km的高續(xù)航里程，繆文泉認(rèn)為在汽車智能化時(shí)代并不需要過高的里程，50至80公里左右的續(xù)航能力足以滿足需求。

從2015年電動(dòng)汽車發(fā)展情況來看，高速電動(dòng)汽車在政府補(bǔ)貼、牌照發(fā)放等非市場(chǎng)因素的利好刺激下，2015年生產(chǎn)37.9萬輛。而低速電動(dòng)車在中央政策不明確且限制發(fā)展的情況下，扎根于國(guó)民需求的沃土，實(shí)現(xiàn)野蠻生長(zhǎng)。僅山東一個(gè)省2015年可以統(tǒng)計(jì)到的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)就達(dá)30多萬輛。

繆文泉分析，車輛生命周期的研究表明，電動(dòng)汽車小型化才能實(shí)現(xiàn)全生命周期內(nèi)的節(jié)能減排。從上海電動(dòng)車輛統(tǒng)計(jì)來看，50km的續(xù)駛里程能夠滿足絕大多數(shù)的需求。在國(guó)家補(bǔ)貼政策指標(biāo)體系引導(dǎo)下，現(xiàn)在的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品沒有真正落在節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)的大筐內(nèi)?！拔冶容^反對(duì)補(bǔ)貼按照續(xù)駛里程來。依托于市場(chǎng)，沒有受到補(bǔ)貼眷顧的低速電動(dòng)車，實(shí)際的使用狀況有良好的性價(jià)比。”在繆文泉看來，基于電池的能量密度和使用需求，微型化是純電動(dòng)車輛最佳方案。

目前低速電動(dòng)車發(fā)展也面臨著來自整車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力?？娢娜寡?，看了多款電動(dòng)汽車后，將對(duì)原有微型電動(dòng)車產(chǎn)品帶來壓力的產(chǎn)品是寶駿E100，該車具有扎實(shí)的產(chǎn)品功底，而生產(chǎn)企業(yè)上汽通用五菱又擁有廣闊的市場(chǎng)覆蓋率、扎實(shí)的價(jià)格控制能力和強(qiáng)大的產(chǎn)品銷售能力。綜合了諸多優(yōu)勢(shì)的寶駿E100的超微型電動(dòng)車，將對(duì)低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)壓力。

面對(duì)這樣的競(jìng)爭(zhēng)壓力，繆文泉也提出了應(yīng)對(duì)之道，即采用類似摩托車的關(guān)鍵零部件集約化生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)模塊化發(fā)展?！澳壳澳K化鋰離子電池標(biāo)準(zhǔn)制定工作正在制定，將牽引整個(gè)低速電動(dòng)車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的通訊協(xié)議、強(qiáng)弱電傳導(dǎo)、充電安全等核心技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化，提升電池、電機(jī)、控制器的通用化水平，降低整車企業(yè)對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的依賴，提升整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈效率。”

關(guān)于低速電動(dòng)車的管理標(biāo)準(zhǔn)，繆文泉建議，認(rèn)證體系應(yīng)在《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品》公告框架下，以電動(dòng)四輪摩托車納入道路車輛管理，作為摩托車的一種，納入到道路車輛運(yùn)行管理和保險(xiǎn)、年檢等社會(huì)服務(wù)體系中去。從今后的發(fā)展角度來說，電動(dòng)車不論從節(jié)能減排還是在成本控制上，小型化、微型化是一個(gè)趨勢(shì)。真正的無人駕駛汽車可能會(huì)率先在它身上實(shí)現(xiàn)。

低速電動(dòng)車結(jié)構(gòu)安全性技術(shù)研究，在歐洲沒有法規(guī)，NCAP做了一件事，對(duì)四款L7車型，重型四輪摩托車進(jìn)行了碰撞安全性評(píng)估測(cè)試，結(jié)果是非常差，結(jié)果形成了負(fù)激勵(lì)，動(dòng)搖了人們的購(gòu)車信心，降低了企業(yè)的市場(chǎng)預(yù)期，加強(qiáng)結(jié)構(gòu)安全性，會(huì)導(dǎo)致開發(fā)和制造成本增加，不確定的市場(chǎng)規(guī)模，阻礙了對(duì)結(jié)構(gòu)安全要求的法規(guī)化熱情。為了解開這個(gè)死循環(huán)，歐洲NCAP提出了四輪摩托車的安全性評(píng)價(jià)體系，期待構(gòu)建電動(dòng)四輪摩托車發(fā)展的正向激勵(lì)，安全評(píng)價(jià)，產(chǎn)品安全性提升，用戶接受度提升，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品市場(chǎng)擴(kuò)大，主流企業(yè)支持車輛結(jié)構(gòu)安全性要求的法規(guī)化等。

“我們?cè)趪?guó)內(nèi)做了低速電動(dòng)車的碰撞實(shí)驗(yàn)，在鋰電池框架下，碰撞安全是可以保證的，跟汽車一模一樣，鋰電池在50km/h的時(shí)候可以達(dá)到，鉛酸電池在40km/h碰撞時(shí)可以達(dá)到。 現(xiàn)在政府沒有要求，所以企業(yè)沒有去做鋰電池車型。但根據(jù)成本估算，采用鋰電池的成本也不會(huì)太大的增加?！笨娢娜硎荆蜆?biāo)準(zhǔn)體系協(xié)調(diào)來說，政府相關(guān)部門正在積極協(xié)調(diào)推進(jìn)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)劃工作，基本的共識(shí)是：一是鋰電池，二是必須增加碰撞安全。三是作為機(jī)動(dòng)車進(jìn)行管理。工信部和公安部都提出了自己的建議，發(fā)改委有自己的明確意見，三個(gè)部委還在協(xié)調(diào)中。

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