由 Google 引發(fā)的無人駕駛汽車風(fēng)潮，已經(jīng)成為科技界近年最熱門的話題之一，也成為了汽車業(yè)除了電動(dòng)車之外最火熱的話題。然而，無人駕駛汽車即使再紅火，但汽車品牌的大佬們對(duì) Google 主導(dǎo)的計(jì)劃興趣不慍不火。即使 Google 在 2015 年正式推出首臺(tái)無人駕駛汽車，但他們?nèi)匀幻τ诟阕约旱臒o人駕駛概念車。

傳統(tǒng)車廠的反應(yīng)

雖然 Google 無人駕駛汽車部總監(jiān) Chris Urmson 接受采訪時(shí)表示，Google 正在與一眾廠商聯(lián)系，推動(dòng)他們生產(chǎn) Google 無人駕駛系統(tǒng)汽車，并期望能在 5 年之內(nèi)投產(chǎn)。雖然 Urmson 自己很樂觀，但一眾車廠當(dāng)中，除了差點(diǎn)就倒閉了的通用汽車 (General Motors) 表明準(zhǔn)備合作之外，其馀公司像在忽悠 Google 一樣。

根據(jù)路透社的報(bào)導(dǎo)，(Google)的方向與車廠的長期發(fā)展沖突，在于 Google 傳統(tǒng)汽車廠欠缺耐性，野心勃勃地要一次過推出完全的無人駕駛汽車?！澳吵潭壬?Google 是太過目中無人，他們只有‘我知道我在做什么，你就與我們合作吧′的心態(tài)。另一個(gè)與 Google 談判的車廠代表說：“我們認(rèn)為，你只是一知半解。而且，我們也不打算這種計(jì)劃背書，原因是這種計(jì)劃只要出了什么意外，我們就會(huì)損失慘重。

如果傳統(tǒng)車廠沒有 Google 的協(xié)助，能不能生產(chǎn)無人駕駛汽車？先不要提已經(jīng)在街上跑的 Tesla，最少近年傳統(tǒng)車廠就已研發(fā)了一大堆無人駕駛概念車。雖然，F(xiàn)orbes 表示傳統(tǒng)車廠根本就不用 Google 幫助，也可以自己打造無人駕駛汽車，不過傳統(tǒng)歐洲車廠仍然要為了無人駕駛而買 HERE Map，而 BMW 也要找百度合作，那代表傳統(tǒng)車廠即使技術(shù)足夠，但也需要互聯(lián)網(wǎng)公司的助力。當(dāng)我們見到 BMW 寧愿找某度、或是寧愿花錢買地圖，也不愿與 Google 合作，這某程度上代表了其實(shí)傳統(tǒng)車廠對(duì)無人駕駛并不熱衷，或者應(yīng)該說：對(duì) Google 式的無人駕駛并不熱衷。

有人的無人駕駛

那廠商想要的是哪一種無人駕駛？那叫做“有人的無人駕駛“，或者叫“自動(dòng)駕駛”。雷克薩斯 (Lexus) 副總裁 Mark Templin 說：

大多數(shù)人以為“Autonomous”(注：直譯為自動(dòng))是“無人駕駛” (Driverless) 的同義詞。但在雷克薩斯，這只是故事的其中一部份……我們相信駕駛者必須全程參與汽車的運(yùn)作。然而，我們的使命并不是由汽車自己駕駛，而是汽車配備了可以經(jīng)常注意路況的智能輔助駕駛設(shè)備，去確保駕駛安全。

雷克薩斯稱呼這種技術(shù)為“駕駛輔助技術(shù)” (Driver-assistance technologies)，而這種技術(shù)概念，亦是目前傳統(tǒng)汽車廠主流的想法，但這種“有人”的無人駕駛汽車，與“無人”的無人駕駛汽車，其實(shí)是完全不同的觀念。

事實(shí)上，傳統(tǒng)車廠和 Google 同樣都有滿足狹義“自動(dòng)駕駛”的能力，但兩者的最大分別，在于“人在汽車上的角色”(上圖)。傳統(tǒng)車廠雖然一定程度同樣能做到 Google 式的完全無人駕駛，但是，他們認(rèn)為必須給人類留下介入的空間。他們覺得人類應(yīng)該有權(quán)自由選擇：由電腦完全掌握駕駛權(quán)、或是由電腦部份介入，協(xié)助人類駕駛。

但 Google 的想法是把人類最大程度上排除出“駕駛”之外：

人類可以透過電腦對(duì)汽車下達(dá)指令：例如決定路徑、以速度優(yōu)先的方式前進(jìn)、甚至是讓汽車在特定位置附近，自動(dòng)找個(gè)泊車位；

但人類不可以直接干預(yù)汽車的運(yùn)作：例如：看見前方有汽車挑釁，然后駕駛者腎上腺素上升，油門全開來超車。

由始至終，問題都是“無人駕駛的原罪“：人。

“無人”的社會(huì)枷鎖

人類是一種很詭異的生物，在一些調(diào)查里，他們即使駕駛記錄不佳，也仍然覺得自己是“車神”，錯(cuò)的永遠(yuǎn)是“別人”，所以 Google 這個(gè)想法在純粹的理論上十分合理。當(dāng)我們能排除了人性的不確定性后，優(yōu)點(diǎn)其實(shí)不少：例如能改善交通擁堵、減少油耗等等。試想想：當(dāng)我們能把“人”排除掉，就不會(huì)再有非法賽車、也不會(huì)再有胡亂切線、更不會(huì)有慢車霸占快線等情況，我們的交通將會(huì)有很大的改善，這也是 Google 強(qiáng)調(diào)：“無人駕駛比有人駕駛要安全” 的底氣所在。

理想很豐滿，但現(xiàn)實(shí)還是骨感的。只要看看維基百科的“無人駕駛汽車”欄目，我們就可以見到無人駕駛汽車面對(duì)了一大堆的阻力。無疑，技術(shù)上的障礙其實(shí)也是不少，這也是 Google 最關(guān)注的部份。但也由于 Google 把大部份的精力都投入在：如何在技術(shù)上把人類逐出駕駛席，就忽略了：

人在駕駛席上，會(huì)帶來很多麻煩，但人不在駕駛席上，會(huì)帶來“更多”麻煩。

技術(shù)是 Google 的強(qiáng)項(xiàng)，但他們對(duì)技術(shù)以外的問題，向來就是先天不足，無論是專利問題、版權(quán)問題或是私隱問題，一直都惹來不少爭議。無人駕駛影響其實(shí)極為深遠(yuǎn)，光是導(dǎo)致職業(yè)司機(jī)失業(yè)的問題，就可能會(huì)抽動(dòng)不少政客的神經(jīng)，搞不好就給你立法禁止。財(cái)大氣粗的 Google 對(duì)應(yīng)手法一向都是銀彈政策：在剛過去了的 2015 年，Google 就花了逾 1,600 萬美元去游說各國政府，而光是無人駕駛這個(gè)板塊，Google 去年就試過在一季內(nèi)丟出 500 萬美元來游說。

什么人的法律責(zé)任

問題是：有些法律問題并不是單憑游說政府就能搞定。最困擾傳統(tǒng)汽車廠的法律問題，并不是政府會(huì)否批準(zhǔn)無人駕駛汽車，而是無人駕駛汽車出了意外，誰會(huì)負(fù)責(zé)？根據(jù)資料顯示，即使是在人類能干涉的情況下進(jìn)行無人駕駛 (SAE 3)，車廠已經(jīng)要負(fù)上關(guān)鍵責(zé)任 (significant liability)。

這對(duì)于車廠來說是一個(gè)很致命的“關(guān)鍵責(zé)任”。

當(dāng)汽車因?yàn)檐噺S的問題而出了嚴(yán)重意外，涉事車廠的賠償金額很可能是天文數(shù)字：在 2009 年，加州就發(fā)生了一起致命交通意外，而責(zé)任落在豐田汽車身上，最終引發(fā)大規(guī)模回收，并造成豐田逾 20 億美元的損失。固然，豐田在事件里擁有不可推卸的責(zé)任，而且這也只是個(gè)別事件，對(duì)豐田只有短期影響，損害也有限?？墒牵僭O(shè)無人駕駛汽車出現(xiàn)嚴(yán)重意外后，每一個(gè)次意外，都可能同樣構(gòu)成車廠罪責(zé)：要知道美國在 2014 年的交通意外死亡人數(shù)高達(dá) 32,675 人，即使無人駕駛的安全性能把意外大幅減低，仍然會(huì)給車廠帶來嚴(yán)重而長期的壓力。

而且難聽一點(diǎn)的說法是：光是致命的意外還好……只是 3 萬人而已，但美國“每天”的違例告票應(yīng)該是數(shù)以百萬計(jì)，好吧，自動(dòng)駕駛能大幅減少告票率；但就算每天過千張的告票，會(huì)否通通成為車廠責(zé)任呢？消費(fèi)者會(huì)不會(huì)因而蜂涌與車廠打官司呢？觀乎 Google 在專利官司上完全幫不到忙合作伙伴的例子，車廠會(huì)因而心寒嗎？

人類心底的原欲

更嚴(yán)重的問題，未必是法律，仍然而人本身。在商用車上改用無人駕駛的話，可能會(huì)導(dǎo)致職業(yè)司機(jī)失業(yè)；但在一般消費(fèi)級(jí)汽車上改用無人駕駛的話，失業(yè)的可能是車廠自己。

汽車發(fā)展至今，已經(jīng)不再是單純的代步工具，而是演變成一種生活態(tài)度、一種樂趣。法拉利不是交通工具，而是激情；而 BMW 也不是工具，而是“Brings Me Women”。故此，Mashable 在 CES 的觀察里，發(fā)現(xiàn)車廠認(rèn)為“自動(dòng)駕駛”對(duì)于消費(fèi)者來說雖然是個(gè)賣點(diǎn)，但他們?nèi)匀槐仨殲橄M(fèi)者準(zhǔn)備“另一臺(tái)”用來找樂子的汽車。

當(dāng)不少報(bào)告都指出汽車市場開始飽和，車廠就只能讓用戶更頻密的去更換汽車，這時(shí)候“駕駛情懷”就是換車的最大誘因：2012 年，豐田推出了新的一代凱美瑞 (Camry) ，但它由原來針對(duì)行政人士的舒適型轎車，變成了被汽車媒體眼中的“駕駛者汽車(Driver’s Car，追求駕駛樂趣的汽車)，而豪華轎車品牌 BMW 的宣傳，亦由以往“有態(tài)度的公司“ (A Company of Idea) ，重新回歸到最早的“終極駕駛機(jī)器” (Ultimate Driving Machine)，可見在汽車業(yè)陷入飽和期，“駕駛情懷”對(duì)于傳統(tǒng)車廠來說是多么的重要。

因?yàn)?，人類都有一種原始的操控欲望，而駕駛正正就是其重要表現(xiàn)手法之一。

但無人駕駛汽車的最大難題，是它直接把汽車由一種“情懷”降格成一種“工具”。也許在無人駕駛汽車剛推出之時(shí)，銷量會(huì)大幅增加，但熱潮過了后，就很容易無以為繼：當(dāng)你不再能感到汽車給你的駕駛樂趣后，你會(huì)否經(jīng)常給你的“出租車”迭代更新？當(dāng) Google 透過無人駕駛汽車取得大量的用戶數(shù)據(jù)時(shí)，傳統(tǒng)車廠就只能在一旁哭鼻子。

保守還是目中無人？

這并不是 Google 第一次嘗試拋出未來計(jì)劃，吸引其它廠商合作；但除了是 Android 之外，包括 Chrome OS、Android one、Google Play Edition，幾乎都不能取得大部份廠商的認(rèn)同，而 Google 無人駕駛汽車也不例外。

Google 是科技公司，他們更重視“科技”，而不是“人”：在某程度上，Google 在視野上是超前的，也在某程度上，他們的超前也讓他們目中無人，無視合作伙伴的困難而強(qiáng)行推動(dòng)太過超前的計(jì)劃。亦由于如此，導(dǎo)致 Google 的“駕駛席人類滅絕計(jì)劃“，看起來還有很長很長的路要走。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >