截至2017年11月，僅山東一個省份生產(chǎn)的低速電動車體量已近210萬輛，達到這么大的規(guī)模，是否意味著低速電動車產(chǎn)業(yè)走向了成熟？回望2017年，整個低速電動車產(chǎn)業(yè)有了哪些變化和特點？2018年這個產(chǎn)業(yè)又將走向何方？對此，山東汽車工程學會理事長魏學勤在GNEV8上進行了主題演講并在會后接受第一電動專訪，對整個低速電動車行業(yè)進行了深度回顧和展望。 

2017年回顧一

低速電動車產(chǎn)業(yè)尚不成熟 

“低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天已經(jīng)有了很大的規(guī)模，但它還不是一個完全成熟的產(chǎn)業(yè)，因為這個產(chǎn)業(yè)還有很大的提升空間?！蔽簩W勤向第一電動表示，不能僅僅用數(shù)據(jù)來衡量一個產(chǎn)業(yè)成熟與否，他認為低速電動車企業(yè)尚有兩點需要向傳統(tǒng)車企學習，一是制造工藝的精益求精；二是積極和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)融合，實現(xiàn)車輛的智能化和網(wǎng)聯(lián)化。 

低速電動車在很多人眼里是低端制造的代名詞，雖然目前已有車和家、御捷等企業(yè)做出了經(jīng)得起推敲的產(chǎn)品，不過魏學勤認為個別企業(yè)不足以推動整個產(chǎn)業(yè)的進步，需要整個行業(yè)達成一致的精益求精的工匠精神，這樣才能推動產(chǎn)業(yè)進步和成熟。 

面對剛性需求的市場，消費規(guī)模是巨大的，據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年1-11月累計生產(chǎn)低速電動車65.8萬輛，從2009年至2017年11月，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動車209.26萬輛。面對這樣的成績，魏學勤表示低速電動車企業(yè)不能自足自滿，而是要學習、融合和創(chuàng)新。 

“現(xiàn)在燃油車市場正在不斷萎縮，這對于低速電動車產(chǎn)業(yè)來說是很好的提升期，而且新興產(chǎn)業(yè)必須要有新興企業(yè)加入，新老企業(yè)合力服務好用戶并得到消費用戶的認可。”魏學勤表示，低速電動車產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，需要被重新定義，需要有更多更優(yōu)秀的像車和家、清行電動車等這樣的新造車企業(yè)進來，使整個行業(yè)更有活力和競爭力。 

2017年回顧二

企業(yè)數(shù)量銳減至20家 

低速電動車產(chǎn)業(yè)在2014年被央視315晚會曝光時，小作坊式及手工作坊等違規(guī)廠家被作為典型進行傳播，這讓整個低速電動車產(chǎn)業(yè)背上了粗制濫造、手工敲打等標簽。在經(jīng)歷了以“低速電動車國標”為關鍵詞的2017年，這個行業(yè)已發(fā)生了巨變?！皟扇昵?，山東的低速電動車企業(yè)可以說有上百家甚至幾百家，如今行業(yè)已自行洗牌，企業(yè)數(shù)量僅剩20多家?！?/span>魏學勤表示。 

一直游離在灰色地帶的低速電動車在2017年是轉正的間隔年，正因為此，2017年的低速電動車市場受挫明顯，因為明確打壓和查處低速電動車上路的地區(qū)增多，以山東為例。山東東西部形成明顯區(qū)隔，東部地區(qū)2017年部分地區(qū)幾無銷量，西部地區(qū)也由原來的放任變成了間歇性查處，搖擺不定的政策打擊了消費者、經(jīng)銷商及低速電動車制造商的信心，不少企業(yè)選擇了轉型，一小部分企業(yè)則因此破產(chǎn)。雖然低速電動車行業(yè)一直遵循市場規(guī)律淘汰劣勢企業(yè)，2017年政策因素則加速了行業(yè)的洗牌過程。 

此外，低速電動車制造廠商數(shù)量銳減之外，另一方面是行業(yè)產(chǎn)能的高度集中，行業(yè)排名前五的企業(yè)累計產(chǎn)銷占比高達71%。魏學勤表示，這都是低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨好的標志，最終將實現(xiàn)和傳統(tǒng)車企一樣的穩(wěn)定的競爭格局。 

另外，魏學勤提到了山東隨著產(chǎn)銷規(guī)模擴大增速放緩、電動車微型化、動力電池鋰電化等發(fā)展特征。按照山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計預測，2017年山東低速電動產(chǎn)銷增速或在20%左右，往年增速保持50%的高增速。 

2018年展望一

國標或發(fā)布2018年將是關鍵年 

“2018年上半年低速電動車國標出臺的可能性非常大，這對低速電動車行業(yè)來說將是一個關鍵年?！眹鴺顺雠_是魏學勤對2018年的一個初步預測，低速電動車國標出臺之后，行業(yè)競爭也會更加激烈，因為高速車下行，低速電動車品質(zhì)技術等提升，兩者將再次激烈對碰。 

其次，行業(yè)洗牌將再次加劇。部分企業(yè)將因為從資金鏈到產(chǎn)品到市場營銷等方面的不適應，而慘遭淘汰出局。

而如何應對因為低速電動車國標出臺所帶來的風險？魏學勤認為第一是要做有準備的企業(yè)，向標準靠攏，因為低速電動車國標是對行業(yè)的一種引領，滿足標準相關要求是基本，無論標準高或者低，適合或不適合，都要盡量去靠攏國標要求；第二是靠攏傳統(tǒng)車企制造工藝和互聯(lián)網(wǎng)思維，提升產(chǎn)品品質(zhì)和服務好用戶，尤其是做好售后服務和售后培訓，因為低速電動車的售后服務是目前的薄弱環(huán)節(jié)。隨著低速電動車身份和銷售的正規(guī)化，售后服務或將成為未來企業(yè)競爭的決勝牌。 

2018年展望二

農(nóng)村出行及共享汽車將受重視 

“關于出行需求，不能只盯著城市而忽略農(nóng)村，因為農(nóng)村出行是更大的市場?！蔽簩W勤表示，農(nóng)村市場的出行需求長期得不到重視和滿足，低速電動車的誕生則契合了這一市場，以山東為例，2017年山東低速電動車產(chǎn)銷同比增長超過15%，山東最大和產(chǎn)量最高的企業(yè)交叉型乘用車卻下降8%，這很大程度上說明了多一輛低速電動車就會減少一輛傳統(tǒng)燃油車，另一方面是低速電動車更能契合農(nóng)村及三四線城市的出行需求。 

另外，老百姓的出行需求關系其幸福感，需要加快政策制定，保證農(nóng)村出行?！笆糯筇岬揭匀嗣駷橹行模痔貏e關注老百姓的幸福感，而農(nóng)村市場的買車需求得不到滿足或不能保證其合法上路，老百姓的幸福感何來？”而工信部在十九大落幕首日發(fā)聲低速電動車國標制定，相信農(nóng)村及三四線城市的出行需求不僅會得到各部委及地方政府的關注，也會得到市場的關注。 

低速電動車市場的關注除了私人領域之外，2018年也將拓展到共享汽車領域?！拔⑿碗妱榆嚫嗟氖侨藗兊拇叫枨?，將是城市及農(nóng)村未來主要的出行工具?！蔽簩W勤表示，A00級電動車在2017年的市場表現(xiàn)正是這一趨勢的證明，另一方面，由于低速電動車占用道路資源少、成本低及隨著身份轉正等因素，企業(yè)將會把目光轉向分時租賃領域，而車和家就是行業(yè)最先的實踐者。魏學勤表示，目前雖然由于國標卡位，車和家不能在國內(nèi)推廣共享模式，但當其在倫敦、巴黎等國外城市成功時，其復制到國內(nèi)的可能性就會比較大，而國標若順利落地將加速共享模式的實現(xiàn)。 

而且魏學勤認為汽車本身價值高，分時租賃的模式不會引起像共享單車過剩的問題，另外隨著智能駕駛技術的升級，未來兩三年低速電動車或將順利進入分時租賃，與共享出行一起進入快速發(fā)展的階段。 

此外，魏學勤表示2018年低速電動車及微型電動車在競爭中重組的趨勢將更為明顯，企業(yè)升級速度也將加快，企業(yè)要堅定“在發(fā)展中規(guī)范、在規(guī)范中提高”。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >