臨近年關(guān)，車市又將進(jìn)入傳統(tǒng)銷售旺季。11月，國內(nèi)汽車銷量達(dá)到247萬輛，比10月增長9.9%，新能源車銷量更是陡然上漲83%至11.9萬輛。

然而，銷量爆發(fā)的新能源車市，在乘用車領(lǐng)域內(nèi)似乎提前耗盡了力氣，進(jìn)入12月過后，不斷有新能源乘用車市遇冷的消息傳出，多地新能源車4S店出現(xiàn)“無車無人”的情況。

眼下最炙手可熱的新能源車行業(yè)何以突然降溫？在北京實(shí)地走訪、多方探查，獲得了一些行業(yè)過山車背后的真相。（本文討論的新能源車限定為乘用車。）

新能源車需求旺，4S店卻捂著不賣？

12月注定是屬于新能源車的月份。

首先是從純電動車切入造車的互聯(lián)網(wǎng)勢力集體發(fā)聲。12月12日，威馬首款純電動量產(chǎn)車EX5正式亮相，引來百度總裁陸奇為其站臺，先后拿到百度、騰訊融資。12月13日，阿里正式入股小鵬汽車，BAT在新造車領(lǐng)域的三方對壘局面正式成型。12月16日，蔚來電動SUV ES8上市發(fā)布，創(chuàng)造了新造車品牌的單日關(guān)注度記錄。一家家明星新造車公司刷著屏，向人們展示著互聯(lián)網(wǎng)+電動車的勢能。

同時(shí)，政策方面的利好消息也不斷被釋放。12月27日，財(cái)政部、工信部、稅務(wù)總局、科技部四部委聯(lián)合發(fā)公告，將新能源車免購置稅的政策延長至2020年末。12月28日，北京正式啟用新能源車車牌，開放當(dāng)天，即有超過7000新能源車車主置換車牌。

消費(fèi)者本身對新能源車的態(tài)度也愈發(fā)認(rèn)可，不斷轉(zhuǎn)向新能源車。僅在北京，2017年12月排隊(duì)申請新能源車車牌的人數(shù)就超過了12萬人，指標(biāo)直接透支到2020年。

各種力量綜合起來，在2017年的最后一個月，將中國人民對“新能源汽車”的關(guān)注度，推到了前所未有的高峰。又逢年關(guān)將至的汽車銷售旺季，按理說此時(shí)絕對是銷售新能源車的絕佳歷史時(shí)刻，但車東西在線下走訪發(fā)現(xiàn)，情況與預(yù)想有著巨大的落差。

1月3日，走訪了北京多家車企的新能源車型4S店，發(fā)現(xiàn)均是門可羅雀的狀態(tài)。當(dāng)車東西記者走進(jìn)北汽新能源的4S店時(shí)，兩名前臺都在玩手機(jī)打發(fā)時(shí)間。而部分設(shè)在人流較密集的門店甚至半小時(shí)也不見一人來問詢。

主要職責(zé)之一為賣車的4S店現(xiàn)在更像是一個純粹的展廳。北汽新能源4S店中擺出了EV 160、EU 260、EX 260以及EU 400四款純電動車，然而銷售人員稱，現(xiàn)在可提車的只有EU 400一個車型，其他車型“廠家沒有發(fā)貨”，因此停止售賣，也不清楚何時(shí)能夠再度開賣。

而江淮4S店中則沒有任何其新能源車型iEV系列的身影，工作人員告訴車東西，目前江淮廠家停發(fā)新能源車車型，店內(nèi)因此無新能源車可賣。也就是說消費(fèi)者目前在北京暫時(shí)無法買到江淮的純電動車，而其恢復(fù)售賣的時(shí)間，“預(yù)計(jì)為3月以后?！?br/>

奇瑞新能源店內(nèi)的艾瑞澤5e以及eQ1還保持著在售狀態(tài)。其中艾瑞澤5e是奇瑞新能源今年8月在成都車展新上市的純電動主力車型，正處于沖銷量的階段。但根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，8-10月其累計(jì)銷量為548臺。而這處設(shè)在人流較密集區(qū)域的門店，在半小時(shí)內(nèi)除了車東西記者無人上門問詢。

在交談中，銷售人員都不可避免地在語氣中透出些無奈：或者是門店無人問津，或者就是想賣車卻無車可賣。原本在汽車銷售服務(wù)體系中占據(jù)重要位置、連接車廠與消費(fèi)者的4S店，在北京的新能源車市場中陷入了尷尬——要么見不到購車者，要么見不到廠家應(yīng)該發(fā)過來的車，或者干脆兩者都見不到。

所有的新能源車門店中，似乎只有比亞迪的情況最為樂觀，秦、宋、e6三款純電動車型均在售，店內(nèi)也還有些人氣——如果我們可以忽略圍成一圈聊天的銷售人員的話。

其他品牌4S店的新能源車，如吉利帝豪、眾泰E200等，據(jù)其他媒體報(bào)道，也不同程度遇冷。

背后真相：指標(biāo)限制與補(bǔ)貼退坡潑了冷水

新能源車線上受熱捧、 新下無人問津的迥異局面，11月火爆到12月遇冷的過山車式遭遇，背后主要有兩大原因。

1、指標(biāo)不夠用導(dǎo)致年末購車者銳減。

從消費(fèi)者角度而言，在新能源車整體品質(zhì)不斷上升、配套設(shè)施日趨完善的今天，越來越多的人開始從心理上接受新能源車，或者說主要是純電動車。但在北京等大城市，車輛指標(biāo)限額成為了阻礙他們購買電動車的最大阻礙。

2017年，北京共放出5.1萬個新能源車個人購車指標(biāo)，在今年2月、4月的搖號當(dāng)中即被瓜分完畢。等到10月時(shí)，則只有7533個指標(biāo)被放出——并且是從2月的廢棄指標(biāo)中重新分配的；12月，這一數(shù)據(jù)則是1543個。由于新能源車購車指標(biāo)有半年的有效期限制，因此大部分早在12月之前就已經(jīng)被消耗了。政策卡死了指標(biāo)導(dǎo)致購車需求不足，這是新能源車“店內(nèi)無人”的主要原因。

2、新能源車補(bǔ)貼面臨退坡，車企求穩(wěn)避免損失。

另一方面，關(guān)于店內(nèi)無車，首先當(dāng)然是少了消費(fèi)者，新能源車廠不想自討沒趣，產(chǎn)品能停則停。

而更重要的原因是，面對即將到來的新能源車補(bǔ)貼退坡，車企為了避免損失，在2018年補(bǔ)貼新政出臺之前，大多選擇了觀望。

需要解釋的一點(diǎn)是，車企是先以補(bǔ)貼后的價(jià)格向消費(fèi)者銷售新能源車，隨后再向國家申報(bào)領(lǐng)取其“墊付”的補(bǔ)貼金額。比亞迪新能源4S店的銷售人員舉例說明了車企可能承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)：某新能源車企在2017年末售出一款含5萬元補(bǔ)貼的新能源車后，此時(shí)若補(bǔ)貼額度下降50%的2018補(bǔ)貼新政出臺，那么車企可能就只能按照新的政策申報(bào)補(bǔ)貼額度，其中5萬X50%=2.5萬的補(bǔ)貼金額，就要車廠來承擔(dān)。

11月15日，財(cái)政部召集四部委、協(xié)會專家、主要企業(yè)代表就2018年新能源汽車補(bǔ)貼調(diào)整方向及方案進(jìn)行小范圍討論，會議后流傳出來的補(bǔ)貼新政策手稿顯示，2018年新能源乘用車獲得補(bǔ)貼的難度進(jìn)一步提高（電池包能量密度要求提升），補(bǔ)貼檔次進(jìn)一步細(xì)分，同時(shí)補(bǔ)貼金額也有30%-50%不等的下降，唯一的好消息是對超高續(xù)航里程（大于400公里）的乘用電動車補(bǔ)貼金額不降反增。

這份草案，實(shí)質(zhì)上為電動乘用車?yán)m(xù)航里程設(shè)置了一個300公里的臨界點(diǎn)(當(dāng)然其他條件也需滿足），某個車型續(xù)航達(dá)到這一指標(biāo)，那么在補(bǔ)貼政策的變更中就不會受到打擊，反而會拿到1000塊的收益。

盡管這并非最終敲定的方案，但對補(bǔ)貼十分敏感的新能源車廠們顯然受到了明顯的影響，其隨后的銷售動作基本在圍繞這份可能的方案做文章。

如車東西在實(shí)地探訪中發(fā)現(xiàn)的，江淮直接停掉了北京的新能源車型銷售。此前，江淮在售的續(xù)航里程最高的新能源乘用車為10月上市的iEV7，滿電續(xù)航280公里，按草案方法計(jì)算可獲補(bǔ)貼3.4萬元，比2017年補(bǔ)貼下降了1萬元。至于如iEV4等車型，則補(bǔ)貼降得更多。對于江淮來說，此時(shí)出售其純電動乘用車，在補(bǔ)貼上似乎橫豎都是虧，因此停止銷售等待新政策出臺，也不失為一種辦法。

而在電動車上耕耘較久、規(guī)模最大的北汽新能源，從其銷售策略可以看出，一方面和江淮一樣，停掉了續(xù)航里程不足300公里的純電動車型銷售。另一方面，其今年推出的北汽EU400續(xù)航里程達(dá)到360公里，則保持在售狀態(tài)。

同樣，奇瑞的艾瑞澤5e續(xù)航里程也達(dá)到了351公里，因此也“放心出售”。一個細(xì)節(jié)是，盡管奇瑞新能源的銷售人員一再確認(rèn)了車東西提出的用車需求是上下班通勤，但其全程絲毫沒有提及就停放在艾瑞澤5e旁的、明顯更符合我們提出的購車需要的奇瑞eQ1，后者的續(xù)航里程為151公里。

與前三者對比，比亞迪就顯得比較硬氣。其出售的e6車型續(xù)航里程超過400公里，在目前的純電動乘用車中屬于佼佼者，面對可能的補(bǔ)貼變化也多了一份信心。而在售的比亞迪宋ev300與秦ev300都只給出了最大續(xù)航里程為300公里，而未使用NEDC續(xù)航里程表示。面對車東西的疑問，銷售人員稱目前店內(nèi)所售車型都將按照2017年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)來銷售，即使補(bǔ)貼新政出臺后退坡，因?yàn)檠a(bǔ)貼變化造成的損失將由比亞迪廠方來承擔(dān)。

但比亞迪面對懸在頭上、隨時(shí)將落下的補(bǔ)貼新政策也不是全然自信。該名銷售人員透露，在2017年末的時(shí)候，比亞迪曾“短暫叫?！边^對新能源車型的銷售。

并且這一切，還未涉及到地方補(bǔ)貼可能取消的情況，此前也有消息傳出，北京地區(qū)的新能源車地方性補(bǔ)貼在2018年或?qū)⑷∠?/p>

戴著鐐銬狂舞的新能源車

在探訪中，所有銷售人員都提起了政策，毫無疑問，即將發(fā)生變化的新能源補(bǔ)貼政策，是影響這些4S店銷售情況的直接原因。他們的反饋也進(jìn)一步說明了，正如這個產(chǎn)業(yè)在中國的興盛一開始是由政策主導(dǎo)一樣，現(xiàn)在它的轉(zhuǎn)向、變革，仍然同樣深受政策影響。

早前，鼓勵性補(bǔ)貼政策的公布促成了一大批新能源車生產(chǎn)企業(yè)興起，成就了全球最大的新能源車市場。現(xiàn)在補(bǔ)貼政策的方向由“全面撒網(wǎng)”轉(zhuǎn)向了“重點(diǎn)培養(yǎng)”，其意圖為扶持在電池能量密度上真正有競爭力的新能源車企。國產(chǎn)新能源車企們一邊在銷售策略上隨機(jī)應(yīng)變，另一方面，其吃下的政策紅利最終仍要轉(zhuǎn)化到電動車技術(shù)研發(fā)當(dāng)中去，拿出符合要求的新能源車，才能在政策的更迭中脫穎而出。

而占據(jù)輿論力量的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，正在將人們一步步培養(yǎng)為新能源車的擁躉——12月新造車玩家們一波密集發(fā)布再好不過地反映了這一趨勢。至少在聲量上，2017年12月看起來是新能源車門最好的年代。

然而在北京等對電動車需求最大的一線城市，對車輛的增長限制，也在當(dāng)下為新能源車的增長畫下了一個可見的天花板——2018年，北京的車輛增長指標(biāo)進(jìn)一步縮減到10萬個，6萬個屬于新能源車的指標(biāo)未作變化，而其未來最好的發(fā)展情況，或許就是將10萬個指標(biāo)悉數(shù)拿下。

這些力量綜合作用，導(dǎo)演了歲末年初，新能源汽車最大單個市場之一的北京，出現(xiàn)了新能源車線上瘋狂、線下冷清的矛盾局面。同樣的故事，據(jù)媒體報(bào)道，在廣州也上演著。

用“戴著鐐銬狂舞”來形容當(dāng)下的中國新能源車，再合適不過。

結(jié)語：中國新能源汽車警惕自嗨

毫無疑問，中國汽車的2017年屬于新能源車，無論是資本，還是輿論聲音，亦或是即使明示要退坡的補(bǔ)貼政策，都在對新能源車精心呵護(hù)、百般照顧。

但線下遇冷的情況，則反映了這個中國政府寄予厚望、有彎道超車機(jī)會的支柱性產(chǎn)業(yè)，在發(fā)展程度上仍像是一個襁褓中的嬰孩。

2017年關(guān)于新能源車的神奇故事、資本運(yùn)作我們已看得太多，但線下的情況無疑給人們提了個醒，在想要彎道超車的時(shí)候，最不需要的就是自嗨。

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