與2016年相比，2017年我國新能源汽車的銷量為53萬輛，同比增長75.9%。我們親眼目睹著新能源汽車逐漸走進(jìn)千家萬戶，也開始意識到當(dāng)前時代正處于新能源汽車革命的風(fēng)口浪尖。然而在新能源汽車飛速發(fā)展的背后，人類也同樣面臨著不小的困難和挑戰(zhàn)，我們總結(jié)出了以下六個問題。

時代在進(jìn)步，技術(shù)在更迭，即使電動汽車存在的歷史已超百年，但和我們?nèi)缃裾務(wù)摰男履茉雌噮s相去甚遠(yuǎn)。追溯汽車發(fā)展史不難發(fā)現(xiàn)，電動汽車甚至比燃油車出現(xiàn)的時間還要提前半個世紀(jì)，那為何如今卻是燃油車的天下？其原因主要有兩點，第一，在此之前石油資源相對豐富，且全球石油行業(yè)產(chǎn)銷鏈較為完善。第二，相對內(nèi)燃機而言，人類難以突破電池技術(shù)的壁壘。

在某些方面，新能源汽車有著燃油汽車不可企及的優(yōu)勢。比如尺寸小巧的驅(qū)動電機，寬廣的扭矩平臺，幾乎為零的振動噪聲，當(dāng)然最吸引政府和消費者關(guān)注的是，新能源汽車可以節(jié)省石油資源。目前全球市場上已有不少新能源汽車在售，同時幾乎所有車企都公布了未來新能源汽車推廣計劃，我們不難預(yù)見到未來十年之內(nèi)汽車市場將要發(fā)生的變化。

不過話說回來，人類在新能源汽車領(lǐng)域面前仍然是小學(xué)生，還有太多方面等待我們?nèi)W(xué)習(xí)、去解決。如果咨詢一下身邊已經(jīng)購入新能源汽車的朋友，他們很有可能將續(xù)航里程不足、充電時間太長等一肚子苦水傾倒給你。在中國這個比較特殊的車市環(huán)境下，如果不是考慮到大城市限牌、政府補貼力度等因素，敢問又有多少人愿意購入一輛淘汰速度飛快、二手車折舊嚴(yán)重、某幾款性能甚至和老年代步車平齊的新能源汽車呢？

既然說到折舊的問題，就不免將新能源汽車與智能手機聯(lián)系起來，在某些特性上兩者是共通的。比如大量電子器件的換代、無人駕駛程序的升級、電池技術(shù)的進(jìn)步，這意味著一輛新能源汽車的折舊率將變得相當(dāng)高。如果現(xiàn)在去二手手機市場上淘一部08年的智能手機，我想除了某些具有特殊意義的機型之外，老板都會巴不得免費送給你，好幫他趕緊處理掉吧。

問題一：更昂貴的零件運輸費用

諸如豐田、通用等許多大型汽車公司，為了節(jié)約制造成本，往往會在不同國家和地區(qū)設(shè)立不同的配件廠，最后將零件統(tǒng)一運送至主機廠進(jìn)行總裝。同時為了照顧全世界的生意，它們也會選擇在勞動力密集的地區(qū)建立生產(chǎn)工廠。無論如何，分地區(qū)分工廠的生產(chǎn)模式永遠(yuǎn)比單一工廠的生產(chǎn)模式更能節(jié)省成本。誠然對于某些小眾且高端的汽車品牌來說可能忽視掉這點，但對于全球年銷量過百萬的品牌來說，用同樣的方式生產(chǎn)新能源汽車將導(dǎo)致成本上升。

以動力電池為例。生產(chǎn)動力電池所需的金屬材料鎳、錳、鋰等，大都出自偏遠(yuǎn)地區(qū)的礦場。金屬原石開采出來之后，首先送至一級加工廠進(jìn)行提煉提純，然后送至二級加工廠制作為電芯，接下來送至電池廠組裝為電池，最終送至汽車主機廠裝車。期間不考慮加工成本的話，僅運輸費用就增加了不少開支。

問題二：金屬鋰也有耗盡的一天

正如我們剛剛提及的，生產(chǎn)動力電池需要鎳、錳、鋰等金屬作為內(nèi)部電解材料。其中，鋰屬于稀有金屬，顧名思義，因其在地球上的含量遠(yuǎn)少于鋁、鐵、銅等常見金屬材料，而且開采提純過程相對復(fù)雜，因此被人們稱之為稀有。最近兩年全球電動汽車產(chǎn)量激增，導(dǎo)致金屬鋰原材料的成本直線飆升，這也是動力電池價格居高不下的原因之一。

開采金屬鋰的礦場

那么，金屬鋰從何而來？2015年美國發(fā)布的地礦調(diào)查報告顯示，全球范圍內(nèi)金屬鋰產(chǎn)量排名前五的國家分別是：澳大利亞、智利、阿根廷、中國以及津巴布韋。如同石油資源一樣，金屬鋰的總量也是有限的。如果科學(xué)家和工程師們無法突破金屬鋰對動力電池性能提升的束縛，相信今后電動汽車的價格優(yōu)勢很難比肩當(dāng)今的傳統(tǒng)燃油車。

除了金屬鋰之外，鏑、鑭、釹、鐠等一大堆甚至連名字都叫不出來的稀有金屬也是生產(chǎn)一輛新能源汽車所需的必備元素。其中，金屬釹和金屬鐠用于制造電機內(nèi)部線圈，金屬鑭用于鎳氫電池內(nèi)部的電解層。如果在回收動力電池的時候處理不當(dāng)，某些金屬甚至?xí)Νh(huán)境產(chǎn)生不可逆的影響。

問題三：回收和再利用技術(shù)尚未成熟

細(xì)數(shù)下來，第一批混動的豐田普銳斯距今也有20年的車齡了，顯然一塊原廠動力電池是堅持不了20年之久的。如果現(xiàn)在有細(xì)心的車主仍然開著20年前的普銳斯上路的話，那他一定在這期間更換過2-3塊電池。好在第一批普銳斯，甚至第一批新能源汽車的產(chǎn)銷量并不是太大，就算目前的電池回收技術(shù)尚未成熟，也足以應(yīng)付數(shù)量不多的老舊電池。然而誰敢預(yù)測10年之后，電池回收的需求量又會是多大呢？

理論上講，鋰離子電池和鎳氫電池是可以被回收并重復(fù)利用的，目前市面上也已經(jīng)存在一些專門負(fù)責(zé)回收處理老舊動力電池的第三方公司，而且豐田等部分汽車廠家也具備電池回收能力。然而目前來看這個市場規(guī)模還不大，甚至沒有一家公司能夠站出來拍著胸脯承諾，它們有能力百分百回收市面上所有的動力電池。

不過我們也可以理解，目前動力電池回收市場規(guī)模較小是因為新能源汽車的占有量還不算高，并且隨著越來越多傳統(tǒng)能源車被淘汰和報廢，使得回收燃油車的市場規(guī)模逐漸增大，高昂的利潤自然吸引著更多企業(yè)投入和關(guān)注這一領(lǐng)域。因此對于未來動力電池的回收問題，我們倒是不用過于擔(dān)心。

問題四：維修困難，命運只能交給4S店？

在春節(jié)回家的高速公路上，如果開著一輛燃油車拋錨了，其實我一點兒也不用擔(dān)心，打個電話叫拖車來，將車拖到最近的服務(wù)區(qū)維修不就好了。所需成本頂多就是半天的時間、勞務(wù)費、外加送給師傅的兩包煙。但如果駕駛一輛電動汽車拋錨了，而且排除爆胎、電池沒電等故障之外，那可就麻煩了。

通常電動車的構(gòu)造同樣相當(dāng)復(fù)雜，而且目前鮮有技術(shù)維修人員學(xué)習(xí)過電動汽車的修理。況且，不同品牌的電動汽車有著不同的設(shè)計思路，包括動力系統(tǒng)布局、走線方式都有著很大的區(qū)別。如果不查閱維修手冊，師傅也很難確定問題所在。再者，電動車的器件出故障之后很難在原廠之外的地方進(jìn)行維修，主要是以更換為主。如果品牌之間零部件的互換性差，再遇上修理廠缺貨的話，那這個春節(jié)可能就回不去家嘍。

就目前來看，車主選擇在外面的修理廠維修或是保養(yǎng)電動汽車的可能性幾乎為零，唯一的選擇就是回4S店。那么在維修費用方面，誰也避免不了與4S店上演一出出斗智斗勇的戲份。

問題五：告別長途旅行和越野冒險？

其實無論是各大廠家還是政府，最近都在開始著手布局大面積的充電樁網(wǎng)絡(luò)，所以短期來看，駕駛新能源汽車出遠(yuǎn)門也并非一件非常困難的事情。但是，有部分車主認(rèn)為汽車除了代步出行外，還有更特殊的意義。比如，最先發(fā)言的是越野愛好者們。

第一，駕駛電動越野車去深山老林冒險，還能找到充電樁嗎？第二，高寒和酷暑等極端天氣下電動越野車是否可靠呢？沒錯，這部分有著特殊需求的群體在全球市場面前還是小數(shù)，但這也說明了很重要的一點，那就是新能源汽車未必能完全取代傳統(tǒng)燃油汽車。

問題六：新能源不代表零污染

某家行業(yè)研究公司發(fā)布過一篇調(diào)研報告指出，如果保持我國當(dāng)前的發(fā)電結(jié)構(gòu)和能力不變，將所有汽車變?yōu)樾履茉雌嚨脑?，不僅電網(wǎng)會面臨過載的難題，而且整體排放的二氧化碳和有害氣體甚至?xí)^現(xiàn)狀。而現(xiàn)狀是，包括我國在內(nèi)的許多國家，電力來源仍以火力發(fā)電為主，風(fēng)能、太陽能、水能發(fā)電相對來說比例稍低。

就連絕對零排放的燃料電池汽車，其主要能源液態(tài)氫在其制造過程中也難以避免產(chǎn)生溫室氣體和有害氣體。目前大部分制氫廠都會采用效率更高的制氫方法，即從甲烷氣體中分離出氫氣，伴隨該過程產(chǎn)生的還有一氧化碳和二氧化碳。電解制氫看上去是一個更環(huán)保的方法，但問題又來了，電解所需要的電能從哪里來呢？所以就目前來看，新能源汽車不能完全代表環(huán)保。

以上六點問題只是我們根據(jù)當(dāng)前新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀而總結(jié)出的部分觀點，并不代表我們試圖唱衰新能源汽車。未來變數(shù)無人可知，但是想要突破新能源汽車的發(fā)展瓶頸，這六點問題誠然是需要按部就班去解決的。

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