根據(jù)普華永道思略特預(yù)測，大約從2022 年開始，美國、歐洲、中國售出的新車都將是聯(lián)網(wǎng)汽車，而全無人駕駛最早或于2027年才能實(shí)現(xiàn)，2028年L4、L5級無人駕駛汽車將成為主流。到2030年，上述三地L4、L5級無人駕駛汽車有望達(dá)到8000萬輛左右。言外之意即，不過十年的時間，自動駕駛汽車便有望迎來大規(guī)模商用，形成千億甚至萬億級市場。

作為這個領(lǐng)域的“核心”玩家，車企和科技巨頭們顯然很早就看到了這一點(diǎn)，所以近兩年他們幾乎都在拼盡全力，爭搶智能汽車量產(chǎn)先機(jī)。甚至有部分車企，為迎接智能汽車帶來的出行變革，已經(jīng)在大刀闊虎地對現(xiàn)有業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，為移動出行的新時代做準(zhǔn)備。2018 CES上，豐田宣布轉(zhuǎn)型為移動出行公司，與Google、蘋果等科技巨頭展開直接競爭就是一個很好的例子。在部分業(yè)內(nèi)人士看來，隨著智能汽車商業(yè)化進(jìn)程不斷加快，汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵和外延不斷擴(kuò)展，這種現(xiàn)象會越來越明顯。

那么，在智能汽車發(fā)展大潮中，究竟哪類玩家會有更大的發(fā)展空間？這些玩家要想在智能汽車領(lǐng)域獲得較大的發(fā)展，需要突破哪些難點(diǎn)？當(dāng)智能汽車投入量產(chǎn)后，將給中國乃至全球汽車市場帶來哪些變化？在智能汽車垂直領(lǐng)域，除了現(xiàn)有業(yè)務(wù)類型，還有哪些可進(jìn)一步深耕的新業(yè)態(tài)……針對這些問題，近期多位業(yè)界大咖都積極發(fā)表了自己的看法。

來自中國汽車技術(shù)研究中心智能汽車研究室暨汽車軟件測評中心的王羽認(rèn)為，目前中國智能汽車的發(fā)展主要面臨六大矛盾：

第一，日益提升的自動駕駛技術(shù)水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后之間的矛盾，因?yàn)樽詣玉{駛汽車在國內(nèi)無法上路開展測試，在過去相當(dāng)長的一段時間里，自動駕駛汽車和路之間的協(xié)同只能停留在示范區(qū)內(nèi)。

第二，日益加速的上路測試需求和法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未完善之間的矛盾，特別是自動駕駛等級考試和路測準(zhǔn)入考試，亟需提上日程。

第三，日益壯大的社會資本力量和核心技術(shù)研發(fā)速度較慢的矛盾，即技術(shù)突破跟不上資本壯大的速度。

第四，日益加快的量產(chǎn)落地速度和行業(yè)跨界融合程度欠缺之間的矛盾，比如在一些行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方面，目前還未形成統(tǒng)一。

第五，日益增長的出行市場需求和高科技創(chuàng)新能力不足之間的矛盾。

第六，日益增快的產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度和智能汽車人才培育缺失的矛盾，尤其是極其優(yōu)秀的專業(yè)性人才，目前還存在較大的缺口。

正是這六大矛盾，極大地阻礙了中國智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而中國汽車產(chǎn)業(yè)要想憑借智能汽車轉(zhuǎn)型升級，甚至彎道超車，突破口也在于此。

在清華大學(xué)汽車工程系系主任楊殿閣看來，雖然現(xiàn)在自動駕駛很熱，但可能直到2020年，車企們重點(diǎn)推廣的還是L1、L2級自動駕駛，即高級駕駛輔助技術(shù)。而更高級別的自動駕駛，由于在關(guān)鍵技術(shù)如汽車架構(gòu)、計(jì)算平臺、感知技術(shù)、自動駕駛地圖、車載信息安全等方面，還面臨難點(diǎn)，并且短時間內(nèi)無法突破，有望在2030年才實(shí)現(xiàn)。基于這一點(diǎn)，楊殿閣覺得現(xiàn)在很多企業(yè)可以重點(diǎn)針對駕駛輔助技術(shù)的應(yīng)用開展研發(fā)，讓這些技術(shù)先落地，特別對于中國車企來說，更應(yīng)該如此。

“因?yàn)檠邪l(fā)高級別自動駕駛，L1、L2級自動駕駛功能是基礎(chǔ)，必須提前實(shí)現(xiàn)。如果連這些技術(shù)都不能產(chǎn)業(yè)化就想做更高級別的自動駕駛汽車，非常困難。所以車企們現(xiàn)階段的重點(diǎn)工作是讓一些實(shí)用的智能汽車技術(shù)盡快量產(chǎn)，推廣到市場。同時，大家還要積極向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)學(xué)習(xí)，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)?！?/p>

而縱目科技CEO唐銳則提出了不一樣的商業(yè)化路徑。他認(rèn)為，現(xiàn)在自動駕駛和共享出行從某種程度上，已經(jīng)融合成了一個概念，所以出現(xiàn)很多傳統(tǒng)車企說將來不做汽車產(chǎn)品制造公司了，而要變成一個出行公司，甚至包括谷歌和優(yōu)步，也在積極推動基于無人駕駛的共享汽車、出行服務(wù)。

從這個層面來講，將來所有出行公司的共享汽車業(yè)務(wù)，最后的著眼點(diǎn)可能都是降低駕駛?cè)说某杀荆尅榜{駛汽車”這項(xiàng)操作無人化、自動化——這對于整個出行市場來講，將是最重要的一環(huán)。而共享出行里最關(guān)鍵的一環(huán)，就是自主泊車，因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)的共享用車模式中，消費(fèi)者往往要花很長的時間去指定地點(diǎn)找車、停車，體驗(yàn)很不好。但如果通過引入自動駕駛技術(shù)，讓共享汽車在服務(wù)完用戶后自動停到泊車位里，無疑將大大緩解最后一公里調(diào)度難題……

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