新能源汽車的技術(shù)路線之爭扣人心弦。

今年北京車展上，純電動汽車（BEV）在蔚來、威馬、拜騰以及榮威等新舊造車勢力的簇?fù)碇拢蜎]混動車型，成為中國新能源汽車的主流技術(shù)方案。

但無論是在汽車產(chǎn)業(yè)重陣日韓、歐洲，還是汽車市場風(fēng)向標(biāo)北美，氫燃料電池車（FCV）技術(shù)都是不可忽視的新型能源汽車路線。燃料加注時間短、高續(xù)航等可與傳統(tǒng)石油能源比肩的優(yōu)勢，甚至讓業(yè)內(nèi)不乏“氫動力是新能源汽車終極方案”的說法。

因此，在特斯拉每年投入巨資建設(shè)充電站的同時，豐田則開放了Mirai氫燃料電池車技術(shù)專利，本田也推出了量產(chǎn)Clarity Fuel Cell，而現(xiàn)代第二款FCV量產(chǎn)車NEXO已經(jīng)在官網(wǎng)明碼標(biāo)價出售，美國通用汽車也與本田成立合資公司，著手在三年內(nèi)批量生產(chǎn)氫燃料電池汽車。

中國也沒有因為專注于發(fā)展電動汽車，而成為氫燃料電池汽車的荒漠。

歷時10余年研發(fā)積累的大連新源已經(jīng)擁有成套的自主氫燃料反應(yīng)堆技術(shù)，而上汽大通則推出了成熟度較高的氫燃料電池車FCV80，甚至佛山飛馳、廣東國鴻、廈門金龍等采用國外動力方案的公交項目已經(jīng)上馬……政策、資本的多重推動，讓2017年成為業(yè)內(nèi)公認(rèn)的中國氫燃料電池汽車元年。

“我認(rèn)可2017年是元年的說法，但不是很贊同。這是個概念、資本、政策創(chuàng)造的元年，不是產(chǎn)業(yè)和技術(shù)上的元年。”從事氫燃料動力系統(tǒng)研發(fā)的廣東泰羅斯汽車動力公司總經(jīng)理張銳明博士告訴鈦媒體，“氫燃料技術(shù)不是在2017年中國才有，也沒有在2017年取得實質(zhì)性突破，我們與歐美、日韓的差距仍然很大?！?/p>

那么，中國會在“終極方案”氫燃料電池汽車這條路上走向何處？

先天優(yōu)勢，后天包袱

2021年生效的歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定顯示，到2021年，歐盟地區(qū)的新車平均排放量不得高于95克/千米。而根據(jù)全球管理咨詢公司英國博安咨詢集團(tuán)（PA）估計，歐洲將有包括寶馬、大眾、雪鐵龍、戴姆勒、FCA等8家大型車企達(dá)不到歐洲2021年二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，將面臨數(shù)十億歐元的罰款。

根據(jù)中國2015年在《巴黎協(xié)議》提出的承諾，中國也將于2030年左右，使二氧化碳排放達(dá)到峰值。2030年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%，非化石能源占一次能源消費比重達(dá)到20%左右。

基于上述前提，各國禁售傳統(tǒng)燃油車時間表已經(jīng)紛紛出臺。

2017年9月，中國工信部副部長辛國斌公開表示，“一些國家已經(jīng)制訂了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關(guān)研究，將會同相關(guān)部門制訂我國的時間表?！?/p>

因此，推動電動或者氫燃料動力快速成熟，以實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油動力的取代，已經(jīng)是中國乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

而在技術(shù)路線的選擇上，電動汽車和氫燃料汽車卻各有千秋。

“電動汽車的問題在于動力電池的技術(shù)瓶頸難以突破，而氫燃料汽車的問題在于整個產(chǎn)業(yè)鏈需要發(fā)展和完善。”上汽大通技術(shù)中心電氣化部副總監(jiān)姜煒一言總結(jié)了兩大新興動力技術(shù)面臨的癥結(jié)。作為上汽大通的中年技術(shù)骨干，姜煒經(jīng)歷了中國氫燃料電池汽車行業(yè)發(fā)展的各個節(jié)點。

不能否認(rèn)，應(yīng)用超過百年歷史的傳統(tǒng)燃油動力幾乎為汽車交通運輸業(yè)提供了近乎完美的解決方案：燃料加注效率高、續(xù)航里程遠(yuǎn)、使用成本低。相對而言，目前在中國成為主流新能源解決方案的純電動力，則就是卡在了在電池技術(shù)源頭——難以攻克充電效率和能量密度的瓶頸。

“電池領(lǐng)域沒有摩爾定律，能量密度不能18月翻一番，只能做到12個月提升9%?！?合肥國軒高科公司副總經(jīng)理徐小明曾揭示動力電池行業(yè)現(xiàn)狀。

從工信部發(fā)布的新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2018年第3批）能夠看出，規(guī)?；瘧?yīng)用的動力電池能量密度整體已經(jīng)達(dá)到140Wh/kg以上，而寧德時代最新供應(yīng)的大批量方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間。

但是，按照國家動力電池技術(shù)路線圖的規(guī)劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標(biāo)為350Wh/kg。這顯然是一項艱巨的任務(wù)。

肖成偉是國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目專家。他直言指出，從三元鋰離子動力電池上已經(jīng)可以看到能量密度的“天花板”?！澳壳暗母哝嚥牧稀⑻脊柝?fù)極的鋰電池，單體能量密度最高應(yīng)該在300Wh/kg左右，正負(fù)不超過20Wh/kg，所以依靠三元材料鋰離子電池完成350Wh/kg的技術(shù)路線規(guī)劃目標(biāo)，應(yīng)該是不可能了。”

肖成偉預(yù)測，未來想要達(dá)到350Wh/kg的技術(shù)路線規(guī)劃目標(biāo)，可能還需要寄希望于新一代鋰離子電池或者固態(tài)電池。但是固態(tài)電池倨傲的成本無疑會將液態(tài)鋰電池花費數(shù)十年攻克的難題再次擺在電動汽車行業(yè)面前。

就應(yīng)用而言，即便能量密度未達(dá)到350Wh/kg，也基本可以滿足電動汽車的續(xù)航要求。例如，根據(jù)EPA測試結(jié)果，特斯拉80kWh電池版本的Model 3續(xù)航里程可以達(dá)到334英里，也就是537.5公里。特斯拉首席技術(shù)官斯特勞貝爾曾表示，Model 3搭載的2170電池能量密度比Model S高出30%，保守計算，特斯拉2170電池的能量密度已經(jīng)達(dá)到300Wh/kg左右?；蛟S國內(nèi)主流水平與此尚存在差距，但至少已經(jīng)看到量產(chǎn)落地的技術(shù)。

但是，在充電效率方面，動力電池卻存在天然短板，同樣以快充技術(shù)著稱的特斯拉，充滿80%的電需要40分鐘，而由于電池保護(hù)機(jī)制，剩余20%的電則需要更長時間。而且，隨著電池容量加大 ，對快充基礎(chǔ)條件的要求則會隨之提高。

豐田Mirai

“50度（kW·h）、60度電，可以快速充滿，但是當(dāng)一輛車總電量到100度，你要30分鐘充滿，那意味著需要200kW的功率，一來沒有那么大功率的充電樁，二來電池也沒有那個能力，所以總電量上去之后，依然會面臨充電時間的瓶頸?！苯獰樥f，“而氫氣加注則沒有這個問題，按照國際標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的充氫站，氫氣加滿都是3分鐘時間?！?/p>

據(jù)悉，氫燃料電池車的工作機(jī)制是通過氫氣和氧氣化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生能量，供給電池，以此驅(qū)動電機(jī)，而在這其中，氫氣會通過高壓儲存于氫氣罐，因此對續(xù)航能力也會有更可靠的保障。例如，豐田第二代氫燃料電池汽車Mirai可以壓注122L容納700個大氣壓（70MPa）的氫氣，支持NEDC工況下的700公里續(xù)航，幾乎是目前主流電動汽車的兩倍。

氫燃料電池汽車動力布局

在使用成本方面，電動汽車?yán)碚撋细純?yōu)勢。

以電動汽車主流標(biāo)準(zhǔn)百公里耗電15度、家庭用電0.5元每度電計算，電動汽車百公里能耗成本僅為7.5元，而目前氫燃料加注價格則高出許多。據(jù)了解，液化氫氣在日本的價格約為53元/kg，以豐田Mirai為例，百公里氫氣消耗量為0.68kg，對應(yīng)能耗費用37元左右，略低于百公里能耗7L的燃油車?，F(xiàn)代汽車官網(wǎng)給出的NEXO使用成本參考也與此十分接近。

現(xiàn)代汽車官網(wǎng)披露的使用成本

不過需要注意的是，電動汽車在實際使用中，存在不少借助運營充電樁充電的情況，車主除了繳納必要的電費之外，還需要根據(jù)油價變動，支付不到1元每度電的充電服務(wù)費，相當(dāng)于每度電充電費用在1.6元左右。這么計算下來，一輛電動汽車的百公里能耗成本就不再是7.5元，將達(dá)到25元左右，尚不包括1-2小時（快充）的等待時長以及可能存在的停車費。

充電費和服務(wù)費平均水平，圖片來自電動生活

除此之外， 氫燃料電池汽車對低溫的適應(yīng)性也要超過電動汽車。

在冬季達(dá)到零下10度的北方地區(qū)，電動汽車本身緊湊的續(xù)航里程會有一定衰減，加上開啟空調(diào)熱風(fēng)，電量更是以肉眼可見速度下降。而氫燃料電池車在通過氫燃料的化學(xué)反應(yīng)獲取電能的同時，會產(chǎn)生一些額外的熱量，這些熱量可以順便為水箱加熱，為車輛提供和燃油汽車一樣的“暖風(fēng)”，并且不會降低續(xù)航能力。

那么，為什么在更接近燃油車方案的氫燃料電池汽車技術(shù)上，中國政策層面的推動發(fā)力較晚？

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，氫燃料電池汽車的核心技術(shù)仍然攥握在日韓和歐美車企手中，而對于門檻較低的電動汽車，中國則有希望在同一起跑線上實現(xiàn)超越。

2017年全球電池銷售量排行

數(shù)據(jù)顯示，2017年，中國已經(jīng)以電動車銷量達(dá)到60萬輛占據(jù)全球市場一半，成為名副其實的電動汽車第一大國。尤其是在電池、電控等電動汽車產(chǎn)業(yè)的核心環(huán)節(jié)，中國企業(yè)均實現(xiàn)了趕超。GGII的數(shù)據(jù)顯示，2017年全球電池銷量排行榜中，寧德時代超越松下電器、LG化學(xué)位居榜首，比亞迪則成功躋身前三。

不過氫燃料電池汽車作為同樣具備技術(shù)潛力的并行方案，已經(jīng)開始被頂層設(shè)計所重視?！爸袊粦?yīng)該放棄燃料電池汽車，一旦燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化有所突破，我們可能面臨戰(zhàn)略失誤帶來的風(fēng)險?！敝袊嚬こ虒W(xué)會理事長付于武曾公開表示。

從商用車切入，彌補技術(shù)差距

豐田、本田以及現(xiàn)代等企業(yè)已經(jīng)推出了能夠批量生產(chǎn)的FCV乘用車型，其中，豐田已的Mirai技術(shù)成熟度為最高，單次充氫后續(xù)航超過700km，氫燃料反應(yīng)堆最大輸出功率114kW。

現(xiàn)代第二代氫燃料電池車NEXO

本田也同樣推出了氫燃料電池車Clarity Fuel Cell，燃料電池發(fā)電功率達(dá)到103KW，車內(nèi)搭載的70 MPa儲氫罐可提供750km的續(xù)航。而韓國現(xiàn)代也在推出第一代途勝FCV之后，于2018年CES正式推出第二代氫燃料電池量產(chǎn)車NEXO，氫燃料電堆功率達(dá)到95Kw，NEDC工況續(xù)航805公里，目前已經(jīng)正式對外售賣。

大通FCV80和佛山的瑞暉加氫站

與日韓企業(yè)相繼推出乘用車不同的是，國內(nèi)已經(jīng)開展氫燃料電池汽車試點運營的項目，幾乎都集中在商用車領(lǐng)域，包括上汽大通的輕客FCV80，已經(jīng)在佛山、上海和大連撫順展開固定路線載客運營，而北汽福田、鄭州宇通等公交車項目也在各地投標(biāo)上馬。

“中國加氫站建成運營只有8個，而日本有95個，歐美地區(qū)也都布局得比較多?！苯獰樥f，“在中國，普通消費者買一臺氫燃料電池車回去根本沒法用。”

除此之外，中國目前的氫燃料汽車動力技術(shù)也難以為乘用車提供足夠媲美燃油車的駕乘體驗。

“首先是電堆功率，國外當(dāng)前的技術(shù)已經(jīng)普遍在100kW左右，國內(nèi)的電堆功率大多在30kW，整車性能難以保障 ；其次，國外的氫氣罐用的是碳纖維纏繞塑料內(nèi)膽氣瓶，儲氫壓力可以達(dá)到70MPa，儲氫密度 5.5%，而國內(nèi)所有的加氫站都是35MPa的，車輛的氫瓶壓力也是35MPa，儲氫密度只有4%左右，這就造成儲氫量小很多，續(xù)航也就短。”姜煒說。

而投放于運營市場的商用車型則可以規(guī)避上述問題。

首先，運營車輛行駛路線固定，維護(hù)周期可控，可以更具針對性地布局加氫站。其次，商用車型空間大，對車輛集成性的要求低，即便儲氫密度低，但是也有更多靈活方案的操作空間。

“乘用車整車的集成水平要求比較高，我們國家的技術(shù)和制造水平與國外還有一些差距，所以會先在商用車上進(jìn)行部署，積累足夠的經(jīng)驗，對氫燃料電池汽車進(jìn)行一定的普及，再逐步過渡到乘用車上去?！睆堜J明與姜煒持類似看法。

張銳明是美國康涅狄格大學(xué)博士，曾在海外從事氫燃料電池動力系統(tǒng)研發(fā)20余年，2016年底回國投身氫燃料事業(yè)。與新源動力一樣，張銳明也希望走一條氫燃料動力系統(tǒng)自主研發(fā)之路。目前廣州泰羅斯公司已經(jīng)投入氫燃料動力系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)周邊部件等研發(fā)。2017年，廣州泰羅斯與長江汽車在廣州佛山合作成立了氫燃料汽車研發(fā)中心，將基于長江汽車的公交車開發(fā)兩款氫燃料電池公交樣車，于今年內(nèi)進(jìn)行小批量生產(chǎn)。

“目前我們的氫燃料電池動力有兩個規(guī)格，一個凈功率為35kW，一個是45kW，正在開發(fā)的電堆凈功率為60kW?！睆堜J明告訴鈦媒體，“從鉑金用量上來說，豐田Mirai目前每臺車使用量為30克，我們比它們的要少，但不是因為技術(shù)比它強(qiáng)，而是電堆功率低。”

由于電堆功率低、研發(fā)成本高，在投入試運營的商用車項目中，國內(nèi)企業(yè)普遍采用了“氫電混合”方案，即除了氫燃料動力系統(tǒng)，還需要為車輛配備一定容量的動力電池。

在具體作業(yè)過程中，車企可以為電池電量設(shè)定一個閾值，當(dāng)電量低于該數(shù)值，即啟用氫燃料電池系統(tǒng)為車輛提供動力，當(dāng)減速或者剎車回收的能量或者外部充電，使電量高于閾值，即使用電池動力驅(qū)動車輛。去年廣州車展發(fā)布的大通FCV80即搭載了14.3 kWh的磷酸鐵鋰動力電池包，能夠提供60公里左右的續(xù)航里程。

“可以理解為，我們通過氫燃料動力為電動汽車提供了一個增程方案?！睆堜J明說，“各家車企可以根據(jù)需求，調(diào)整氫燃料動力和電池動力的搭配比例?！?/p>

實際上，在當(dāng)前成本高企的氫燃料電池汽車行業(yè)，先訴諸商用車進(jìn)行落地并非中國“特殊國情”，而是全球從事氫燃料電池汽車研發(fā)企業(yè)的主流選擇。據(jù)公開報道，豐田和本田已經(jīng)宣布了推出氫燃料電池卡車的計劃，而現(xiàn)代汽車集團(tuán)則明確表示，將在2020年推出氫燃料電池輕客商用車型。

不過回到技術(shù)本身，氫動力方案的普及仍然需要借助乘用車觸達(dá)更多消費者，因此，基于氫燃料電池動力系統(tǒng)的自主研發(fā)和技術(shù)提升，仍然迫在眉睫。

氫燃料反應(yīng)堆工作原理圖

據(jù)公開資料顯示，氫燃料電池汽車核心部件是氫燃料電池反應(yīng)堆，俗稱電堆，電堆主要由氫氧金屬雙極板、質(zhì)子反應(yīng)膜、催化劑等結(jié)構(gòu)組成，基本工作原理為：氫氣和氧氣分別通過金屬雙極板進(jìn)入質(zhì)子反應(yīng)膜，在催化劑鉑金（Pt）作用進(jìn)行電解反應(yīng)，生成電能和水。

除此之外，由于氫燃料電池車是將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，需要氫氣和氧氣來源，因此，氫氣罐和提供氧氣的進(jìn)氣系統(tǒng)，也是氫燃料電池汽車重要的周邊部件，而氫氣儲存技術(shù)和空氣壓縮機(jī)的工作效率也成為關(guān)鍵技術(shù)。

“我們目前的電堆功率為36kW，上汽集團(tuán)前瞻部正在研發(fā)下一代電堆，功率能夠達(dá)到與Mirai同級別的水平，超過100kW?！苯獰樈榻B，上汽前瞻部從事氫燃料動力的研發(fā)已經(jīng)有16年的積累，掌握了氫燃料電堆和電堆控制器的核心技術(shù)。

而與此同時，上汽集團(tuán)也是大連新源動力的最大股東。成立于2001年的大連新源動力是國內(nèi)自主研發(fā)氫燃料電池反應(yīng)堆的代表，其官方介紹顯示，新源動力承擔(dān)了國家科技部“863”計劃重大專項——車用燃料電池發(fā)動機(jī)研制課題，在氫燃料電池動力系統(tǒng)領(lǐng)域擁有大量自主技術(shù)儲備。

據(jù)姜煒介紹，目前上汽大通、上汽集團(tuán)前瞻部和大連新源動力已經(jīng)形成了一個從研發(fā)到集成生產(chǎn)以及項目落地的穩(wěn)固陣營。

“上汽前瞻部正在著手縮小金屬雙極板的體積，提高反應(yīng)堆效率，而這些研發(fā)成果會由大連新源去實現(xiàn)。”姜煒說，“大通的主要工作是做整車集成，除了已經(jīng)批量投入試運營的FCV80，大通即將推出氫燃料電池MPV乘用車型?！睋?jù)鈦媒體了解，該款MPV車型將搭載上汽新一代研發(fā)的電堆，預(yù)計于2020年推出。

當(dāng)然，國內(nèi)的氫燃料電池汽車技術(shù)與國外的差距并不局限于某個單點，而是配套產(chǎn)業(yè)鏈都亟待完善?！按呋瘎?、質(zhì)子交換膜等核心材料，以及空壓機(jī)等周邊部件，國內(nèi)自主技術(shù)都暫時難以替代進(jìn)口產(chǎn)品?！睆堜J明博士表示，此外，像鉑金的回收利用技術(shù)，國內(nèi)的配套產(chǎn)業(yè)也比較稀缺，這項技術(shù)實際上可以間接降低鉑金作為催化劑的使用成本。

補貼帶來的黃金成長期

回溯整個技術(shù)路線發(fā)展，氫燃料電池動力著實不是一項新興技術(shù)。早在1966年，通用就推出過搭載氫燃料電池的車型，當(dāng)時搭載這套氫燃料技術(shù)電池的車型為通用旗下名為Electrovan的封閉式箱車。不過，由于成本高昂，燃料電池中使用的催化劑鉑金的成本足以在當(dāng)時買下一批小規(guī)模的運輸車隊，因此氫燃料電池汽車被通用擱置。

在中國，氫燃料電池汽車技術(shù)的投入也不算晚。1986年3月，國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃（863計劃）正式推出，其中已經(jīng)包括了燃料電池技術(shù)開發(fā)，而據(jù)行業(yè)人士回溯，在2003年左右，國內(nèi)已經(jīng)開始投入氫燃料電池發(fā)動機(jī)的測試。2006年，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院開始自主研發(fā)氫燃料電池車超越一號。

但是上述都是基于科研和學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)，真正進(jìn)入批量化落地階段，則是2008年世博會的100臺氫燃料電池用車。

“上汽原先有一個燃料電池事業(yè)部，為2010年世博會準(zhǔn)備100多臺氫燃料電池車?！苯獰槺硎?。完成這次“政治性”任務(wù)之后，上汽的燃料電池事業(yè)部退居幕后，姜煒也進(jìn)入到商用車技術(shù)中心。一直到2015年，上汽內(nèi)部決定基于EV80重啟氫燃料電池技術(shù)，也就是推出FCV80，氫燃料電池汽車項目才又在企業(yè)層面進(jìn)入批量化投入階段?！?/p>

為什么是在2015年？這一時間對應(yīng)的是國家對于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的再一次戰(zhàn)略性思考。

2013 年，四部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，明確提出針對新能源汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)要逐年退坡。

而到了2015年，四部委在《關(guān)于2016-2020 年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》中，明確將燃料電池汽車排除在2017－2020 年車型補助退坡的范圍之外。這就意味著從2016 年-2020 年，燃料電池車型的補貼將以以下準(zhǔn)維持不變：乘用車20萬元元/輛， 輕型客貨車30萬元/輛， 大中型客車、中重型貨車50萬元/輛。

FCV80售價

2017年的廣州車展上，上汽大通FCV80公布的售價佐證了中國政府對于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的投入決心。標(biāo)價130萬元的FCV80，在國家與地方進(jìn)行1:1補貼之后，僅售30萬元。也就是說，每輛氫燃料電池車獲得的單純財政補貼可以高達(dá)100萬元。

財政補貼并未止于此，對于新建符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，且加氫能力不少于200公斤的加氫站，國家也將直接獎勵400萬元。

此外，除了真金白銀的財政扶持，國家又在“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”明確提出：

1. 到 2020 年實現(xiàn) 5000 輛級規(guī)模氫燃料電池車在特定地區(qū)公共服務(wù)用車領(lǐng)域的示范應(yīng)用，建成 100 座加氫站；

2. 2025 年實現(xiàn) 5 萬輛規(guī)模的應(yīng)用，建成 300 座加氫站；

3. 2030 年實現(xiàn)百萬輛燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用，建成 1000 座加氫站。

“重賞”之下必有勇士。根據(jù)2017年推薦目錄里的車型數(shù)據(jù)，中國企業(yè)已經(jīng)開始穩(wěn)步推進(jìn)氫燃料電池汽車，其中，上汽大通、北汽福田、鄭州宇通、南京金龍等商用車大廠均推出了燃料電池商用車型，并已進(jìn)入試運營階段。

據(jù)中標(biāo)網(wǎng)公告顯示，2022年將于張家口舉辦的冬奧會，已經(jīng)公布首批74輛氫燃料電池公交車中標(biāo)名單，福田歐輝10.5米氫燃料電池客車49輛，宇通12米氫燃料電池客車25輛兩家企業(yè)共74輛氫燃料電車客車中標(biāo)。

而上汽大通姜煒也告訴鈦媒體，目前大通的FCV80也已經(jīng)實際交付100輛，在上海、佛山以及大連撫順展開運營，今年的目標(biāo)是交付500臺。

除了前端整車企業(yè)的積極投入，在核心零部件領(lǐng)域，國內(nèi)既有大連新源動力這樣深耕十幾年的老牌企業(yè)，也有氫璞創(chuàng)能、廣東泰羅斯這樣的初創(chuàng)公司，來共同推動自主技術(shù)的研發(fā)和升級，同時，還有廣東國鴻、億華通等公司通過與巴拉德等國際燃料電池公司進(jìn)行合作，推出能夠快速落地的氫燃料動力系統(tǒng)方案。

補貼歷來是推動產(chǎn)業(yè)早期發(fā)展的利器，這一策略在國外也經(jīng)常被采用。

據(jù)鈦媒體了解，日本政府在2014年推出針對燃料電池汽車的財政補貼計劃，將為每輛車提供200萬-300萬日元(約合人民幣12萬-18萬元)的補助金，一直持續(xù)至今。而韓國政府也在2015年推出了財政補貼計劃，采用國家與地方100:50的比例為燃料電池汽車提供補貼，從現(xiàn)代NEXO官網(wǎng)披露的信息來看，每輛車可以獲得3500萬韓元（約21萬元）的補貼。

現(xiàn)代汽車官網(wǎng)披露的補貼信息

而關(guān)于中國的補貼會持續(xù)多久，張銳明博士表示，這將主要取決于國家的投入力度。

“國家目前的補貼還是十分積極的，尚沒有對核心零部件是否自主，以及投入試運營的車輛規(guī)模作出限制，但是對于企業(yè)來說，你的責(zé)任應(yīng)該是充分利用國家政策的支持，積累數(shù)據(jù)、經(jīng)驗，找出問題并持續(xù)提升，真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化?！睆堜J明說，“如果沒有在這個階段走進(jìn)健康的軌道，把生產(chǎn)制造成本降下來，那么后續(xù)的商業(yè)業(yè)化之路將會越發(fā)艱難。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的政策“失語”

縱然有力度不遜于日韓的財務(wù)補貼，但是加氫站、運輸環(huán)節(jié)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和補足，卻需要長周期的投入，以及政策層面的上下響應(yīng)配合。

目前國內(nèi)為氫燃料電池汽車提供續(xù)航主要有兩種途徑，一種是移動加氫車，另一種是加氫車?！凹託滠嚨某杀颈容^高，而且儲氫量不會特別大，所以整體運營成本會比較高，因此主要用于一些不便于建設(shè)固定加氫站的地區(qū)。”姜煒指出，主流的補充氫氣方式還是加氫站。

“加氫站是首要解決的問題，否則的話，氫燃料電池車會面臨和電動車一樣的困境，充電難，消費者就不敢買?！苯獰樦毖浴?/p>

據(jù)鈦媒體了解，建設(shè)一個加氫站的成本根據(jù)規(guī)模不同，在600-1000萬元之間，如果達(dá)到國家補貼標(biāo)準(zhǔn)，則可以獲得400萬元的補助，因此，即便早期缺乏運營市場，但加氫站的建設(shè)在資金投入上依然能夠減輕一部分壓力。

中國和日韓地區(qū)加氫站密度對比，圖片來自H2Staion

但現(xiàn)狀卻是，目前全國加氫站只有8個，主要原因在于國內(nèi)的加氫站建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)“略顯苛刻”。

據(jù)了解，國內(nèi)加氫站建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)最大的區(qū)別是安全距離的要求，即加氫站距離周邊居民建筑至少要20米以上，而這一要求在國外的加氫站建設(shè)中并不存在。

“建一個加氫站可能100平（平方米）就夠了，現(xiàn)在周邊4個方向各距離20米，這個要求對市中心地段來說，幾乎沒法操作?！苯獰樥f。

在姜煒看來，這項規(guī)定主要是因為國內(nèi)政策制定者和民眾對氫燃料技術(shù)的安全認(rèn)知不夠，“實際上，氫燃料的應(yīng)用安全性不會比傳統(tǒng)汽油燃料更危險，”因為氫氣本身的燃點和起爆點都比汽油高，其次，氫氣密度很輕，一旦泄露會上浮到高空中去，“你想把它聚在一起燒都不容易。”

而據(jù)姜煒介紹，針對高壓儲氫罐，世界各國從事氫燃料電池汽車研發(fā)的單位，也都會在投入應(yīng)用之前進(jìn)行火燒、槍擊、跌落等試驗，以確保安全性，甚至燃料電池系統(tǒng)在感知到火災(zāi)危險時會在高壓狀態(tài)瞬間釋放氫氣，在大量高壓氫氣噴出時，環(huán)境氧氣不足導(dǎo)致氫氣無法充分燃燒，反而可以起到滅火的效果。

不過針對行業(yè)內(nèi)存在爭議的，氫氣運輸是否需要危險運輸資格的問題，張銳明博世則表示贊同這一標(biāo)準(zhǔn)。

“以前氫氣是個用于實驗室的化工原材料，現(xiàn)在要作為燃料應(yīng)用于個人消費者的汽車，所以必須適用嚴(yán)格的運輸標(biāo)準(zhǔn)?！痹趶堜J明看來，氫氣本身的確是一種易燃易爆物品，它的安全性不比汽油差，也不比汽油更安全，“之所以現(xiàn)在氫燃料電池汽車沒有發(fā)生重大安全事故，正是因為執(zhí)行了這一套嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

除了基于安全認(rèn)知產(chǎn)生的特殊要求，程序上層層審批也是氫站建設(shè)面臨的難題?！澳壳皣鴥?nèi)對加氫站的審批權(quán)限很不明確，找消防，消防說國家沒有相關(guān)規(guī)定不知道該不該批，找化工部，也說這個好像不歸我管?！苯獰槺硎?，“大連新源的加氫站已經(jīng)建好了一年多，還沒有投入使用，就是因為沒有得到審批?！?/p>

北京派瑞華氫副總經(jīng)理何文也曾公開表示，氫站建設(shè)中的審批工作要占到70%左右?！巴恋卣液?，設(shè)備供應(yīng)，這些一點問題都沒有，但是要花時間把消防、土地證、環(huán)評、人防等手續(xù)跑完，而且要有先后順序地跑，交叉起來還不一定好做。”

“因此，我們也在與政府多做一些溝通，希望能夠更開放一點，讓氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)不光是停留在補貼上，而是更多的政策執(zhí)行、基礎(chǔ)設(shè)施等方面，形成合力去培養(yǎng)這個產(chǎn)業(yè)。”姜煒說。

但無論是面臨技術(shù)差距還是基礎(chǔ)實施困境，包括姜煒、張銳明等在內(nèi)的從業(yè)者，都對中國的氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)保持了樂觀態(tài)度?！耙郧皻淙剂想姵丶夹g(shù)之所以發(fā)展較慢，是因為國內(nèi)缺乏這方面的需求，現(xiàn)在政策補貼和產(chǎn)業(yè)拉動下，需求會慢慢起來，而技術(shù)的研發(fā)進(jìn)度就會隨之加快?！苯獰樥f。

一向保持學(xué)者謹(jǐn)慎態(tài)度的張銳明甚至給出了明確的預(yù)期，“如果產(chǎn)業(yè)政策支持、資本熱度能夠保持，國內(nèi)氫燃料汽車大規(guī)模應(yīng)用很快就可以實現(xiàn)，有可能是3、5年?！?/strong>