全球汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)模式轉(zhuǎn)變進(jìn)程正在因電動車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展而被猛然向前推進(jìn)。面對技術(shù)門檻高企難破，卻占據(jù)電動車動力總成50%~70%制造成本的車載電池(尤指鋰離子電池)，一些整車廠開始犯難：究竟該如何取舍電池技術(shù)？

　　要厘清這一問題的脈絡(luò)，我們不妨先看看現(xiàn)階段在全球市場排名前幾位的汽車巨掣們所采取的手段：

　　德國大眾自2006年便開始結(jié)盟日本三洋，共同開發(fā)新一代鎳氫電池系統(tǒng)。之后，雙方于2008年攜手開發(fā)HEV新一代大容量鋰電池系統(tǒng)，并計劃在2012年正式投入市場。

　　2009年初，美國福特宣布與江森自控-Saft簽訂五年供應(yīng)合同，由后者向其插入式混合動力車型供應(yīng)車載電池系統(tǒng)。同年12月，雙方簽訂了福特全順(Transit)純電動車的鋰離子電池供應(yīng)合同。

　　韓國現(xiàn)代在2009年11月初曾對外表示，預(yù)計在2013年前聯(lián)手LG化學(xué)(LG ChemLtd.)共同組建一家鋰電池工廠，投產(chǎn)后直接向現(xiàn)代以及起亞提供車載電池系統(tǒng)。而就在現(xiàn)代宣布這一意愿的三個月之前，美國通用就已選定LG化學(xué)作為其混合動力SUV車型的電池供應(yīng)商。另據(jù)報道稱，德國博世和韓國三星SDI的電池合資企業(yè)SB LiMotive Ltd.也有可能在今年與通用達(dá)成鋰電池的供貨協(xié)議。

　　在日本，日產(chǎn)、NEC以及NEC東金早在2007年三方就共同設(shè)立了合資企業(yè)，量產(chǎn)鋰離子電池。為了充分滿足日產(chǎn)方面將來的大量需求以及對其他一些整車制造商進(jìn)行供貨，NEC東金計劃在今年底將對鋰離子電池電極產(chǎn)能擴(kuò)容50倍。

　　而在與第三方獨立電池生產(chǎn)商合作之際，包括通用、雷諾-日產(chǎn)等汽車巨頭，也同時在興建直屬控股電池生產(chǎn)工廠。其中，通用在密歇根州已經(jīng)正式宣布投產(chǎn)的鋰電池工廠是美國第一家整車廠控股的電池工廠。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在英國森德蘭的鋰電池工廠也已經(jīng)動工開建，預(yù)計到2012年初便可實現(xiàn)量產(chǎn)。該廠所生產(chǎn)的鋰電池將直接配套供給雷諾和日產(chǎn)推出的電動車型。

　　不過，相較于與電池商聯(lián)手合作的模式相比，整車廠自行投產(chǎn)電池的案例在當(dāng)前階段并未占到主流。因此通過對上述幾家歐美日(報價 圖片 參數(shù))韓較具代表性的整車廠有關(guān)電池技術(shù)獲取手段的分析，我們基本上可以得出以下結(jié)論：那就是聯(lián)合第三方具備雄厚研發(fā)和生產(chǎn)能力的獨立電池生產(chǎn)商開發(fā)車載電池系統(tǒng)，是現(xiàn)階段世界范圍內(nèi)主流整車廠所采取的普遍策略。

　　對此，一些咨詢機(jī)構(gòu)以及行業(yè)分析師也一致認(rèn)為，整車廠與獨立電池生產(chǎn)商合作共同開發(fā)電池系統(tǒng)是必然趨勢?！睆?qiáng)強(qiáng)聯(lián)手一方面將加強(qiáng)電池開發(fā)的資本實力，保障產(chǎn)業(yè)化所需要的資金，另一方面也加快了整車與電池的接口融合，將加速其產(chǎn)業(yè)化?！?/font>