蝴蝶效應(yīng)，一直以來都是人民群眾喜聞樂見的話題。尤其在科技領(lǐng)域，遠方的蝴蝶扇動一下翅膀，往往會在未知的方向掀起一場風暴。

比如說最近火熱的“Android收費”，而今就在眾多隱藏軌跡里擴散著它的影響。

面對歐盟的連續(xù)罰款，谷歌剛剛宣布Android將在歐洲開始收費，從11月起將面向硬件公司收取每臺設(shè)備最多40美元的費用。雖然這項政策目前僅在歐洲實行，但被國際媒體廣泛解讀為Android收費政策的開始。

面對Android收費的信號，國內(nèi)媒體首先關(guān)注的是國產(chǎn)手機在歐洲市場的問題，但其實另一個隱蔽程度較深的問題我們可能會忽視：Android收費，很可能給自主品牌與某些合資品牌的車載系統(tǒng)帶來影響。

為什么這么說，我們必須先從中國汽車們與Android的關(guān)系說起。

Android收費，為什么對中國汽車來說挺麻煩？

今天，車載屏幕已經(jīng)差不多成為了新車的標配，眾多娛樂、導(dǎo)航、輔助駕駛與車輛監(jiān)控能力都通過車載屏幕來實現(xiàn)。這塊屏幕已經(jīng)成為了車輛價值的一部分。而屏幕背后當然是需要系統(tǒng)來支撐的——就像手機OS一樣，汽車OS就這樣躍入了科技界的視野。

在國內(nèi)汽車市場上，自主品牌是在車載系統(tǒng)上發(fā)力最猛的廠商群體。其中又以新能源車、互聯(lián)網(wǎng)造車勢力為主。而這一部分廠商與背后供應(yīng)鏈，很大一部分都選擇利用開源免費的Android系統(tǒng)來定制自己的車載系統(tǒng)。

這樣做的優(yōu)點看似十分明顯，比如使用成本低、開發(fā)簡單，很容易打造出一個“看起來”具有某些創(chuàng)新功能的系統(tǒng)。并且由于Android系統(tǒng)手機已經(jīng)廣為人知，用戶上手也會比較容易。

“我們一開始也打算自己做（操作系統(tǒng)），但是發(fā)現(xiàn)實在太難了。”長城哈弗F5上市發(fā)布會上，智能研發(fā)部負責人這樣說。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾發(fā)出感概：“自研操作系統(tǒng)真的超級困難?！痹?jīng)成功推出UC瀏覽器的何小鵬在這方面似乎又有更深刻的體會，他說：“以前做瀏覽器內(nèi)核，幾百人的團隊做了十年，還是做得很痛苦。”

但問題來了，由于跟歐美車載系統(tǒng)保持獨立，國內(nèi)基于Android深度定制的車載系統(tǒng)，很可能將會面臨收費的連鎖反應(yīng)。

如果像很多國內(nèi)外分析師與媒體認定的那樣，Android收費成為大趨勢，那么對于國產(chǎn)汽車來說，有這樣幾個麻煩很可能在未來不期而至：

1、使用成本可能加大，開發(fā)成本與測試成本也隨之上升，突然讓最省錢的車載系統(tǒng)變得不再劃算。其實本身基于Android做深度定制，也是一個大坑。手機領(lǐng)域的小米就建立了一個規(guī)模非常大的UI團隊，每一次Android升級都需要做新的匹配，放在汽車上這個過程也同樣適用。比如小鵬汽車為此配備了數(shù)百人的團隊。

2、由于谷歌要推出自己的車載Android系統(tǒng)，很可能會進一步收緊汽車領(lǐng)域的合作。2017年，谷歌宣布將在2019年推出不與手機相連的獨立車載Android系統(tǒng)，而從Android Auto的方案來看，車載Android系統(tǒng)很可能也要基于谷歌原生框架，換言之，很可能是國內(nèi)用不到的。

但為了支持自己的系統(tǒng)發(fā)展，谷歌大概率會控制其他車企用Android改裝車載系統(tǒng)。隨之而來的，也許將是國內(nèi)車企用Android改車載系統(tǒng)的空間急劇收縮。

蝴蝶效應(yīng)之下，國內(nèi)Android車載系統(tǒng)或許日子并不好過，然而Android收費或許只是一種加速信號。國內(nèi)車載系統(tǒng)的核心問題，在于“拿來主義”的原罪。

汽車“魔改Android”的原罪，在于近路其實更遠

事實上，Android收費對于遠在中國的汽車來說，今天還僅僅是“風吹草動”，或者說是一種預(yù)兆和趨勢。然而這種影響之所以可能成立，是建立在用Android改裝車載系統(tǒng)，這件事本身處在一個非常不靠譜的技術(shù)邏輯上。

當車企需要新的交互體驗，帶給用戶車載軟件功能的時候，車載系統(tǒng)就成為了必備選項。然而自己打造一個底層系統(tǒng)，顯然是車企沒有技術(shù)能力與成本來完成的。這種情形下，把Android這個開放免費的平臺“魔改”成自己的系統(tǒng)，甚至再打一個自我研發(fā)的噱頭，似乎就成為了一條捷徑。

目前吉利、車和家、小鵬、愛馳、蔚來、威馬等品牌，車載系統(tǒng)都是基于Android進行改造。然而天下從來沒有無代價的捷徑，不久前我們看到微博上很熱的蔚來車載系統(tǒng)死機事件，就是這個問題的集中體現(xiàn)。

很多車企，以互聯(lián)網(wǎng)造車勢力為主，在追求UI醒目化和新交互功能的前提下，會把Android改到不能再改的地步。這種方式其實穩(wěn)定性非?？梢?，而車載系統(tǒng)顯然不是“重啟大法”就能解決問題，比如蔚來死機之后就必須到店才能重啟。

這樣的尷尬背后，是魔改安卓來獲得車載系統(tǒng)，存在著三個難以解決的根本問題：

1、安全問題與不穩(wěn)定性

Android系統(tǒng)接入性高、生態(tài)開放，代價就是安全性差、bug多。在本來就不適合車載環(huán)境的前提下改造出來的車載系統(tǒng)，安全與兼容問題尤其突出。當車企對Android系統(tǒng)進行大面積修改之后，架構(gòu)邏輯很可能產(chǎn)生兼容問題引發(fā)系統(tǒng)崩潰。當這種情況出現(xiàn)在汽車上，小則引發(fā)車主不便，大到可能觸發(fā)安全隱患。

2、糟糕的交互邏輯

車載系統(tǒng)套用手機的邏輯，是非常尷尬的一件事。因為司機是沒有空去進行觸屏點按控制的。這從根本上導(dǎo)致Android改裝車載系統(tǒng)，體現(xiàn)出來的交互邏輯普遍十分錯亂，而且體驗友好度往往與車企的改造深度成反比——車企越想改變原生Android放在車上的不適，就可能讓用戶體驗到的系統(tǒng)更加復(fù)雜難以理解。 

3、手機的生態(tài)不能移植到汽車上

車廠使用Android，主要原因在于生態(tài)繁榮。手機領(lǐng)域的APP可能已經(jīng)有千萬級。但汽車場景之下，需要的服務(wù)可能就數(shù)十個，而且服務(wù)邏輯與手機完全不同。這也是為什么騰訊要花很大精力重新研發(fā)車載微信的原因，如果把手機微信放到車上絕對是一個定時炸彈。

4、長此以往的技術(shù)依賴問題

車載系統(tǒng)的技術(shù)能力正在不斷升級，用戶對車載系統(tǒng)的使用需求也在加大， 假如自主品牌汽車過分依賴Android。那么首先是難以獲取新的技術(shù)接入，更有可能陷入技術(shù)依賴的怪圈里。無論是Android收費這個現(xiàn)實問題，還是中美貿(mào)易戰(zhàn)的大背景，都可能對剛剛開始打造的系統(tǒng)生態(tài)產(chǎn)生重大影響。

綜合來看，Android改車載系統(tǒng)的槽點太密集，但車企其實也沒有太多選擇。然而這種情況，恰好是中國科技產(chǎn)業(yè)新的機遇。

另起爐灶也許是唯一選擇：汽車OS的自主研發(fā)之路

自主可控的汽車OS系統(tǒng)，今天正在被越來越多人所關(guān)注。自主打造適合中國互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境與駕駛場景的獨立汽車OS，當然是一條最不討好的路，但卻可能是唯一的路。我們可以看到國產(chǎn)汽車OS這個命題，有幾個無法用“改裝版”替代的價值：

1、與新技術(shù)進行銜接：AI交互、大數(shù)據(jù)駕駛等等技術(shù)正在到來，這些技術(shù)需要車載系統(tǒng)作為出口，但改裝Android顯然不可能完成與新技術(shù)的無縫接駁。比如不通過點擊APP，用語音交互直接喚醒地圖導(dǎo)航。這個功能在搭載AliOS的汽車里很容易實現(xiàn)，但用Android則無論如何無法實現(xiàn)在系統(tǒng)層的語音控制、切換。

2、滿足多樣化、靈活化，深度定制的中國用戶場景：隨著移動互聯(lián)網(wǎng)在中國市場的普及，中國車主也在對智能體驗、互聯(lián)網(wǎng)駕駛體驗提出新的要求。這些要求意味著汽車OS系統(tǒng)必須被更深層次定制，比如復(fù)雜路況的地圖導(dǎo)航需要汽車軟硬件的協(xié)同、車載支付與車載電商需要支付系統(tǒng)與汽車OS打通。

3、與車企融合，進行深度定制和前裝：改造Android系統(tǒng)，可以實現(xiàn)把不同的APP接入車載平臺里，卻無法實現(xiàn)零延遲本地化的車載設(shè)備控制、精準服務(wù)等。換句話說，Android與其他車載系統(tǒng)，都是純粹基于軟件服務(wù)的，無法達成軟硬件一體化的駕駛體驗。然而車企今天需要的顯然是后者，是能夠讓駕駛者和乘客，通過汽車系統(tǒng)指揮車中的硬件矩陣。

比如車載場景中基于語音指揮，車窗、空調(diào)、空氣凈化器，甚至雨刷等等。這樣的能力對于駕駛體驗有重要的升級輔助意義，但卻需要系統(tǒng)與車內(nèi)硬件深度定制，達成精密的控制響應(yīng)與安全系數(shù)。

于是從底層開始研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車系統(tǒng)，很可能是唯一的解決方案。而汽車需要不同的OS，事實上也讓互聯(lián)網(wǎng)與科技公司在這個手機之后的第二大設(shè)備市場中，發(fā)現(xiàn)了重要的機會。在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)市場上升之際，國產(chǎn)汽車系統(tǒng)這個命題，也成為互聯(lián)網(wǎng)公司切入汽車這個大客源的機遇。

目前這個產(chǎn)業(yè)中，BAT都已經(jīng)開始了各自布局，也有很多AI創(chuàng)業(yè)公司躋身其中。比如阿里的AliOS與斑馬，就已經(jīng)開始了自主研發(fā)OS的探索。更多科技巨頭跟進這個“國產(chǎn)市場”，在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)崛起的背景下，應(yīng)該是個大概率事件。

當然，國產(chǎn)汽車OS的技術(shù)探索與產(chǎn)業(yè)布局之路，都還處在“道阻且長”的階段。但這條少有人選擇的路明顯有自己的價值：你的城墻夠厚，才能不懼怕任何從遠方吹來的風暴。

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