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新能源汽車亟待“成功樣本”

第一電動月刊 辛迪嘉

  2010年下半年,華東地區(qū)的上海、江蘇、浙江等省市相繼發(fā)布了未來3~5年各自的新能源汽車戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃目標。遠期來看,新能源汽車尤其是電動汽車市場前景非常樂觀。不過,按照目前華東三省市已經(jīng)施行的鼓勵政策以及核心技術(shù)和配套工程的進度來看,新能源汽車發(fā)展普遍面臨不達預期的尷尬。

  上海市新能源汽車的目標是,到2012年,上海市本地新能源汽車年產(chǎn)能將提升至10萬輛,其中乘用車達到6萬輛左右,形成新能源汽車年產(chǎn)值300億元的規(guī)模;上海私人使用的新能源汽車的數(shù)量要達到2萬輛左右。

  江蘇省的目標是到2012年,力爭使新能源汽車銷售收入突破200億元,整車生產(chǎn)能力達到6萬輛,新能源汽車占汽車產(chǎn)量的比重要達到5%左右。

  而浙江省的方案總體目標顯得較為保守。按照規(guī)劃,到2015年,浙江省將形成1萬輛新能源客車、5萬輛以上新能源轎車的生產(chǎn)能力。

地區(qū)
發(fā)展目標
上海
到2012年,本地新能源汽車年產(chǎn)能提升至10萬輛,其中乘用車達到6萬輛左右,形成新能源汽車年產(chǎn)值300億元的規(guī)模,私人使用的新能源汽車的數(shù)量要達到2萬輛左右。
江蘇
2012年,力爭使新能源汽車銷售收入突破200億元,整車生產(chǎn)能力達到6萬輛,新能源汽車占汽車產(chǎn)量的比重要達到5%左右。
浙江
到2015年,浙江省將形成1萬輛新能源客車、5萬輛以上新能源轎車的生產(chǎn)能力。
  

上海、江蘇、浙江未來3到 5年新能源汽車戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃

  但從具體推進情況來看,實質(zhì)的推廣進展要遠低于預期。截止到2011年6月30日,上半年上海市場只售出10輛純電動汽車,杭州僅25輛。

  除補貼后價格仍然偏高等因素外,實際使用的方便性甚至是安全性等問題,仍然是阻礙新能源汽車規(guī)模應用的最大原因。

  就方便性而言,僅從上海地區(qū)來看,充電設(shè)備建設(shè)速度遠低于政府2010年提出的計劃目標,目前建成的電動汽車充電樁只有45個,其中絕大多數(shù)的充電站和充電樁主要是分布在上海市嘉定區(qū),這意味著買來的純電動車只能在相對的區(qū)域間運行。目前純電動汽車主要的應用對象主要是由政府主導采購的公交集團,以此來完成總體發(fā)展銷量規(guī)劃指標。

  首批新能源汽車示范運營試點城市”授牌”至今已有兩年,中國新能源汽車的”樣板”似乎尚未出現(xiàn),大投資、低回報的現(xiàn)狀已引得非議,中國新能源汽車急需成功案例。

  新能源汽車國內(nèi)遇冷 高額補貼難引購買欲

  國內(nèi)首個新能源汽車展示中心杭州展銷中心在開業(yè)5個月后,僅售出新能源汽車數(shù)十臺。盡管這個”大賣場”匯集了眾泰、萬向、一汽海馬、比亞迪、康迪等品牌的新能源汽車,但琳瑯滿目的車型仍無法調(diào)動消費者的胃口,而杭州新能源汽車展銷中心里的冷清,只是全國新能源私車市場的一個縮影。

  據(jù)工信部最新公布的數(shù)據(jù)顯示,截至2011年7月20日,25個試點城市節(jié)能與新能源汽車總保有量1萬余輛,私人購買新能源汽車1000余輛,大多以政府職員購買為主。

  盡管銷售慘淡,但這絲毫未影響各地方政府的雄心壯志。以杭州市為例,至2012年底的規(guī)劃是推廣新能源汽車2萬輛。杭州出臺的補貼政策乍一看也是十分誘人:電池租賃模式購買電動車的消費者,可免費使用電池3年或6萬公里;整車租賃模式的消費者,將給予整車租賃費用50%的補貼;而購買插電式混合動力乘用車將獲得最高3萬元補貼;購買純電動乘用車將獲得最超6萬元的補貼,同時還享受3年或6萬公里的免費充電。此外,購買整車的消費者還可獲得最高6萬元的中央政府補貼。

  其他”大手筆”規(guī)劃的城市還包括:深圳市(2012年底 2.5萬輛)、北京市(2012年底 3萬輛)、上海市(2012年底 2萬輛)、長春市(2012年底 1.6萬輛)、合肥市(2012年2.25萬輛)。這些城市的補貼力度與杭州市旗鼓相當。

  各地政府提供的高額補貼確實吸引了消費者的眼球,但并沒有點燃消費者的購買熱情。來自杭州市經(jīng)濟委員會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,目前杭州共有上牌新能源汽車858輛,其中私人以購買、租賃等形式使用的新能源乘用車165輛,其他地區(qū)的數(shù)據(jù)更是慘淡。

  使用難題引發(fā)無數(shù)爭議 政策傾斜遭到道德質(zhì)疑

  如果僅看數(shù)據(jù),許多人可能無法理解,為何使用費用極其低廉的新能源汽車竟然無法被中國人接受。測試數(shù)據(jù)顯示,最高時速160公里的純電動汽車,平均百公里耗電約為17度,花費的電費約8至9元。而一輛平均百公里油耗為10升的傳統(tǒng)汽車,所需油費約70元至80元。

  但事實就是這般殘酷。無論政府、車企怎么搖旗吶喊,消費者就死活不買賬。畢竟以目前的充電設(shè)施狀況來看,新能源汽車是個使用不便的產(chǎn)品。擔心車子半路沒電、找不到地方充電或者突然拋錨,這些都是困擾一般消費者的主要問題。即使是消費者較為認可的新能源公交車也一直受到可靠性問題的質(zhì)疑,而維護難、節(jié)油率偏低都使得許多公交公司對新能源汽公交敬而遠之。

  遺憾的是,新能源汽車面臨的諸多問題,引發(fā)的并非清晰的解決方案,而是近乎無休止的爭議,其中 ”充換電之爭”便是最為激烈的一個。繼國家電網(wǎng)確定”換電為主”的模式之后,南方電網(wǎng)也確定采取”換電為主、充換結(jié)合、統(tǒng)一服務、統(tǒng)一配送”的技術(shù)路線。但除了眾泰等極個別車企,國內(nèi)主流車企都堅定的站在了支持充電的大陣營。這樣的尷尬局面讓許多媒體對中國的新能源基礎(chǔ)建設(shè)提出了質(zhì)疑:電網(wǎng)大佬們打算給誰換電?車企生產(chǎn)的電動汽車以后又要怎么充電?此外,由于電池、充電接口等相關(guān)技術(shù)標準不統(tǒng)一,新能源汽車的使用在有限的充換電設(shè)施下變得難上加難。

  由于推廣效果不理想,國家新能源汽車補貼從甫一推出即遭到質(zhì)疑。一位資深媒體人士對補貼政策提出道德層面的質(zhì)疑。他認為,新能源汽車價格偏高(補貼前價格幾乎都在20萬元以上),而且車況并不適合跑長途,購買后還有充換電需求,因此,這些情況決定了新能源私車的首批車主絕大部分都是較富裕人士,新能源汽車可能僅作為他們的第二、三輛汽車使用。

  這就引發(fā)一個問題:拿2000多萬納稅人的血汗錢去補貼富人買車是否存在道德問題?在中國這樣的發(fā)展中國家,為購買純電動汽車的富人提供接近車輛原價一半的補貼(最高12萬元),這是否是國家真正所鼓勵的?

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  美國政府推廣不給力 銷售火爆卻出人意料

  放眼遙望大洋彼岸,美國政府對新能源汽車的支持可稱得上”心有余而力不足”。但那些在中國人眼里的”半吊子”政策,卻在美國這個傳統(tǒng)汽車帝國取得奇效。

  美國是世界最大的傳統(tǒng)汽車市場,這個車輪上的國家對汽車的要求以苛刻而著稱。美國不僅擁有世界最高標準的碰撞測試,還有世界最刁蠻的汽車消費群體。駕車出行頻率高,日平均行駛距離長,較低的燃油價格,以上種種因素都讓業(yè)界對電動汽車在北美的普及并不看好。而債臺高筑的美國聯(lián)邦政府及地方政府也沒能出臺有力的政策,聯(lián)邦政府給出的補貼僅有區(qū)區(qū)7500美元,美國絕大部分地區(qū)更是不提供任何地方性補貼,也沒有所謂的示范運營城市。

  然而,正是這個曾在本世紀初經(jīng)歷”電動汽車滑鐵盧”的國家,日產(chǎn)聆風和雪佛蘭沃藍達兩款新能源車卻在這里創(chuàng)造了銷售奇跡。自2010年聆風開賣至今,美國境內(nèi)銷售的日產(chǎn)聆風電動汽車已經(jīng)突破5000輛,2011年7月份月度總銷量創(chuàng)下931輛新高。值得一提的是,聆風在美國市場一直供不應求,目前影響聆風銷量的主要因素是產(chǎn)量有限。待到未來產(chǎn)量提高后,聆風銷售量的不斷提升指日可待。

  與日產(chǎn)聆風一同上市的雪佛蘭沃藍達同樣受到消費者歡迎,其需求之大完全出乎經(jīng)銷商的預料。筆者在美國加州實地采訪時了解到,個別通用雪佛蘭經(jīng)銷商甚至坐地起價,但這一行為并沒有澆滅消費者的購買熱情。一位雪佛蘭的資深銷售經(jīng)理表示,幾乎4S店里的每部沃藍達現(xiàn)車都是剛到店就被搶走,已交定金等待提車的客戶更是數(shù)不勝數(shù)。

  截至2011年6月份,沃藍達已售出2745輛,美國通用對此成績頗為滿意。通用發(fā)言人稱,目前沃藍達的經(jīng)銷商庫存量不足100輛,且有1/9的經(jīng)銷商庫存僅剩一輛,許多經(jīng)銷商處于零庫存、無樣車的狀態(tài)。為了乘勝追擊,通用不惜血本將沃藍達位于底特律的Hamtramck工廠進行升級,升級后的生產(chǎn)線產(chǎn)能已提高了3倍,通用還迅速啟動了2012年款(2010年上市的是2011款)的生產(chǎn)和宣傳造勢。預計2012年,通用將有4.5萬輛沃藍達投放市場。

  與美國新能源汽車的火爆局面相比,中國市場更顯慘淡。那么,中國新能源汽車的問題到底出現(xiàn)在哪兒?

  試水階段急需成功樣本 深圳有望率先突破困局

  在中國新能源汽車補貼政策推出一周年之際,業(yè)界開始重新審視中國新能源汽車的未來。有業(yè)內(nèi)人士認為,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處在試水階段,急需一套可復制的成功商業(yè)推廣的案例。為了挖掘這個成功樣本,在探索過程中出現(xiàn)各種混亂狀況都可以理解。但發(fā)展新能源汽車這個大方向無可質(zhì)疑。因為中國面臨的能源危機確實十分嚴峻,節(jié)能減排是長遠發(fā)展的唯一出路。

  目標雖然明確,但路漫漫其修遠。政府、車企都在焦急等待著成功樣本橫空出世,而這個答案或許即將出現(xiàn)在深圳。

  深圳是全國首批13個新能源汽車示范推廣試點城市、首批5個私人購買新能源汽車的試點城市之一。2011年大運會,深圳共投放使用了2011輛新能源汽車,占大運會總投放車輛的53%,一舉超過2008年北京奧運會和2010年上海世博會新能源汽車投放的總和。在大運會投入運營的新能源汽車中,混合動力公交大巴為1370輛(含20輛雙層大巴)、純電動公交大巴253輛、純電動公交中巴26輛、純電動出租車300輛及燃料電池車62輛(含2輛大巴)。

  也許有人認為,投入這些新能源汽車是為了作秀。但事實卻并非如此,早在大運會前投放的1789輛新能源汽車已經(jīng)在深圳市三十多條公交線路上活躍許久。深圳市政府表示,大運會期間投入的新能源汽車將在大運會結(jié)束后納入到深圳市常規(guī)公共交通體系中。

  中投顧問高級研究員李勝茂認為,新能源汽車長效運營機制的建立,顯示出這批新能源汽車所依托的技術(shù)已經(jīng)基本成熟,而且,數(shù)量如此之大的新能源汽車如實現(xiàn)長期運營,將讓深圳市民真切感受到新能源汽車的性能優(yōu)勢,并快速推動深圳新能源汽車個人消費市場的啟動。

  除了借助大運會時機力推新能源公交車輛外,深圳市還在努力推進新能源汽車的配套設(shè)施建設(shè)。深圳計劃在年內(nèi)再建成2329個充電樁。至2012年底,深圳規(guī)劃建設(shè)2.22萬個各類公交、公共充電設(shè)施,總投資初步測算為20億元。目前,全市已有62座充電站建成并投入使用,其中社會充電站5座,公交充電站57座。位于使用率最高的住宅小區(qū)、社會公共停車場和政府物業(yè)等地的2329個充電樁正在抓緊施工,將在年內(nèi)建成并投入使用。

  在足夠的普及教育和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)下,深圳的新能源私車推廣在未來兩年也許能獲得重大突破。盡管深圳的案例在現(xiàn)階段還稱不上成功,畢竟在現(xiàn)階段,深圳新能源汽車的采購和運營還要依靠政府補貼,公交系統(tǒng)仍無法自主采購新能源大巴,私車也僅有比亞迪的F3DM真正面對一般消費者銷售。但是,在政府、車企以及配套設(shè)施配套商的通力合作下,深圳已經(jīng)在大踏步地先前邁進著,有望成為首先突破新能源汽車困局的示范城市。

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  配套運營商應當配角 產(chǎn)品設(shè)計由車企主導

  從深圳案例里,可以總結(jié)出一些成功經(jīng)驗:所有的車輛都是由車企自行研發(fā)的,并且全都采用的是充電模式。普天新能源作為配套設(shè)施配套商,結(jié)合車輛及運營實際需求提供了合理的解決方案。

  但是,如果反其道而行之,配套運營商對車企的設(shè)計標準”指手畫腳”,甚至想統(tǒng)一全國電動汽車充電設(shè)施標準體系,那么可想而知,示范運營的結(jié)果也許將不再理想。

  以前不久的”杭州燒車事件”為例,不難看出,從電池放在后備箱的設(shè)計,到簡陋得可以忽略不計的BMS(電池管理系統(tǒng)),都可以體現(xiàn)出由國家電網(wǎng)主導充換電標準制定的弊端。配套設(shè)施運營商既不懂車輛設(shè)計,也不懂出租車運營需求,如何能夠合理地制定標準、改裝車輛?國家電網(wǎng)主推的換電模式,瞄準的是電池的控制權(quán),畢竟國家對新能源汽車的補貼主要體現(xiàn)在對電池的補貼上。因此,配套設(shè)施運營商和車企在利益分配上必須取得共識,只有這樣才能實現(xiàn)雙贏。

  再看美國聆風,由于產(chǎn)品能夠滿足消費者需求,配套設(shè)施合理,因此很快就有一批有環(huán)保意識的消費者接受并為其買單。這說明,要消費者購買新能源汽車并非天大的難事,只要車企和配套設(shè)施運營商通力合作,推出的產(chǎn)品能夠滿足消費者需求,推動銷售將變得輕而易舉。業(yè)內(nèi)專家表示,在新能源汽車推廣中,配套設(shè)施運營商應當甘愿充當”最佳配角”,才不會上演”喧賓奪主”的”悲劇”。

  引導產(chǎn)業(yè)走向市場 政府需當好”總導演”

  在深圳的新能源汽車推廣案例中,深圳市政府成功擔當了總導演角色。深圳市政府并沒有直接參與到新能源汽車推廣的細節(jié)操作中,而是為新能源汽車發(fā)展提供了充分的政策支持。深圳市是迄今為止中國唯一一個私人購買新能源汽車可以領(lǐng)取到中央及地方補貼的試點城市。北京和上海雖然說了很久,但地方補貼的實施細則遲遲未推出,導致中央和地方的補貼都無法下發(fā)。

  根據(jù)地區(qū)需求和優(yōu)勢推廣產(chǎn)品,也是深圳的經(jīng)驗之一。在大運會投運的3800輛新能源公交中,有253輛是純電動大巴。雖然純電動大巴在行駛距離上與混合動力大巴相比有一定的劣勢,但在深圳城市不大,純電動大巴仍然符合許多線路的需求,況且比亞迪汽車在純電動技術(shù)方面具有一定的優(yōu)勢,所以深圳市純電動大巴的推廣比例明顯高于其他城市??梢哉f,深圳的純電動大巴試點是驗證其是否可行的最佳機會。即使最終結(jié)果證明純電動大巴尚不具備商業(yè)化條件,也同樣具有參考價值。

  因此,在制定政策的過程中,無論是中央政府或是地方政府,還需展現(xiàn)更多的勇氣和胸懷,為新的模式提供實驗的空間。

  以山東省為例,山東并沒有轎車整車生產(chǎn)企業(yè),卻有許多輕型電動車生產(chǎn)企業(yè)。而山東廣大二三線城鄉(xiāng)地區(qū)也對輕型電動汽車有較大的需求。2011年上半年,全省17家低速電動轎車骨干生產(chǎn)企業(yè)共生產(chǎn)低速電動車3.4萬多輛,同比增長89%以上,產(chǎn)量是去年全年總產(chǎn)量的1.2倍。

  但遺憾的是,目前此類車輛還不能上牌、上路,處于沒有國標、沒有政府監(jiān)管的狀態(tài)。為解決標準問題,山東省新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟日前制定了國內(nèi)第一個低速電動汽車行業(yè)自律性標準,該標準依據(jù)現(xiàn)有國內(nèi)外相關(guān)標準,本著技術(shù)參數(shù)與性能指標介于電動轎車與非公路用旅游觀光車之間,取名為”低速電動汽車通用技術(shù)條件”。當然,監(jiān)管還是最需要政府力量介入。所以,很多人提議,可以考慮在山東省內(nèi)開展低速電動乘用車示范試點工作。

  不管是深圳還是山東,新能源汽車的推廣都需要政府的引導。政府應當好”總導演”,發(fā)揮地方優(yōu)勢,大膽嘗試,既要有獲取成功的經(jīng)驗的決心,同時也要有面對個別失敗的勇氣。

  業(yè)內(nèi)專家表示,在新能源汽車推廣初期,政府、配套設(shè)施運營商、車企要通力合作,進行積極的、理性的、有步驟的探索。只有不斷探索并積累經(jīng)驗教訓,中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)真正意義上的突破。

  ( 編輯/李艷嬌 )

來源:第一電動月刊

作者:辛迪嘉

本文地址:http://ewshbmdt.cn/news/shichang/8156

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