二十年前，電影《機器管家》曾向觀眾塑造過一個“有血有肉”的機器人，如何像人一樣處理大小家務(wù)，舉杯寒暄，鐘愛一人。

二十年過去了，如今再顛覆思維的科幻電影，機器人都還遵循著“四個胳膊一條腿”的設(shè)定。似乎在人們的幻想里，機器人理應(yīng)被設(shè)計成人的形態(tài)，用人的方式去解決問題。

只不過看看你客廳的掃地機器人，可不是拿著掃把在清理地面，洗碗機也不是用菜瓜布在刷碟子。至于人形機器人，至今未見生活中有發(fā)光發(fā)熱的用武之地。

無可否認，這和當下的科技水平尚不足以造出電影里的那些機器人有關(guān)，但我想說的是：

技術(shù)進步主張的是“實用主義”，意識和形態(tài)的繼承看似親切，卻是最不打緊的。 

僅僅2018年里，捷豹，奔馳，奧迪就分別推出了I-PACE，EQC以及E-TRON三款純電動車，算上再之前的保時捷Taycan，一眾一線品牌進軍電動車已經(jīng)不再是紙上談兵。

因此有人說，特斯拉躺著賺錢的日子快到頭了。

上述幾臺車里唯一已經(jīng)上市的I-PACE，在荷蘭這個環(huán)保組織能把政府告倒的地方賣得風生水起，去年12月份捷豹I-PACE的注冊量飆升至2621輛，是當月荷蘭的最暢銷車型，占市場份額的13.2%。

可在關(guān)乎車企生死存亡的中美市場，I-PACE的曝光率奇低。即便身在綠牌當?shù)赖膹V州，我至今未在路上見過這臺上市了9個月的豪華電動SUV。

奧迪此前稱已收到超過10000張E-TRON的訂單，但同樣的情況也發(fā)生在上市兩周后的小鵬G3身上。對于一臺具有全球戰(zhàn)略意義的奧迪來說，我想“訂單1萬+”不足以支撐起太多信心。

與此同時，特斯拉2018年破紀錄地賣了245，240輛汽車，相當于公司自2003年創(chuàng)辦到2017年的銷量總和。且隨著上海超級工廠動工，特斯拉未來的銷售數(shù)據(jù)將更加可觀。

所以在特斯拉面前，BBA未必就是巨頭。

從綜合續(xù)航里程看，I-PACE 470km，EQC 450公里，E-TRON 400公里，看似和特斯拉差距不大，但要知道的是，這三個數(shù)據(jù)分別是根據(jù)不同測試標準所測試出來的，直接用于對比并不妥當（I-PACE是WLTP標準，EQC是我國也在使用的NEDC標準，二者都是源自歐洲的評測標準）。

若是在電池容量相近的情況下，統(tǒng)一用更為嚴苛，也更貼近實際的EPA （美國環(huán)境保護署）測試數(shù)據(jù)對比的話，我們會得到如下結(jié)果：

1. 捷豹I-PACE目前只提供電池容量81 kW·h一個版本車型，EPA航程為377公里。

2. 奔馳EQC目前同樣只展示了電池容量80 kW·h一個版本車型，EPA航程為354公里。

3. 特斯拉Model X 75D車型，電池容量75 kW·h，EPA航程為383公里。

Model X在電池容量更低的情況下，續(xù)航里程成績都比I-PACE和EQC更好，且不說Model X的尺寸比前兩者大了不止兩圈。

也就是說，在電的使用效率這個事情上，特斯拉已經(jīng)比傳統(tǒng)車企掌握更多秘方。

在架構(gòu)方面，奔馳、捷豹、奧迪都用上了最新研發(fā)的純電動平臺，電池無一例外被平整地鋪在底盤中央，這一做法的鼻祖正是特斯拉。

I-PACE底盤

大眾MEB平臺

另外，由于電動車電機高轉(zhuǎn)速的特點，電機的主減速比更大，因此末級齒輪直徑更大，需要更大的離地間隙。但是受驅(qū)動軸夾角影響，末級齒輪軸心無法比輪心高太多，因此不能單純將懸掛做高來增加離地間隙。

特斯拉很聰明，用了最簡單也最討好消費者的方法：將輪子做大。

否則為何捷豹F-PACE低配車型只用了18英寸輪轂，同門尺寸更小的I-PACE卻慷慨到全系標配20英寸，海外版還有22英寸可選。就這一點，我相信也有可能是向特斯拉偷師的。

想來特斯拉造了16年電動車，傳統(tǒng)車企這幾年因為各種環(huán)境保護協(xié)議，才后知后覺開始認真倒騰，這畫面多少有點像把五星級大廚丟到麥當勞廚房和服務(wù)員一起炸薯條，誰要向誰學習還真不好說。 

另一方面，傳統(tǒng)車企身上的包袱比特斯拉更多。

在顧及汽油車順利生產(chǎn)的同時，騰出一條新的生產(chǎn)線造電動車絕不像“多個人多雙筷”那么簡單。

特斯拉面臨的電池產(chǎn)能不足問題，傳統(tǒng)車企同樣要面臨。

一些人詬病EQC看起來就跟GLC的最大區(qū)別只有空調(diào)出風口，I-PACE和E-TRON算得上好看，卻也無法提供太多的新鮮感。但車企也要考慮的是，當它們學特斯拉那樣把車的“嘴巴”封起來，消費者到底能不能接受？

反觀特斯拉一直在放飛自我，在中控臺嵌上一塊巨型液晶屏引來的反響成功詮釋了“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”，惹得后來自主品牌爭相模仿。

電動伸縮的門把手，Model X大鵬展翅式開門，大燈的慶祝閃爍模式，對于一個老板被稱作現(xiàn)實版鋼鐵俠的企業(yè)來講是儀式感的加冕，若是出現(xiàn)在一臺奔馳身上，必然會被指責是輕浮的表現(xiàn)。

再者，特斯拉科技公司的背景注定一舉一動都會出現(xiàn)在各大網(wǎng)站的科技板塊里。大多數(shù)人在生活中對科技新聞的好奇心遠比汽車新聞要強得多，畢竟買手機、相機、耳機、電腦，還有罵百度競價排名，OFO遲遲不退押金，馬云對錢不感興趣，都是在科技板塊。

而汽車板塊除了買車，很少人會看。

這也是為什么當奧迪A8成為第一臺L3級自動駕駛量產(chǎn)車的時候，人們提及自動駕駛的第一反應(yīng)還是那臺L2級的特斯拉Model S。

傳統(tǒng)車企有太多自帶或人為添加的意識、形態(tài)的包袱要傳承，很難做到像特斯拉那樣，餓了就吃一個饅頭，不夠就再來一個，怎么煩都是買饅頭的錢的問題。

特斯拉如今電動車做得比傳統(tǒng)車企好，賣得也比傳統(tǒng)車企多。當初說特斯拉只能靠汽油車牙縫里的“嗟來之食”過活，現(xiàn)在傳統(tǒng)車企進軍電動領(lǐng)域又說特斯拉死到臨頭的人，真是錯得離譜，錯得荒唐。

誰是過江龍，誰是地頭蛇，難道還不一目了然么？

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