夜晚的深圳羅湖火車站，一輛藍白相間的純電動出租車夾在候客區(qū)的紅色出租車隊里很顯眼，它開到乘客面前，乘客擺擺手說，你是正規(guī)出租車嗎，怎么跟其他車顏色不一樣?

　　司機李師傅趕忙說：”我這是純電動車，很舒服，還免三塊錢燃油費呢?！背丝鸵荒樏Ｈ?，搖搖頭，朝后面紅的跑去。

　　李師傅笑著說，這已經不是第一次遇到客人因為不認識而不愿乘坐的情況。

　　這輛藍白相間，車型是比亞迪E6的純電動出租車，來自深圳鵬程電動汽車出租公司(下稱”鵬程電動”)。一家運營一年多仍在虧損的出租車公司。

　　深圳以大運會為契機，新能源汽車示范推廣數量擴容至2949輛，建成充電站62座，充電樁2349個，成為全國乃至全球新能源汽車推廣使用規(guī)模最大的城市。但相比于深圳190萬的私家車保有量，新能源汽車示范推廣帶來的節(jié)能效果仍是杯水車薪。

　　新能源汽車的市場化道路，面臨的不僅僅是現階段市民不認識、不接受的問題，技術、成本、充電站建設和運營等問題都成為其發(fā)展的瓶頸。作為中國新能源汽車最早起步的城市，大運會后時代深圳新能源汽車的發(fā)展方向，某種程度上，也將為全國其他城市提供一種借鑒。

　　全球首家電動汽車出租公司想盈利

　　全世界沒有一家出租車公司想虧錢，而鵬程電動從2010年5月開始運營，就一直處于虧損狀態(tài)。

　　2010年5月，鵬程電動由深圳巴士集團股份有限公司和比亞迪汽車銷售公司以現金入股，雙方股權比例55∶45，注冊資本2000萬元的方式而成立，鵬程電動員工則由深圳巴士集團下屬鵬程出租車公司的人員抽調組建。

　　其后，南方電網從比亞迪方面購買鵬程純電動汽車出租公司25%的股份。比亞迪招股書顯示，鵬程電動車出租公司2010年度凈利潤-253.8萬元。

　　經過鵬程電動一年多的示范運營，比亞迪E6得到了一手的試行數據。據司機李師傅對《第一財經日報》作者介紹，一次充電60度左右，慢充一個半小時，理論行駛200公里，實際行駛170～180公里。駕駛體驗和節(jié)能優(yōu)勢相對明顯，以每度電1元計算，200公里成本為60元。

　　使用”谷電”(用電低谷)則成本更低，以每度電0.24元計，行駛200公里成本為14.4元。而按照深圳市93號汽油9月11日7.73元/升的油價標準，百公里油耗8升計算，行駛200公里的成本約為123元。

　　而當看到200多萬的虧損時，比亞迪方面的工作人員對鵬程公司管理層說：”50輛車，跑了幾百萬公里，沒出什么問題，你們的功勞很大，才虧損這么點錢，沒關系。”

　　但作為一個運營的出租車公司，盈利才是其根本。

　　鵬程電動汽車出租公司總經理杜軍對本報作者表示，虧損的原因是多方面的，不是運營管理的問題，而是電動車發(fā)展初期，所遇到的一些瓶頸決定運營里程有限。

　　E6出租車的購置成本、充電成本、維修成本均由鵬程公司承擔，一輛E6約30萬元，國家補貼6萬元，深圳市補貼6萬元，購車18萬元，高于一般出租車的12萬～15萬元的成本。車輛維修時，需到比亞迪指定4S店或者維修人員上門，維修成本較大，也會延誤一些運營時間。

　　導致虧損的重要原因是，出租車每天行駛里程不夠。傳統(tǒng)的出租車公司是兩班倒，而鵬程電動因運營前期，深圳充電站的數量有限，司機只跑一班，運營收入就少了一半。司機實行八小時工作制，拿定額工資，每天運營收入全部上交。

　　大運會后，鵬程電動面臨一個重要變革————隨著深圳充電站擴容，增加250輛電動車，股東方決定鵬程電動嘗試獨立運作，司機的績效管理成為核心問題。

　　目前，在路上運營的50輛出租車已經開始兩班倒，一天充電兩次，每天上交公司710元，剩下的營運收入歸司機。公司發(fā)給司機保底收入2000多元，再加上一些績效獎勵等。

　　鵬程電動規(guī)定，每月每輛車使用2900度電由公司負擔，超出部分由司機購買。但充電站遲遲沒有電價標準，一度電收費多少，司機應該花多少錢購買多出的用電，這一切都還懸而未決。

　　由于增加250輛E6，鵬程電動開始招聘司機。剛來深圳開出租車的司機小楊，報名應聘，但因為對方要選”五星駕駛員”，他覺得自己很難入選。

　　一位的士司機對本報作者說，要是想多掙錢，就不要去開電動出租車。但深圳出租車司機供大于求，一些年長的司機吃不消傳統(tǒng)出租車行業(yè)的高負荷運轉，另外一些剛入行的年輕司機，沒有租車權，只能給白班司機打工開夜班，對于他們來說，轉行開電動出租車，也是不錯的選擇。

　　比亞迪何去何從?

　　比亞迪從8月底開始，一直”四面楚歌”，銷售業(yè)績下滑，利潤下降，汽車銷售有限公司總經理夏治冰辭職，銷售團隊變向裁員，一直在新能源領域狂飆突進的比亞迪，是否會剎車減速?

　　比亞迪相關人士明確告訴本報作者，比亞迪在新能源上的投入力度不會降低，首款純電動車E6最早10月將會上市。

　　按照比亞迪總裁王傳福的規(guī)劃，比亞迪應該是一家新能源公司。他看好新能源的邏輯非常簡單：行業(yè)稀缺，未來增長很快。

　　位于深圳龍崗坪山基地的比亞迪深圳總部的展廳里，比亞迪的新能源夢想展示得淋漓盡致。上述比亞迪人士表示，太陽能發(fā)電站、儲能電站、新能源汽車是比亞迪的三大綠色夢想。但由于電動車市場還不成熟，量產化推進困難，在短期內還很難獲得收益，比亞迪一直在用傳統(tǒng)產業(yè)支撐綠色夢想。

　　從2003年比亞迪涉足汽車領域起，每年都在投入電動車研發(fā)，至今已投入10億元以上，而今后投入會越來越大。

　　在深圳大運會新能源汽車交付儀式上，王傳福稱，2011年將是比亞迪大規(guī)模量產電動車的元年，未來3年新能源業(yè)務就能給公司帶來比較可觀的利潤。

　　要實現利潤，保證安全性的基礎上，必須降低成本。目前，新能源汽車靠補貼度日，以比亞迪混合動力車F3DM為例，原價16.98萬，國家和深圳市補貼共計8萬元，私人購買需8.98萬元，高于傳統(tǒng)燃油車型 F3 6.7萬元的價格。而E6上市后，市場價為30萬元，國家和深圳雙重補貼12萬元，一輛E6大概18萬元。

　　比亞迪希望”把新能源車的成本做到和普通車差不多”，夏治冰曾表示，從生產規(guī)模、電池材料和產品組合設計等方面都可以有效降低成本，在2015年左右比亞迪造出10萬元左右的新能源汽車并非”不可能完成的任務”。

　　”只是前幾年傳統(tǒng)汽車增長太快了，現在放慢速度而已，比亞迪后勁兒還是有的。”深圳發(fā)改委重大項目協(xié)調處處長陸象楨對本報作者說，比亞迪的純電動出租車和純電動大巴在試運行中都得到相對不錯的評價。

　　”從技術角度，純電動車一定是以后發(fā)展的方向，現階段電池的能量密度，每公斤只能做到80~100千瓦，如果能做到200千瓦，就能取代傳統(tǒng)汽車了。隨著發(fā)展充電設施的建設納入到基礎設施建設規(guī)劃中，電池有保障，成本降低，充電方便，新能源汽車的春天就到了?！标懴髽E說。

　　混合動力大巴過渡并不理想

　　純電動汽車和混合動力汽車就像《等待戈多》中的狄狄和戈戈，等待著中國新能源汽車模糊難辨的春天。

　　備受業(yè)內關注的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃(2011~2020年)》(下稱”規(guī)劃”)很早就被預期今年年初出臺，但是一年過半，仍不見蹤影。

　　在新能源汽車領域，混合動力汽車和純電動汽車一直都難分勝負，也難辨哪一個是主力方向，不管在國家政策層面還是科研領域、產業(yè)界目前都無定論。

　　深圳推廣的2000多輛新能源汽車中，大多數是混合動力車。大運會前，用融資租賃的方式購買的1153輛新能源車中，200輛比亞迪K9是純電動大巴，53輛五洲龍純電動大巴，其余900輛都是五洲龍混合動力大巴。

　　一些混合動力線路司機對本報作者表示，混合動力大巴在駕駛體驗和節(jié)能上評價并不高。一位開了半年混合動力大巴的司機介紹稱，混合動力大巴的故障率較高，容易出現線路松動、接觸不良。幾天前，他開的混合動力大巴出現故障，維修需要五天，”放在那兒，看著就煩?！彼麩o奈地說，現階段我們只是試用，用得哪里不好，就反饋給企業(yè)慢慢改進，幫助他們改善技術。

　　同時，上述司機表示，混合動力大巴耗油量與燃油大巴相比，節(jié)油率并不高，有時候甚至耗油量和普通大巴差不多。從乘坐體驗來說，運行時空調噪音也比較大。

　　一位汽車行業(yè)技術人員也向本報作者表示，混合動力大巴本來就是燃油車和電動車之間的過渡技術選擇，故障率比傳統(tǒng)燃油車高，很多巴士司機還沒有完全接受混合動力車。

　　因為混合動力大巴不充電也能運行，很多司機在一天運營后，充電熱情不高，導致一些混合動力大巴充電站閑置。

　　上述技術人員說，混合動力大巴實際節(jié)能效果并不像宣傳的那么實在，節(jié)能率大部分在20%左右，但因純電動大巴的技術并不成熟，成本更高，產能較低，有些城市為了推廣示范新能源汽車，只有選擇介于燃油汽車和純電動車之間的混合動力大巴。

　　也有媒體報道說，武漢公交集團2007年購買30輛混合動力公交車，但問題很多，大部分車只跑了4年基本上都”趴窩”停開，由于故障率高，司機不愿意開，公交集團只好將車分攤至各子公司。

　　陸象楨認為，武漢出現這樣的情況，不僅僅是車的問題，而是運行機制、車輛技術水準和政府推廣力度幾方面共同造成的。

　　陸象楨解釋說，混合動力大巴采用油電兩套系統(tǒng)，價格相對較高，同時，越復雜的系統(tǒng)就越容易出現問題，出現了問題，公交車司機覺得開這種車麻煩，當然就不愿意開。如果政府又沒有措施，補貼不到位，那就寧可停開了。

　　陸象楨也承認，混合動力大巴車故障率比傳統(tǒng)汽車高，但因為這是產品起步期，技術不太成熟，所以，政府要示范推廣，迅速使其完成起步期進入成熟期。

　　與混合動力大巴對應的比亞迪混合動力車F3DM，自2008年12月15日上市以來，銷售也并不理想。根據比亞迪公司提供的數據，截至2011年8月31日，共銷售F3DM817輛。

　　比亞迪福田深之美4S店的銷售人員告訴本報作者，訂車至少一兩個月后才能提車，對于這款車型，也是詢問的多，購買的少。

　　一位F3DM的買家說到自己的駕駛體驗，這款車因為油電混合，如果不充電，僅用油驅動，有點”小馬拉大車”的感覺，因為充電站在深圳覆蓋率并不像加油站那么高，充電時間也較長，真正使用起來并不方便。

　　有專家認為，現階段政府在購置混合動力大巴時應該慎重。一般整車使用年限為八年，受到電池技術的制約，動力電池的有效壽命周期較短，需要在整車使用周期內重新購置電池，維護成本很高。

　　陸象楨對本報作者表示，從技術角度說，深圳新能源車今后發(fā)展的方向肯定是純電動汽車。

　　”推廣新能源想了很多招”

　　鵬程電動如果能夠實現盈利，對于深圳新能源汽車的示范推廣來說意義重大。

　　從2009年起，深圳被選定為全國新能源汽車的”雙試點”城市，即全國首批節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市、首批私人購買新能源汽車補貼試點城市。

　　2005年11月，深圳啟動全國第一條混合動力客車商業(yè)示范線路，投入7輛五洲龍混合動力公交大巴示范運行，直到2010年電動出租車公司運營，深圳的新能源汽車示范推廣，都處于緩慢起步期。

　　在全國范圍內，從學界到產業(yè)界對新能源汽車發(fā)展路線一直存在爭論，是以發(fā)展混合動力汽車為主還是以純電動汽車為主，采用換電池方式還是充電方式，國家和地方補貼以何種標準等。

　　清華大學汽車工程系教授陳全世表示，在國家標準沒有建立的情況下大規(guī)模建設充電設施，可能造成浪費。針對這一觀點，陸象楨接受本報作者采訪時表示，國家就是在讓各地先行先試，不可能倉促出統(tǒng)一標準，2010年6月1日深圳率先在全國實施充電設施地方性技術規(guī)范，以后會實現珠三角統(tǒng)一，標準問題深圳早就考慮過了。

　　”深圳為了推廣新能源汽車想了很多招。”陸象楨說，包括讓消費者充電按峰谷電價優(yōu)惠;電動出租車示范牌照免五年期使用費、推廣期內為購買電動汽車的用戶免費安裝充電樁等。

　　大運會的召開，是深圳推廣示范新能源汽車的契機。根據深圳市政府副秘書長吳德林9月7日在北京第七屆國際節(jié)能與新能源創(chuàng)新發(fā)展論壇公布的數據，大運會中，深圳實際投放了1995輛各類新能源汽車(原計劃2011輛，但有16輛插電式車輛因需要攻克技術問題未能趕上大運會)，深圳巴士集團實際投放663輛，東部公交投放485輛，西部公交投放485輛，其中大部分為五洲龍混合動力大巴。比亞迪200輛純電動大巴K9也在公交線路運行，鵬程公司新購買250輛純電動出租車，實現運營的有100輛。

　　陸象楨表示，所有新能源車都是結合公交路線開通，也就是大運會后，這些新能源汽車一樣在公交線路運行。如202路公交車已經換成比亞迪純電動大巴，33路、28路等由混合動力大巴運營。

　　陸象楨認為，發(fā)展新能源汽車不僅節(jié)能減排，還可以合理利用電能，”珠三角電力能源發(fā)展始終趕不上工業(yè)發(fā)展。白天是用電高峰，發(fā)展電動車，鼓勵晚上充電，起到削峰填谷的作用，相當于培育了很多儲能電站?！?/p>

　　私人購買新能源汽車還未實現市場化，新能源汽車的推廣只能從公共交通領域開始，”深圳要通過三到五年時間，把所有的公交車都改成新能源車。”陸象楨說，深圳公共領域有兩萬多輛車，但耗油和排放污染，相當于六十萬輛私家車。

　　新能源大巴的購置成本高，五洲龍客車有限公司市場部相關工作人員告訴本報作者，混合動力大巴價格是普通燃油大巴的兩倍，純電動大巴價格是普通大巴的三到四倍。

　　吳德林也表示，由于新能源汽車購置價格相對較高，一次性投入數額較大，往往超過了公交企業(yè)的支付能力(深圳公交公司屬于非公股份制企業(yè))。

　　深圳目前采用的是融資租賃的方式，由運營方中國普天通過銀行貸款，購買新能源大巴1133輛，再通過融資租賃的方式交付巴士集團、西部公交、東部公交運營使用，分八年期償還中國普天的購置費用。該融資租賃合同約7億元，是國內規(guī)模最大的新能源車融資租賃合同。

　　中國普天副總裁、普天新能源有限公司總經理曹宏斌接受本報作者采訪時表示，這是一種多贏的策略。

　　陸象楨表示，融資租賃是深圳目前采用的方式，是否可以大面積推廣，還要看運行一段時間后，是否真正達到多贏，要待明年年底總結之后，再做決定。

　　公共領域示范后，如何推動私人購買?陸象楨說，以后可以出臺一些限制燃油車，激勵新能源汽車的措施，比如可以按照汽車排量征收排污費，同時給使用新能源汽車的市民建立碳積分，給予一定獎勵。

　　在電動汽車的私家車領域，也會推行先賣再租，融資租賃的方式，實行分期付款。

　　( 編輯/董海榮 )

返回第一電動網首頁 >