前幾天，車和家CEO李想在業(yè)內(nèi)扮演了一回“得罪人”的角色，卻獲千贊好評。

3月1日，特斯拉全系車型大幅調(diào)價。李想遂發(fā)微博，怒懟部分國內(nèi)自主汽車品牌：“特斯拉都已經(jīng)打到家門口了，國內(nèi)還有不少‘有頭有臉’的汽車品牌，在推廣電動車時仍用60等速宣傳續(xù)航里程，甚至直接把這樣的‘虛假’續(xù)航里程數(shù)字貼在車屁股上”。

隨后，汽車之家聯(lián)合易車、愛卡、新浪、搜狐、鳳凰網(wǎng)等平臺共同發(fā)出倡議：以后所有相關(guān)新能源原創(chuàng)資訊，均不再發(fā)布品牌提供的等速巡航里程。

業(yè)內(nèi)一片嘩然。不少主機廠負責人向第一電動表態(tài)：贊同李想的說法。在推出新產(chǎn)品時，車企確實不應再過分宣傳60等速巡航里程，甚至用其與特斯拉、奧迪、奔馳、寶馬等著名車企的NEDC來比較，這不僅像掩耳盜鈴，更有誤導消費者之嫌。

然而，站在用戶的角度來看，李想的業(yè)內(nèi)呼吁似乎只是“膝癢搔背”。

“續(xù)航上限告訴我們的是一個虛無縹緲的浮夢，而下限才是真實的人生?！?/span>

多位用戶告訴第一電動，他們最關(guān)心的既不是60等速巡航里程，甚至也并不是NEDC綜合工況續(xù)航里程，而是更為詳細和貼近實際的續(xù)航數(shù)據(jù)。

實際上，等速巡航無異于“紙上談兵”

新能源汽車業(yè)內(nèi)，“續(xù)航焦慮”的問題早已是老生常談。為了克服此癥，購車時，用戶開始傾向于高續(xù)航的車。

目前，國內(nèi)車企所生產(chǎn)的新能源汽車對續(xù)航里程的標注主要以60公里等速巡航里程和NEDC綜合工況續(xù)航里程為主。多項測試結(jié)果表明，無論在何種溫度條件下，當電動車以60公里/小時的速度勻速行駛時，可以獲得最大續(xù)航里程。

為了實現(xiàn)“高續(xù)航”，部分車企，以60公里等速巡航里程被車企為宣傳亮點。以比亞迪唐 EV600、秦PRO EV500、北汽EU550、傳祺GE3 530為例，雖然官宣其等速巡航數(shù)據(jù)十分亮眼，但在使用過程中用戶發(fā)現(xiàn)其實際續(xù)航里程與官宣60等速巡航里程相差甚遠。

那么，這種等速巡航是如何測算的？由于實際道路測試不可控因素多、成本高等原因，我國工信部的續(xù)航里程測試全程均在底盤測功機上進行，并僅使用電量充滿、非必要電氣設(shè)備關(guān)閉的車輛進行一定公里數(shù)的樣本測試。在測試得出車輛的能量消耗率之后，再計算續(xù)航里程。

根據(jù)國標GB/T 19596-2004《電動汽車術(shù)語》，電動汽車經(jīng)過規(guī)定的試驗循環(huán)后對動力蓄電池重新充電至試驗前的容量，從電網(wǎng)上得到的電能除以行駛里程所得的值就是能量消耗率，計算公式如下：

C =E/D

C——能量消耗率C，單位為Wh/km，取整數(shù)；

E——充電期間來自電網(wǎng)的能量，單位為瓦時(Wh);

D——試驗期間行駛的總距離即續(xù)駛里程，單位為千米(km)；

有業(yè)內(nèi)專家表示，所謂60km等速巡航是車輛關(guān)閉所有電氣設(shè)備以60公里每小時這種最經(jīng)濟的時速行駛，得到的最理想化續(xù)航里程數(shù)據(jù)。這只是車企的宣傳手段，不代表車輛的真實續(xù)航狀況，因此不具備參考意義。

對于用戶而言，這種“高續(xù)航”無異于“紙上談兵”。

NEDC價值了然，此番“呼吁”對用戶意義不大

在與幾位主機廠負責人深入交流的過程中，可以確定：幾乎沒有人不贊同李想，但他們都有“額外補充”。在幾位負責人看來，取消對60等速巡航的宣傳確實可取。因為，相較等速巡航而言，NEDC更具參考價值。

NEDC是如何計算的？我國對電動汽車的續(xù)航里程認證依據(jù)的標準是GB/T 18386-2005《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》。這個標準主要參考了歐洲的NEDC標準。其中，NEDC由市區(qū)工況和市郊工況兩部分組成，其試驗循環(huán)整個試驗過程分為四個市區(qū)循環(huán)和一個市郊循環(huán)，分別模擬兩種工況：市區(qū)循環(huán)模擬通過三個間隔距離不同路口均遇到紅燈等待需頻繁啟停的駕駛情況，市郊循環(huán)模擬城郊快速道路通行工況。

蔚來汽車公關(guān)總監(jiān)孫方圓告訴第一電動，比起60等速巡航，NEDC算是更被為國際化的一項測試標準?！拔艺J為，李想‘懟’的，并不是60等速規(guī)則續(xù)航這項測試方法，NEDC綜合工況續(xù)航是一種比較國際化的標準，在歐洲和中國應用。 李想批判的，應該是一些不恰當?shù)男麄鞣绞剑热缬米约旱?0時速的續(xù)航去和別人的綜合工況續(xù)航對比。

比亞迪公關(guān)總監(jiān)楊昭對于李想的呼吁不置可否：“據(jù)我觀察，目前尚未看到有企業(yè)僅標等速巡航，絕大部分廠商都是60等速和NEDC兩種續(xù)航均有標注。當然，兩者相比較而言，NEDC是更為客觀的了。另外，對于用戶而言，百公里單位能耗也是可供用戶參考的重要數(shù)據(jù)”。

“實際上，隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和環(huán)境的變化，如果我們國家關(guān)于電動車續(xù)航的標準和法規(guī)有一個更新，這對企業(yè)和消費者來說，會是一個福音。”楊昭坦言。

從產(chǎn)業(yè)或者媒體的角度出發(fā)，李想的呼吁確實值得支持——打擊標題黨，褪去華而不實，禁止虛假宣傳。

但對于用戶而言，李想的呼吁有幾分意義？在第一電動與用戶的交談中，不難發(fā)現(xiàn)，幾乎每一位用戶都知道，NEDC的可參考價值遠大于等速巡航，即使廠家利用等速巡航為噱頭進行宣傳，用戶仍然會去自行了解NEDC數(shù)據(jù)。

因此，對于用戶而言，李想看似義憤填膺的振臂高呼，只不過是“膝癢搔背”。

用戶：續(xù)航下限才是真實的人生

實際情況是，就目前用戶對于續(xù)航的知情需求而言，NEDC數(shù)據(jù)仍不能滿足。那么，用戶的需求是什么？

多數(shù)用戶向第一電動反應：同一輛電動汽車，不同的駕駛模式、氣溫、車速、空調(diào)工況，對于續(xù)航都會產(chǎn)生較大影響。因此，用戶希望在買車之前，就能通過官方得到，車輛在不同工況下的詳細數(shù)據(jù)，而不是通過論壇、車友等方式去自行“打聽”。還有一部分用戶，將希望寄托于政策新規(guī)，希望能推出更先進的綜合工況測試標準，以更貼近用戶的實際情況。

威馬EX5用戶劉乙（化名）表示，希望廠商在公開數(shù)據(jù)時可以分開表達：市區(qū)里程、郊區(qū)里程、開空調(diào)、聽歌、高速100km以上等不同情況的續(xù)航里程。

“空調(diào)具有一定特殊性，因此無法把空調(diào)消耗和續(xù)航測試混到一起測算。最好的做法應該是，廠商公布不同溫度的續(xù)航測試+明確的空調(diào)功率數(shù)據(jù)。”吉利帝豪EV車主鵬叔叔（化名）則告訴第一電動，“20-30度，0-20度，-10到0度，-20到-30度，不同氣溫給出一個區(qū)間（續(xù)航）表。我感覺，這個‘奢侈’的想法是消費者最需要的”。

接著，鵬叔叔拿出一瓶可樂，指著成分表說：“你看，如果沒有法規(guī)要求，可樂廠商是不敢告訴你它含有多少糖的。因為消費者看到以后會‘嚇死’，天啊，喝一口長一塊肉。電動車同理，國家花費了這么大力氣去推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為什么截至目前還沒有相關(guān)的良性法規(guī)來引導車企”。

奇瑞瑞虎3XE車主劉望興（化名）同樣在期待新規(guī)，“據(jù)我了解，美國EPA數(shù)據(jù)好像更貼近用戶實際使用情況。我在等待國家能推出一個更新、更準、更貼近用戶實際使用情況的測試方法。” 據(jù)了解，EPA測試的特點是測試時間長、里程長、速度高、變速多，考慮環(huán)境溫度對能耗的影響。

孫方圓說，如果國內(nèi)對NEDC標準進行調(diào)整或者推出全新標準，蔚來汽車將積極做好對應工作?！疤拱讈碇v，這項測試標準永遠都有前進和改善的空間。實際上，去年歐盟就已經(jīng)發(fā)布了全新的輕型汽車測試程序WLTP，旨在取代NEDC”。

另外值得一提的是，NEDC測試標準中一句不起眼的話，讓部分廠商鉆了空子。GB/T18386-2005標準中，允許測量NEDC時只采用市區(qū)循環(huán)進行測試。要知道，因為高速部分風阻較大，其電動機轉(zhuǎn)速較高能耗大，對比市區(qū)續(xù)航相對劣勢。因此，當廠商在測試時只跑市區(qū)循環(huán)時，得到的NEDC摻了多少水分不言而喻。

對此，江淮汽車新能源乘用車公司副總經(jīng)理汪光玉表示，在更新的續(xù)航測試方法推出之前，各大車企最應該做的是，嚴格執(zhí)行NEDC的測試程序，力保得出的NEDC數(shù)據(jù)更準確。

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